Csak a szándékosság biztos - Germanwings katasztrófa

Jelen adatok és nyilatkozatok alapján már egészen biztos hogy szándékosan irányították földnek a repülőgépet a francia Alpokban.

A nyilvánosságra került válaszjeladó adatok (ADS-B / S-mode) pontosan mutatják a percet, amikor a 38.000 lábon haladó repülőgép automatikus repülésvezérléséért felelős MCP (FCU) panelen éppen beállítja valaki a 100 láb (30 méter) alatti célmagasságot.

Ez elejét veszi a géphibára és a gép korára célozgatók elképzeléseinek. Ugyancsak lehúzható a listáról a nyomásvesztés miatti vészsüllyedés is.

Olyankor többnyire 10.000 lábra, vagy ha a terep ezt nem engedi, a talajhoz mért biztonságos magasságra (MORA/Minimum Off Route Altitude) kell süllyedni, amit a terep jellege és magassága határoz meg. Általánosságban 2000 láb a minimális biztonsági rátartás a környező hegyekhez képest.

Ami tényleg biztos

Nos itt biztonságról semmiképp nem lehetett szó. A gépet hozzáértő irányította és programozta át a magasságot - gyakorlatilag a földig.

Amit a BEA vizsgálószervezet nem erősített meg, az az, hogy mindezt kizárólag a másodpilóta tehette.

A BEA szakmai vizsgálatot végez, nem bűnügyi nyomozást, tehát semmiképp nem fog ítélkezni a személyzet felett.

Ezt azért is fontos leszögezni, mert a pilótaszervezetek - egyébként teljesen jogos tiltakozások közepette - attól tartanak, hogy a kiszivárogtatott hangfelvétel tartalom megvezeti a vizsgálatot, valamint veszélyezteti későbbi repülőesemény vizsgálatok szakmai tisztaságát is.

Ami valójában ezirányban történt az persze leginkább annyi, hogy a német ügyészség lefoglalta a másodpilóta személyes tárgyait és házkutatást rendelt el, vagyis azonnali nyomozásba kezdett.

Ehhez azonban nem volt szüksége a hangfelvételekről nyilatkozó nyomozóra sem. Az alábbi ábrán a válaszjeladó által küldött, nyilvános adatsorból látható, hogy szűk négy másodperc alatt tekerte be a számítógépnek (FMC) a repülőgépet irányító személy a nyilvánvaló katasztrófához vezető 100 láb alatti magasságot:

Mindebből az következik, hogy a pilóták gyanúba estek volna kiszivárogtatás nélkül is. Ne feledjük, hogy az óceánon eltűnt maláj gép esetében is szinte azonnal megindult a nyomozás a személyzet irányában, mikor vélelmezhető volt a szándékos és szabálytalan beavatkozás a gép rendszereibe. Ez viszont így helyes. 

Mentális problémák mindenütt...

Ami nem helyes, az az, hogy a sajtó silányabb hányada és bizonyos értelemben már a Lufthansa csoport is tényként kezeli a másodpilóta bűnösségét, holott erre közvetlen bizonyíték egyelőre nincs. Ugyanakkor a francia ügyészség, Angela Merkel és más vezetők is feltételes módban fogalmaznak - még ha a magyar fordítás gyakran pongyola is.

A honi sajtónak a köztévé kétes repülős híreire oly éberen fröcsögő szerkesztőségeiből most erről a légibalesetről gyermeteg, nagyrészt egymástól átvett badarságok és feltételezések jelennek meg, vastagon kijelentő módban.

"A másodpilóta szándékosan megnyomta azt a gombot, ami zuhanásba vitte a repülőt."

" senki sem tudott bejutni a pilótafülkébe, hogy megakadályozza, hogy Andreas Lubitz egy hegynek vezesse a repülőt, megölve ezzel mindenkit a gépen."

"bevett protokoll alapján ha az egyik pilóta távozik a fülkéből, addig egy utaskísérőnek kell őt váltania."

