Csak a szándékosság biztos - Germanwings katasztrófa

Jelen adatok és nyilatkozatok alapján már egészen biztos hogy szándékosan irányították földnek a repülőgépet a francia Alpokban.

A nyilvánosságra került válaszjeladó adatok (ADS-B / S-mode) pontosan mutatják a percet, amikor a 38.000 lábon haladó repülőgép automatikus repülésvezérléséért felelős MCP (FCU) panelen éppen beállítja valaki a 100 láb (30 méter) alatti célmagasságot.

Ez elejét veszi a géphibára és a gép korára célozgatók elképzeléseinek. Ugyancsak lehúzható a listáról a nyomásvesztés miatti vészsüllyedés is.

Olyankor többnyire 10.000 lábra, vagy ha a terep ezt nem engedi, a talajhoz mért biztonságos magasságra (MORA/Minimum Off Route Altitude) kell süllyedni, amit a terep jellege és magassága határoz meg. Általánosságban 2000 láb a minimális biztonsági rátartás a környező hegyekhez képest.

Ami tényleg biztos

Nos itt biztonságról semmiképp nem lehetett szó. A gépet hozzáértő irányította és programozta át a magasságot - gyakorlatilag a földig.

Amit a BEA vizsgálószervezet nem erősített meg, az az, hogy mindezt kizárólag a másodpilóta tehette.

A BEA szakmai vizsgálatot végez, nem bűnügyi nyomozást, tehát semmiképp nem fog ítélkezni a személyzet felett.

Ezt azért is fontos leszögezni, mert a pilótaszervezetek - egyébként teljesen jogos tiltakozások közepette - attól tartanak, hogy a kiszivárogtatott hangfelvétel tartalom megvezeti a vizsgálatot, valamint veszélyezteti későbbi repülőesemény vizsgálatok szakmai tisztaságát is.

Ami valójában ezirányban történt az persze leginkább annyi, hogy a német ügyészség lefoglalta a másodpilóta személyes tárgyait és házkutatást rendelt el, vagyis azonnali nyomozásba kezdett.

Ehhez azonban nem volt szüksége a hangfelvételekről nyilatkozó nyomozóra sem. Az alábbi ábrán a válaszjeladó által küldött, nyilvános adatsorból látható, hogy szűk négy másodperc alatt tekerte be a számítógépnek (FMC) a repülőgépet irányító személy a nyilvánvaló katasztrófához vezető 100 láb alatti magasságot:

Mindebből az következik, hogy a pilóták gyanúba estek volna kiszivárogtatás nélkül is. Ne feledjük, hogy az óceánon eltűnt maláj gép esetében is szinte azonnal megindult a nyomozás a személyzet irányában, mikor vélelmezhető volt a szándékos és szabálytalan beavatkozás a gép rendszereibe. Ez viszont így helyes. 

Mentális problémák mindenütt...

Ami nem helyes, az az, hogy a sajtó silányabb hányada és bizonyos értelemben már a Lufthansa csoport is tényként kezeli a másodpilóta bűnösségét, holott erre közvetlen bizonyíték egyelőre nincs. Ugyanakkor a francia ügyészség, Angela Merkel és más vezetők is feltételes módban fogalmaznak - még ha a magyar fordítás gyakran pongyola is.

A honi sajtónak a köztévé kétes repülős híreire oly éberen fröcsögő szerkesztőségeiből most erről a légibalesetről gyermeteg, nagyrészt egymástól átvett badarságok és feltételezések jelennek meg, vastagon kijelentő módban.

"A másodpilóta szándékosan megnyomta azt a gombot, ami zuhanásba vitte a repülőt."

" senki sem tudott bejutni a pilótafülkébe, hogy megakadályozza, hogy Andreas Lubitz egy hegynek vezesse a repülőt, megölve ezzel mindenkit a gépen."

"bevett protokoll alapján ha az egyik pilóta távozik a fülkéből, addig egy utaskísérőnek kell őt váltania."

"A másodpilóta mindenkit a halálba akart rántani"

...stb.

További érdekessége a történetnek, hogy a beszédrögzítő kiértékelését megelőző, gyakorlatilag konkrét vádat is megfogalmazó kiszivárogtatás egy magas beosztású francia katonai tisztviselőtől származik, aki a nyomozás adatait ismeri. Ez nemcsak a kivizsgálás idejére kötelező titoktartás megszegése, de szokatlan is egy katonától. A civil légibalesetekkel szemben ugyanis a katonai repesemények bizonyítékai és jelentései még a kivizsgálás után is jótékony homályban maradnak. (Nincs ez másképp egyébként Magyarországon sem.) 

A polgári rendszer ilyenkor az, hogy a balesetben bármilyen módon érintett országok közösen vesznek részt a vizsgálatban a helyileg illetékes ország vezetése alatt. Szintén így határoznak a közbülső, szakmailag is alátámasztott jelentések, vizsgálati adatok kiadásáról.

