Készülődik a kínai meglepetés - COMAC 919

"Szingapúr is vesz a kínai Airbus-klónból" - írta a minap egy hazai weblap, érdekesen minősítve a fejlesztés alatt álló C919-es kereskedelmi típust. Hasonlóan félrevezető megállapítás, hogy a mostani vásárló BOC Aviation lenne a második "nem kínai" vevő a GECAS lízingcég után. Kínai befektetők bőséggel vásárolnak céget - lízingcégeket is - a határokon túl, így aztán esetünkben a vásárló BOC a Bank Of China rövidítését fedi, ennek megfelelő tulajdonossal.

Mégis figyelemre méltó a 170db fölé kúszott gyártás előtti rendelésállomány, ha annak egy része mögött van is belső gazdaságélénkítő szándék. Mint látni fogjuk, az új gép pontosan annak a kitartó technológiai együttműködési és főképp tanulási folyamatnak az eredménye, amivel Kína sokmindenben nem is olyan lassan, mint amilyen biztosan kiemelkedik a saját árnyékából.

Kína a maga "peresztrojkájába" oltott kapitalizmusában nem annyira nyíltpályás játékos a technikai részleteket illetően, mint a Boeing, ám a fellelhető információkból mégis egy komoly perspektíva rajzolódik ki. A nálunk oly jellemző félmosoly Kínát illetően egy olyan a fennsőbbség önámító illúziója, amelyből érdemes felébredni.

Minket persze alapjában az első igazán világszínvonalúnak ígérkező kínai kereskedelmi repülőgép technikai háttere érdekel, így ezt a területet boncolgatjuk főképp.

Az újgenerációs típusokra jellemző teljesen gömbölyített sima orrszekció hajlított ablakokkal inkább a 787-est idézi a már meglévő gépek közül. Az elliptikus keresztmetszetű törzs szélessége valóban az A320-asnak megfelelő, magassága viszont annál nagyobb. A sárkányszerkezet "közös" pontjainak ezzel vége is. 

A kocka rég el van vetve

A világ két nagy gyártója mögött régóta settenkedik a nagymacska, amely ázsiai kistigrisnek semmiképp nem mondható. Már 2006-ban az akkori ipari tervekben szerepelt egy nagyobbrészt belső piacra szánt korszerű repülőgép, a növekvő igények mellett kiöregedő géppark kiváltására. Joe Sutter - a Boeing köztiszteletű veterán mérnöke - a 747-8F kapcsán készült beszélgetésben nyilatkozott a kezdeti nehézségeket leküzdő kínai tanulékonyságról és kitartó piaci versenyszellemről, ami a két nagy repülőgépgyártó figyelmét nem kerülheti el. Valószínűleg nem tévedett.

A COMAC Kínai Kereskedelmi Repülőgépgyártó Vállalat nem véletlenül kezdte el a C típusszámok bejelentését. Feltett szándék ugyanis az Airbus-Boeing-Comac "ABC" tudatosítása a piacon, emellett persze a C Kínát is jelöli. A 9-es a típusok elején pedig a kinai kultúrában hosszútávúságot jelentő szerencseszám. 

A C919 először vállszárnyas koncepciót jelölt, később döntöttek a mai elrendezés mellett.

A tényleges munka 2008-ban kezdődött.
 

Ahogyan a Szuhoj Superjet kapcsán, úgy a COMAC-nál is több nyugati fejlesztési együttműködés húzódik a háttérben (ezekből több közös is az orosz típuséval). A főkonstruktőrök mellett nyugati szakemberek is dolgoznak. Ami mégfontosabb: nagyon erős nyugati beszállítói kapcsolatokat vesznek igénybe, ami nagyban könnyíti a típus FAA/EASA hatósági engedélyezését. Azonban Kína esetében egy pozitív duplacsavar is van a történetben, hiszen a nagy beszállítók egy része régóta rendelkezik kínai leánycégekkel, gyártó és oktatóbázisokkal, így a gyártás, összeszerelés számos részegység esetében szintén belföldön zajlik, vagyis valójában hazai terméket épít be a gyár. A kínaiak célja pedig éppen ez volt, nyilvánvaló hogy az országban  évtizedek óta gyártató cégeket érdemes bevonni a fejlesztésbe.