"A másodpilóta mindenkit a halálba akart rántani"

...stb.

További érdekessége a történetnek, hogy a beszédrögzítő kiértékelését megelőző, gyakorlatilag konkrét vádat is megfogalmazó kiszivárogtatás egy magas beosztású francia katonai tisztviselőtől származik, aki a nyomozás adatait ismeri. Ez nemcsak a kivizsgálás idejére kötelező titoktartás megszegése, de szokatlan is egy katonától. A civil légibalesetekkel szemben ugyanis a katonai repesemények bizonyítékai és jelentései még a kivizsgálás után is jótékony homályban maradnak. (Nincs ez másképp egyébként Magyarországon sem.) 

A polgári rendszer ilyenkor az, hogy a balesetben bármilyen módon érintett országok közösen vesznek részt a vizsgálatban a helyileg illetékes ország vezetése alatt. Szintén így határoznak a közbülső, szakmailag is alátámasztott jelentések, vizsgálati adatok kiadásáról.

Az ezt megkerülő sajtónyilvánosság valóban nyomás alá helyezi a vizsgálókat, de a francia BEA nemrég jól bizonyított az ilyesmiben. A szintén nagy nyilvánosságot, borzalmas sajtómegvezetést, álszakmai kinyilatkoztatásokat kapott Air France 447-es balesetet számtalan irányból érkező iparági és politikai nyomás alatt vizsgálták, az eredmény pedig egészen korrekt lett.  

Kétségtelen viszont hogy pl. a Lufthansa csoport - bár szintén kerüli a kijelentő módot - mégis igyekszik megelőlegezetten egyedi, pszichológiai esetként kezelni a dolgot, illetve kijelentették, hogy nem találtak terrorizmusra irányuló szálat sem. Természetesen érthető, sőt létérdek a versenyhelyzetben lévő társaság számára az utasok megnyugtatása. A csoport biztonsági mutatói is kiválóak. A terrorista kapcsolatok azonnali elvetése azonban kissé tragikomikusan hat annak fényében, hogy a másodpilóta személyes anyagainak vizsgálatát még be sem fejezték, sőt most kerültek elő a mentális jellegű egészségügyi problémák bizonyítékai is.

A DFDR memória és a laborvizsgálat a kulcs

Ami tehát ma látható, az különböző gyanúk halmaza. A kulcskérdés továbbra is a hanganyag pontos feldolgozása, a hangok azonosítása és a gép üzemére vonatkozó adatok összefésülése az egyéb bizonyítékokkal.

A gép egy hosszú vögyben kb 10 km-t repült az utolsó radarpozíciótól számítva. (klikk a képre)

A szétroncsolódott digitális hangrögzítő megtalálásával kapcsolatban ugyan megjelent, hogy a berendezést 10 km-re találták meg a roncsoktól, ugyanakkor a NASA 3D térképe és a transzponder adatok összevetése alapján a repülőgép még a levegőben volt 10 km-rel a hatalmas, 3-4 futballpályányi területet felölelő roncsmező előtt.

A DFDR adatrögzítő szintén valahol a sziklákon szakadt ki, így még hiányzik annak memóriamodulja is.

A komoly eredményekre tehát várnunk kell, mint a legtöbb más esetben is. 

A jövőre nézve pedig sorra jelentik be a társaságok, hogy elkezdik alkalmazni az utaskísérők beültetését a székét elhagyó pilóta helyén, ez némi féket jelent a magányos szabotázsakciók végrehajtásában. Az USA-ban valóban megszokott megoldás tehát tovább terjed. A személyzet számára kissé kényelmetlen, bizalmatlanságot sugalló intézkedés talán valóban protokollá válik mindenütt, bár kötelező hatósági előírás egyelőre nem várható a Germanwings baleset nyomán.