Az ezt megkerülő sajtónyilvánosság valóban nyomás alá helyezi a vizsgálókat, de a francia BEA nemrég jól bizonyított az ilyesmiben. A szintén nagy nyilvánosságot, borzalmas sajtómegvezetést, álszakmai kinyilatkoztatásokat kapott Air France 447-es balesetet számtalan irányból érkező iparági és politikai nyomás alatt vizsgálták, az eredmény pedig egészen korrekt lett.  

Kétségtelen viszont hogy pl. a Lufthansa csoport - bár szintén kerüli a kijelentő módot - mégis igyekszik megelőlegezetten egyedi, pszichológiai esetként kezelni a dolgot, illetve kijelentették, hogy nem találtak terrorizmusra irányuló szálat sem. Természetesen érthető, sőt létérdek a versenyhelyzetben lévő társaság számára az utasok megnyugtatása. A csoport biztonsági mutatói is kiválóak. A terrorista kapcsolatok azonnali elvetése azonban kissé tragikomikusan hat annak fényében, hogy a másodpilóta személyes anyagainak vizsgálatát még be sem fejezték, sőt most kerültek elő a mentális jellegű egészségügyi problémák bizonyítékai is.

A DFDR memória és a laborvizsgálat a kulcs

Ami tehát ma látható, az különböző gyanúk halmaza. A kulcskérdés továbbra is a hanganyag pontos feldolgozása, a hangok azonosítása és a gép üzemére vonatkozó adatok összefésülése az egyéb bizonyítékokkal.

A gép egy hosszú vögyben kb 10 km-t repült az utolsó radarpozíciótól számítva. (klikk a képre)

A szétroncsolódott digitális hangrögzítő megtalálásával kapcsolatban ugyan megjelent, hogy a berendezést 10 km-re találták meg a roncsoktól, ugyanakkor a NASA 3D térképe és a transzponder adatok összevetése alapján a repülőgép még a levegőben volt 10 km-rel a hatalmas, 3-4 futballpályányi területet felölelő roncsmező előtt.

A DFDR adatrögzítő szintén valahol a sziklákon szakadt ki, így még hiányzik annak memóriamodulja is.

A komoly eredményekre tehát várnunk kell, mint a legtöbb más esetben is. 

A jövőre nézve pedig sorra jelentik be a társaságok, hogy elkezdik alkalmazni az utaskísérők beültetését a székét elhagyó pilóta helyén, ez némi féket jelent a magányos szabotázsakciók végrehajtásában. Az USA-ban valóban megszokott megoldás tehát tovább terjed. A személyzet számára kissé kényelmetlen, bizalmatlanságot sugalló intézkedés talán valóban protokollá válik mindenütt, bár kötelező hatósági előírás egyelőre nem várható a Germanwings baleset nyomán.

- Trikó Nick -

 

Szándékosság a Germanwings balesetben? - A lehetőség amit nem akarunk ...

Ma reggel a blog állandó szakértőivel és egyik vendégszerzőjével, aktív pilótával beszélgettünk az elmúlt nap dömpingszerű, a magyar napi sajtó tekintetében vészesen szakmaiatlan találgatásairól illetve az eddig kikerült adatok elemzéséről.

Akkor még csak finoman elemeztük annak a lehetőségnek a hátterét, ami a Germanwings gép szándékos elpusztítását okozhatta volna.

És itt ingoványos vizekre eveztünk. Egyrészt kétségtelen, hogy majd minden évben előkerül egy-egy öngyilkos szándékú pilóta ügye. Másrészt viszont tudomásul kell venni, hogy Európa egyre erősebb terrorfenyegetettségnek van kitéve. Homokba is dughatjuk a fejünket, kiáltozhatunk liberális jelszavakat a befogadásról, de látni kell, hogy az erősen eltérő kultúrák és eszmerendszerek ütközése a globalizált világban előtérbe kerül. Ennek a bevándorlás, Iszlám Államhoz vonzódó európaiak éppúgy motorjai lehetnek. Ezzel persze nem kiáltunk terroristát mindenkire, de az igazi kérdés nem az, hogy bekövetkezik-e ilyesmi Európában, hanem hogy mikor. Napközbeni rágódásomat a kérdésen végül egy újabb hír pörgette fel. A vizsgálóbizottság közvetlen környezetéből konkrét adatok reppentek fel a hangrögzítő meghallgatása után. Remélhetjük, hogy kacsa, de félő, hogy akár igaz is lehet.

Mielőtt konkrétan a balesetre térnénk, nézzük végig az eddigi feltevéseket.