A Rockwell Collins és a Honeywell kínai kutatóintézetekkel és partencégekkel szorosan együttműködve vett - vesz részt a tervezőmunkában. A General Electric és a kínai AVIC vegyesvállalati együttműködésben szállít berendezéseket az új géphez. A GE/Snecma érdekeltségi körébe tartozó CFMI kifejezetten a típushoz adaptált LEAP-X1C hajtóművek szállításáról írt alá megállapodást a múlt évi Párizsi Szalonon, mint kizárólagos nyugati hajtóműbeszállító. 

A LEAP-X1C Aero Engine hajtómű

Az újgenerációs szuperkritikus szárnnyal, az orr rész és a szárnytő lamináris áramlást segítő megoldásaival, a már említett LEAP-X hajtóművekhez a Nexcelle-el közösen kialakított, első valódi IPS (Integrated Propulsion System) rendszerrel a repülőgép aerodinamikailag igen korszerűnek mondható.

IPS: - A hajtóművel gyakorlatilag közös egységet alkotó gondolák körülbelül fél tonnányi súlymegtakarítást eredményeznek a gépen. Kevesebb elemből állnak, akusztikus csillapításuk nagyobb ugyanakkor, a korábbinál lényegesen magasabb kompozitarányt (80%) tesznek lehetővé. A sugárfék tisztán elektromos működtetésű, a szívótorok és annak elektromos fűtésű belépőéle kedvezőbb aerodinamikai kialakítású  mint a korábbi gondolarendszereké.

A LEAP-X-ek mellett szó van kínai összeszerelésű, esetleg saját hajtóművekről is, amelynek fejlesztési előkészítése német közreműködéssel folyik.

Kinek jó az együttműködés? 
 

Az egész technológiai - háttéripari helyzet megértéséhez picit érdemes visszalapozni. A nagyobb ipar- és kikötővárosok, hajdani koncessziós területek  (Tianjin)  a történelmi - politikai viharokon átjutva is számtalan ipari világvállalat számára tették lehetővé helyi gyártó és fejlesztőkapacitások kiépítését. Egyetemi városrészek, kutatóintézetek és gyárvárosok működnek együtt a világ ipari nagyhatalmaival - többek közt a Tianjin-i szabadkereskedelmi zónában is. Amellett, hogy a kínai fiatalok szívesen tanulnak külföldön, a világ országai gazdasági érdekből "házhoz szállítják" a fejlesztéseiket. Miközben a világcégek olcsó munkaerőt és szürkeállományt kapnak, Kína befektetésekhez és technológiai lehetőségekhez is jut. A kör pedig itt bezárul, a folyamat kihat az egyetemi és szakmai képzésre, az exportra és a saját, illetve közös technológiai fejlesztésre is - többek közt a repülési - űrkutatási programokban is. Ilyen programokban az orosz cégek éppúgy szívesen részt vesznek, mint Nyugat-Európa, vagy az USA.

Fiatalok a Shanghai Aviation (COMAC) ARJ21 gyárcsarnokában

Természetesen a fenti folyamat része a Kínába 2008-ban Tianjin-be telepített A320-as végszerelő sor is, ám mint látni fogjuk, ez "klónozás" szempontjából nem jelent többet, mint az egyéb együttműködések pl. a Boeinggal vagy a  Bombardier-vel. 2008-ban már repült a Kínában maradt MD90 törzsépítő szerszámzaton elindult, aerodinamikai és avionikai fejlesztés tekintetben mégis új Comac ARJ21-es is. Kínában Embraer gyártás is folyt, melynek keretében a brazil cég nagyobb, 120 személyes gépeinek összeszerelését is felajánlotta, ám végül erről nem született megegyezés. Kína vélhetően saját típusainak akar piacot adni. Az mindenképp igaz, hogy Kína a legtöbb nagy repülőgépgyártóval együttműködésben áll vagy állt korábban, és minden ilyen szerződést természetesen felhasznál a saját iparfejlesztésére is.