- Trikó Nick -

 

Kivédhető-e a géplelövés? - A maláj katasztrófák utóélete

Bár szerencsére a legritkább típusú légikatasztrófa a civil gépek lelövése, jelenleg a téma érthető módon élesen foglalkoztatja a közvéleményt. Az ukrajnai eset egyik valószínű magyarázata, hogy katonai géppel tévesztette össze a maláj utasszállítót a célpont kijelölője. A felelősséget ténylegesen senki nem vállalja, a szakma viszont a biztonságos megoldást vár a problémára. 

A téma kapcsán nem szabad megfeledkeznünk a korábbi hasonló esetekről. Így arról sem, hogy polgárháborús, kaotikus fegyveres környezetben a veszély nagyobb. Ennek több gép is esett már áldozatul. Bátran idevehetjük a Malév bejrúti járatárt is, de később is történtek hasonlók.

Professzionális hadseregek "ideges" katonái is öltek már civil utasokat. Az USA hadihajója éppúgy lőtt már le civil légijáratot (Iran Air 655), mint a hajdani szovjet légierő a Korean Airlines Jumboját (KAL007). Hogy hol van a terrorizmus, az önvédelem és a háborús helyzet közti határ, az gyakran szubjektív megítélés tárgya ... 

A USS Vincennes harcvezetési információs központja. Nem azonosították megfelelően az iráni utasgépet a tűzparancs előtt. Fotó: US NAVY

Ezekben a tragédiában közös pont, hogy a rakétát indító katonák, vagy más fegyveres egységek nem voltak tisztában a repülőgépek civil mivoltával és azzal sem, hogy a repülőgépeknek menetrend szerint akkor kellett a környéken elhaladni, amikor lelőtték őket. A civil pilóták viszont a fennálló veszéllyel nem voltak tisztában. Egyértelmű tehát, hogy megfelelő információkkal a probléma több irányból is kezelhető. 

Barát, ellenség, vagy semmi köze az egészhez? 

Professzionálisan ellenőrzött környezetben a légvédelem és a polgári irányítószolgálat „látja” a repülőgép válaszjeladója (transzpondere) által sugárzott azonosítókat, a katonák korszerű barát-ellenség felismerő (IFF) berendezései is értelmezik ezeket. A hadsereg és a polgári szolgálatok egymással rutinszerűen kommunikálnak a pl. egy civil gép légtérsértése esetén. A menetrendi légiközlekedés forgalmi adatai több csatornán is elérhetőek, a repülőgép személyzete pedig rádión figyelmeztethető a legtöbb esetben. A mai technológia tehát a tévedéseket – korrekt telepítés, kezelés és szándék mellett – képes kizárni. A közforgalmi gépek kizárólag bekapcsolt transzponderrel repülhetnek, így akár még mi is láthatjuk, ki repül a fejünk felett. (A linken kizárólag a publikus ADS-B transzponderrel feszerelt gépek láthatók) Persze azért küldenek fel vadászokat az irányítószolgálattal rádión nem kommunikáló civil járatok ellenőrzésére, de a katonák alapos képzést kapnak az ilyen helyzetek biztonságos kezelésére is. 

Fegyveres feszültségzónákban viszont a helyzetet súlyosan rontja, ha a nagyerejű eszközök mellett a műszaki, katonai és/vagy pszichológiai - humán alkalmasság bármiben is kérdéses. A koreai gépet lelövő szovjet pilóta pl. nem rendelkezett civil rádióval, így nem szólhatott át a koreai Jumbo személyzetének, az idő és a parancs szorításában a földi feletteseit sem igyekezett meggyőzni, hogy ez a gép civilnek látszik. Légi "győzelmére" viszont ma is büszke.... 

 Az iráni repülőgépet lelövő amerikai tengerészek viszont összekeverték az Airbus civil transzponder kódjait egy vélt katonai támadóval. A kollégái szerint is arogáns habitusú parancsnokot kintüntették, majd később más beosztásba helyezték... Harci helyzetben, „nyomás alatt” ugyan történhet hiba, de a mai technika mellett nemigen adódik olyan szituáció, mikor ez a tévedés valóban elkerülhetetlen, netán megengedhető lenne. 