A gép levegőben történt szétrobbanása bár megjelent a honi sajtóban is, de annak ellenére megalapozatlan, hogy nagy területen szóródtak szét a roncsok. A nagy mindig relatív. Itt egy erősen tagolt, de nem túl meredek sziklás felületnek ütközött a gép. Ha lehet hinni az adatoknak, immár laposodópályán tette ezt. Ezzel eleve adott volt a brutális roncsolódás és a nagy felületű szétszóródás.

A másik lehetőség a kihermetizálódás (nyomásvesztés) utáni vészsüllyedés, ami teljesen logikus. A repülési profilt tekintve akár igazolható is, hiszen a gép egyenletesen ereszkedik, majd a sűrűbb, belélegezhető nyomású levegőben vízszintes pályára áll. Ennek azonban ellent mond, hogy semmilyen vészjelzés nem érkezik a gépről. egy kihermetizálódás magában nem akkora zűrzavar a fedélzeten, hogy az teljesen le kéne kösse a személyzetet, így már a stabilizált süllyedés esetében juthat idő kommunikálni az irányítószolgálattal. ez nem történt meg.

Szóba került a kettős flameout, vagyis  két hajtómű együttes leállása. Ez nem ördögtől való gondolat, több ilyet is láttunk már. Ez azonban nem indokolja a viszonylag erős süllyedést. A megkérdezett pilóta kolléga szerint egy hermetizált repülőgép a hajtóműtől betáplált levegő megszűnésétől számítva mindössze ezer - ezerötszáz lábnyi magasságcsökkenésnek megfelelő nyomást veszítene percenként, még akkor is, ha a gép vízszintesen repülne. Az ilyen események alkalmával egyébként párezer lábnyi tényleges magasságvesztés után a hajtóművek újraindulnak.

Ez a lassú nyomásesés kizárja azt a teóriát is, hogy a nyomásesés miatt elájultak volna a pilóták.

Az egyetlen kérdés az eddigi adatokban a teljesen egyenletes süllyedési pálya végén való rövid áttérés a vízszintes pálya felé. A rövidség miatt fennáll az a lehetőség is, hogy a Flightradar szolgáltatása itt nem volt elég pontos (a konkurens Flightaware rendszerén ez az időpont nem is látszik). Ám ha igaz ez a fél percnyi egyenes repülés, az történhet a repülőgép süllyedés-vezérlésében beállított magasság elérésekor, de lehet kézzel vezérelt manőver is.

A kézi kihozatal a süllyedésből pedig két dolog eredménye lehet:

Vagy szándékos süllyedés végén így veszi ki a pilóta a gépet a manőverből, vagy a gép összeomlott irányítási rendszerét sikerül ekkorra kiiktatni.

Utóbbi - a tényleges repülési pályától függetlenül - sem lenne kivételes, lévén korábban már történt a típuscsaládban szögadó lefagyás, amely veszélyesen felborította a gép vezérlését, és az erős süllyedésbe kezdett a hamis állásszögjel miatt (Alpha Prot). A pilóták végül a digitális adatrendszer "lebutításával", majd úgynevezett direkt módra való áttéréssel tudták a katasztrófát elkerülni - mindössze négy hónapja. A kiadott EASA típusmódosítások (AD) még nem minden gépen zajlottak le. Egyelőre nincs információ a balesetben érintett repülőgépről ebben a vonatkozásban.

És itt értünk el a talán legrosszabb forgatókönyvhöz.

Az egyenletes süllyedés immár tényként kezelhető. Szintén tény, hogy a repülőgép nem kommunikált a földdel, ami viszont lehetne a súlyos problémák elhárításának következménye, a pilóták erős leterheltsége okán is (Az AF447 pilótái a földig küzdöttek a repülőgéppel egyetlen vészjelzési kísérlet nélkül - összesen hárman!).

A nyomozás jelen szakaszában meglehetősen erős hírzárlat ellenére a New York Times számára nyilatkozott egy a folyamathoz közelálló nyomozó. Mondhatnám, hogy egészen elképesztő állításokkal hozakodott elő, de sajnos nemrég már volt példa az elmondottakra.

A nyomozó azt állítja, hogy a CVR rögzítő visszahallgatása alapján úgy tűnik, az egyik pilóta kint rekedt a kabinból, és több dörömbölésre sem kapott választ. A francia BEA repülésbiztonsági ügynökség eddigi tájékoztatójában nem említette a lehetőséget ám valójában az ő sajtótájékoztatójuk éppen nem sokkal az első visszahallgatás után történt. 

Kíváncsian várjuk egyrészt a CVR adatainak pontosabb elemzését, valamint a DFDR repülési rögzítő megtalálását, amely pontosabban tisztázhatja a körülményeket. Nem mellékes persze az sem, mit hajlandó közölni a francia vezetésű vizsgálóbizottság a hivatalos jelentések kiadása előtt, ami többnyire hosszú hónapok kérdése.

-Trikó Nick  -