 A320-as törzs a kínai végszerelő csarnokban. Amit a helyi AVIC vállalaton keresztül szürkeállomány szinten profitál a kínai ipar, az a modern repülőgépek minőségi gyártósori munkáiban való jártasság, a szakemberek gyakorlati és rendszerszintű tapasztalatszerzése.

A helyzet jelenleg az, hogy a C919-es nemhogy nem klónja a Kínában készülő A320-asnak, de annál több szempontból is fejlettebb technológiát képvisel. A "puding próbájáig" persze még nem viszonyíthatjuk a konkurens gyártmányokhoz, amelyek az aktív piacralépéskor már A320NEO illetve 737MAX típusok lesznek. Az első "éles" példányok részegységeinek hivatalos gyártási folyamata mindenesetre már elkezdődött.

Nincsenek nagy titkok: így néz ki ma egy modern repülőgép.

Optikailag persze hasonlítható az Airbusokhoz a gép, de ez legalább (!) ennyire elmondható a  Bombardier CSeries-szel vagy akár a B787-essel való összehasonlításban is. Valójában egy folyamatosan fejlesztett új generációs repülőgépről van szó, amely leginkább csak méreteiben fedi az A320-as család egyes tagjait. A Bombardier egyébként szorosabb piaci és beszállítói együttműködést kezdeményezett a CSeries és a C919 kapcsán, 2011-ben. A két gépcsalád jól kiegészítheti egymást, lévén a Bombardier a C919 alatti méreteket célozta meg. (A Bombardier már szintén állt légi- és vasúti járműipari szerződésben Kínával). Ugyanakkor a felhasznált szerkezeti anyagok, könnyűvázas székezés, a beltéri kialakítás, és részben a beszállítói kör is hasonlóvá teszi a két típuscsaládot.

 

Bombardier CSeries: a sárkány igen hasonló, de a gép jóval kisebb. A törzsátmérő csak max. 2+3-székes elrendezésre elegendő, a csomagtér pedig inkább poggyászra. A C919-est viszont szabványos konténeres csomagtérrakodásra tervezték.

A C919 turistaosztálya

...és a Business kabin

A C919-es fejlesztői a többi korszerű géphez hasonlóan CAD szoftverek (CATIA/DELMIA) segítségével tervezték a gépet és a gyártói folyamatokat. A részegységeket Kínában sem egy üzemben szerelik. A próbadarabokat már 2010 végén gyártani kezdték, amelyekkel a végleges gyártási folyamatok és végszerelési munkák is ellenőrizhetők, finomíthatók.

A kompozit elemekhez a sanghaji gyárba egy MAG  Charger gépet telepítenek. A vezérsíkok a szárny és a center box kompozit elemei ezen készülnek.

MAG Charger kompozit szalagfektető. A gép különböző szalagszélességekkel minden irányban képes dolgozni. A 3D modelleket a CATIA szoftverrel állítják elő.

Fedélzeti rendszerek

Az aktív stabilitást segítő fly-by-wire megoldásokkal, és az Ethernet alapú full- duplex kapcsolt adathálózattal, integrált moduláris avionikai (IMA) rendszerrel a repülőgép gyakorlatilag kettőt-hármat lép előre a kínában gyártott A320-ashoz képest.

A kormányzás sidestick-es megoldású, a kabin elrendezése pedig szintén a CSeries-hez és a B787-eshez hasonló 5+2 monitoros megoldás: Négy képernyő fedi le a műszerfalat, középen egy keskeny sávban helyezkedik el az ISIS tartalékrendszer. A gázkarok előtt egy osztott multifunkciós képernyő, közvetlenül mellette kétoldalt a kezelőbillentyűzet a 787-eshez hasonlóan helyezkedik el ( a majdani orosz MSz-21-esen is egyébként így lesz ). A sidestick mellett az ablak alatt egy-egy plusz képernyő oldja meg a papírmentes cockpit főbb feladatait.

 

Épülő cockpit ( mérnöki prototípus )

Mock-up a Dzsuhaj-i kiállításon

A Head Up Display (HUD) itt is szériatartozék

A Bombardier  CSeries 3D modellje viszonyításképpen

Az AFDX  és az IMA rendszer - titkos vagy nem?