A kisebb konfliktus kevésbé veszélyes? 

Egyértelműen kiszélesedett, klasszikus háborúk környezetét a polgári légiközlekedés elkerüli, hiszen itt a magasabb légtérben is egyértelmű harc zajlik, általában a polgári repülés helyi szolgálatai nem is működnek és /vagy lezárják a civil forgalom elől a légteret. Ez – mondjuk így – tiszta helyzet.

Oroszbarát "szabadságharcosok" az MH-17 roncsai mellett

Jóval nehezebb az alkalmi, szakadár, gerilla jellegű csapatok szándékát és viselkedését kiszámítani. A kaotikus állapotok gyakran civil áldozattal járnak, de nem szoktunk hozzá, hogy ez a helyi veszteségeken túl nagy magasságú, nemzetközi forgalmú légtérben is előfordulhat. A Malaysia katasztrófája idején használták más külföldi cégek is a légteret, bár a konfliktusról tudtak.

A maláj B777-es személyzeti pihenője 

Az ukrán tragédia után az Eurocontrol a korábbinál élesebb figyelmeztetést adott ki a területre, a légitársaságok pedig kivétel nélkül kerülni kezdték a zónát, amelyet ideiglenesen le is zártak. A világ más pontjain is óvatosabbak lettek a társaságok, hajlandóbbak a hosszabb útvonalakat választani. Bár a kerülő drága, az utasok biztonságérzetének elvesztése még rosszabb. Kritikus helyzetbe viheti a társaságokat is, ahogyan történt ez az idén második óriásgépét elveszítő Malaysia Airlines esetében is.

Szakadárbarát orosz magyarázkodás, miszerint egy olyan ukrán támogató harci gép lőtte volna le a maláj utasszállítót, amely egyszerűen nem képes ilyen feladatra 10.000 méteren. 

A maláj gép lelövésének egyik keserű tapasztalata az, hogy a légiközlekedés vitathatatlan műszaki megbízhatósága mellett az útvonaltervezés biztonságát is fokozni kell. Más eszköz nemigen áll rendelkezésre ahhoz, hogy a légitársaságok és utasaik biztonságban legyenek.

ENSZ és hírszerzők egy asztalnál a légiiparral 

A kiszámíthatatlan konfliktusok definiálására ma nincs nemzetközi eljárási automatizmus, vagy kötelező érvényű szabályrendszer. Az utasok csak korlátozottan tudják előre ellenőrizni a gépek tényleges útvonalát és az ott előforduló veszélyeket, hogy ennek alapján megítéljék, melyik társasággal utaznak, de ez nem is az utazók dolga.

Az ICAO és a légiközlekedés szakmai világszervezetei a maláj gép lelövése után rendkívüli ülést tartottak. A most felálló munkacsoport nemzetbiztonsági, katonai és civil iparági szakértőkkel olyan megoldást keres, amely biztosítja, hogy a politikailag akár kifejezetten érzékeny információk is időben eljussanak a civil repülés hatóságaihoz és döntéshozóihoz. Az ENSZ szakosított polgári repülési szervezete az ICAO mind a 191 tagállam részvételével jövő februárban biztonsági konferenciát tart a témában. Az ICAO „csak” ajánlásokat fogalmaz meg ugyan, de a légiközlekedést felügyelő nemzeti és nemzetközi hatóságok, jogalkotók ezek alapján tudnak egységes szabályrendszert felállítani. Az ICAO vezetői maguk is jelezték, hogy nem lesz könnyű a megoldás keresztülvitele a nemzetközi közösségben. Ugyanakkor a társaságok jól felfogott érdeke is a preventív intézkedések sikere irányában hat.

A technikán nem múlik: online járatkövetés és műholdas adatkapcsolatok  

Az Ukrajnában és az Indiai-óceánon katasztrófát szenvedett járatokat az igen kiforrottnak és korszerűnek számító Boeing 777-es típus repülte, mégis kétséges volt pl., hogy milyen adatokhoz jutunk a történtekről.   Az ukrajnai esetben az adatrögzítőket illetéktelenek kiszerelték mielőtt bármilyen erre jogosult hatóság a helyszínre juthatott volna. 

Bár külsérelmi nyomot nem talált a vizsgálóbizottság, az adatokat egy kézi eszközzel is letölthették, mielőtt a szakadárok átadták az adatrögzítőket a hatóságoknak.

A korábbi eset nyomai után viszont még ma is kutatnak Ausztrália partjainál. Az utóbbi esetben ráadásul úgy tűnik, hogy a fedélzeten dolgozó összes kommunikációt és talán az adatrögzítőket is lekapcsolták. Megoldás ezekre a problémákra is van. 

A szakemberek előtt van több javaslat, amely megszüntetné ezeknek a berendezéseknek a repülés közbeni lekapcsolhatóságát. Ez orvosolná a szándékos beavatkozás problémáját a korábbi maláj és más öngyilkos incidensek alapján. Erről a témakörről a cikk második részében részletesen is szó lesz. 

A nehézkes adatrögzítő keresés, illetve a gépek radarfüggetlen (pl. nyílt óceán) követésének alternatívája viszont a távolról való adatkommunikáció lehet. Rádiós illetve műholdas adatkapcsolat ma is létezik, melynek egyre nagyobb szerepe van a repülésben.

Az ACARS már ma is képes a világ bármely pontjáról oda-vissza kommunikálni, ha a gépen van műholdkapcsolat
Itt épp egy eszméletlen állapotú utas miatti lesz lehetséges kitérő.

A ma általánosan használt adatkommunikációs rendszer az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) lakatlan területeken és nyílt vizek felett szintén műholdon keresztül (Satcom) dolgozik. Igény szerint különféle automatikus repülési és technikai jelentéseket küld az üzemeltetőnek, szerviz-szolgálatoknak, de képes továbbítani navigációs és kisebb szöveges üzeneteket is. Folyamatban van az egész léginavigáció korszerűsítése (FANS program), melynek keretében eleve több szerep jut a repülőgép és a föld közötti műholdas illetve VHF sávú digitális kapcsolatainak. Ezzel többek közt csökkenthető a beszédcélú rádiócsatornáktól való függőség, másrészt akár több géppel is lehet azonos időben kommunikálni. A magyar légtérben is megkezdődik jövőre az irányítás és a pilóták közti digitális kommunikáció (CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications). 

A IATA már az első maláj 777-es eltűnése után lépett 

A légifuvarozók szakmai világszervezete a IATA már a nyár elején felállított egy másik munkacsoportot, amely gyors megoldást keres arra, hogy a repülőgépek számára valóban globális járatkövető rendszer épülhessen ki. Ez egy automatikus jelentőrendszer lenne, amely akár támaszkodhat a meglévő ACARS rendszerre, de a repülőgépek fejlettebb, műholdról is követhető ADS-B válaszjeladóira is. 

Ez utóbbiak bevezetése jelenleg zajlik. A IATA kezdeményezés nem az adatrögzítők adataira kíváncsi, hanem kifjezetten a pozíciókövetést tartja szem előtt.  A nehezebb radarkövetés és rádiózás miatt első körben a hosszútávú járatokon lehet a hangsúly, de a munkacsoport a lehető legsürgősebb, általános bevezetést tűzte ki célul. 

A műholdszolgáltatók és a hozzájuk kapcsolódó kommunikációs cégeknek részéről ugyanakkor konkrét javaslatok születtek a sokkal részletesebb repülési adatok távletöltésére is, elsőként szintén a hoszútávú járatokra. A megoldás akár már ma is képes egyfajta alternatívát adni a jelenlegi adatrögzítők mellé. A technológia további fejlődéséről és a pilóták munkájának változásairól a cikk második részében írunk.

 Trikó Nick