Az AFDX a mai repülőgépek nagysebességű "idegrendszere" vagyis egy kétirányú kapcsolt Ethernet hálózat, amely a korábbi sodrott érpáros adatbuszok sávszélességét egy hatvánnyal képes stabilan megelőzni. Ez teszi lehetővé többek közt, hogy úgynevezett csillag topológiát alkalmazzanak a hálózatban:

 

A GE integrált moduláris avionikai technológiájának (IMA) exportja és vegyesvállalati felhasználása az USA-ban kongresszusi vitát is kiváltott, mondván az alapelvet a Lockheed Martin dolgozta ki eredetileg a hadsereg IV. generációs vadászgépei számára. A megoldás azonban polgári gépeken már szintén régen rendszerben van. Lényege, hogy az A320-ason, B737-eseken is alkalmazott egyszerű ARINC 429-es adatbusszal "körbevezetékelt", sok különálló számítógépes erőforrás helyett megosztott szerverplatformot használnak, amelybe a különböző rendszerekért felelős modulok csatlakoznak. A platform operációs rendszere képes az erőforrásmegosztást levezényelni, a hibákat izolálni, kezelni is. Az IMA rendszerelv lehetővé teszi tartalék modulok használatát is, amelyek átkonfigurálhatók a meghibásodott modulon futó alkalmazások fogadására.

A GE moduláris rendszere

A B787-esen pl épp a General Electric súly-, költség- és energiatakarékos megoldása a CCS működik, de moduláris avionikai technológiával épülnek az A380-as, az újabb ATR 42/72 és pl. az említett orosz Superjet civil gépek is.

A GE többször hangsúlyozta, hogy a hadiipari és a civil IMA alkalmazások nem azonosak, semmilyen katonai titok nem kerül kínai kézbe. A Pentagon szakmai stábja a képviselői aggályok ellenére nem is kötötte exportengedélyhez a kifogásolt rendszert, így az akadályok elhárultak . 

Az AVIC-GE  avionikai együttműködési megállapodás aláírása egy évvel ezelőtt

Piaci esélyek:

Kínában 2010-ben 1400 utasgépből mintegy 900db B737 és A320 repült. A gazdasági fejlődés és az egyéb társadalmi mutatók alapján a kínai hatóságok kb.3000db-ra teszik a következő 10 év gépigényét, melynek felét ez a méretkategória adja. A fejlesztés megtérülési pontját 400-500db körül számolja a gyártó. Ez azt jelenti, hogy a belső piaci igény egyharmadának a kielégítésével a projekt nullszaldóssá válik. Amellett, hogy a kínai megrendelők mellett a GE lízingcége a GECAS és az említett BOC Aviation sem tekinthető független külföldi vásárlónak, mégis várható, hogy kedvező árfekvés esetén komolyabb külföldi tételek is piacra kerülnek a típusból. Ez nyilván a fejlesztés további sikerétől és az FAA/EASA engedélyezéstől is függ. A Ryanair mindenesetre a hírek szerint már érdeklődik.
Emellett a típusnak tervben van több méretváltozata, teherverziója és néhány katonai alkalmazása is.

A COMAC a következő 20 évben mintegy 2000db eladására számít.

Az első repülést 2014-re, a szolgálatba állást 2016-ra tervezik.

A gép fő adatai:

Méretek:

Egyéb adatok:

Vélhetően az adatok még pontosításra várnak, lévén az ER változatnál csak a hatótáv, felszállósúly és a felszállút  módosult, egyéb tömegadatok, tüzelőanyagkapacitás pl. nem

A fontosabb beszállítók:

GE Aviation (USA ) - IMA -  integrált moduláris avionikai rendszer / EFIS


Rockwell Collins (USA) - repülőgépfejlesztő szimuláció, radar, TCAS, TAWS, S-módú transzponder, utaskabin rendszerek, szórakoztató rendszer,

Moog (USA) - elektromos szárnymechanizáció

Liebherr Aerospace (Franciaország/Németország) - szárnyfűtés, levegőelvételi rendszerek, légkondicionálás, szellőzés, futómozgatás

Hamilton Sundstrand (USA) - RAT vészgenerátor, elektromos áramellátó és elosztórendszerek.


Ratier Figeac (Hamilton Sundstrand) (Franciország) - kormány-, féklap- és tolóerővezérlő szervek

Parker Aerospace (USA) - teljes hidraulikarendszer mechanikus és elektromos szivattyúkkal, ellenőrzőszoftverekkel együtt, fly-by-wire kormánymozgató és végrehajtóegységek, üzemanyagrendszer


Honeywell (USA): fly-by-wire repülésvezérlő rendszer, barometrikus adatrendszer, LASEREF inercianavigációs rendszer, kerekek, karbonfékek, fékvezérlés, segéderőforrás (APU), starter-generátor rendszer

AVIC (Kína) - farokszekció, avionika (GE)

Jiangxi Hongdu Aviation (Kína) - első - hátsó törzsszekciók


Xi'an Aircraft (Kína) - szárnyak ( belső és külső szárnydobozok, mechanizált aerodinamikai felületek, kormánylapok), középső törzsszakasz.

Trikó Nick

Gyorsul az A320 NEO, színre lép az új "Kisboeing"? Mi lesz Párizsban?

Az Airbus nyilatkozata szerint előrehozzák a A320NEO szolgálatba állítását 2016-ról  2015 októberére, és megkezdik a program érdemi szakaszát a Pratt & Whitney PW1100G-vel, mint "a fejlesztés fő motorjával."

Eddig, az Airbusnak már több mint 300 előjegyzése van az új hajtóművel készülő keskenytörzsű gépre  visszaigazolt megrendelések és előzetes megállapodások kombinációja révén. Eddig mindhárom hajtóműválasztást a Pratt&Whitney áttételes turbofanja nyerte. A CFM International Leap-X hajtómű opció szintén része a programnak.
"Az A320NEO családra irányuló rendkívüli piaci kereslet a légitársaságok felismerését tükrözi az üzemeltetési, gazdasági és környezeti előnyökre vonatkozóan Ez arra ösztönzött bennünket, hogy előrehozzuk a szolgálatba állítás dátumát" - nyilatkozta az Airbus operatív értékesítési  igazgatója, John Leahy. "A hajtóműgyártó partnerekkel - a Pratt & Whitney és CFMI cégekkel - minden lehetséges erőfeszítést megteszünk annak érdekében, hogy az első A320NEO repülőgép a lehető leggyorsabban az ügyfelek rendelkezésére álljon".
 

 

Ugyanakkor újabb fejlesztéseket is szeretne az Airbus a típusra, melyek már nem a hajtómű és az új hajlított winglet (az airbusokon Sharklet) bevezetésével kapcsolatos. A gépre dokkolóegység kerül pilóta-laptop csatlakoztatása számára. Tervezik az OANS (repülőtéri navigáció) bevezetését. A rendszer mozgótérképes kijelzővel segíti a pilóták munkáját a levegőben és a földi mozgásban. Remélik, hogy sikerül adaptálni a túlfutás megelőző rendszert is, amely vizuális és hangjelzést ad, ha megközelítéskor az adott helyzetben a pályahossz elégtelen. Ugyancsak felkerülne a gépre a TCAS (ütközéselkerülő rendszer) újabb generációja, amely egyértelmű vizuális utasításokat is megjelenít a pilóták számára konfliktushelyzetben.

Az Airbus intenzív fejlesztési gyorsítása nem véletlen. A piacon ugyanis  egyre több találgatás jelenik meg arról, hogy  a Boeing esetleg már az idei Párizsi Szalonon bejelenti a 737-es váltótípusát, amely ismét előnybe hozhatja az A320-as családdal szemben. A két konkurens típus története folyamán egyszer már előfordult, hogy közel párhuzamosan léptek piacra. A piacot uraló 737-200 és a DC-9-MD80 széria modern alternatívájaként kezdett bele Európa az Airbus A 320-as család fejlesztésébe, de ezzel nagyjából egyidőben a Boeing megkezdte a 300-as típusprogramot. A kezdetben bizalmatlanul fogadott Airbus a technológiai újdonságok (FBW vezérlés, glass cockpit) bevezetése, és a kezdeti nehézségek után megnyerte a vásárlók bizalmát, és végül sikerrel elindult a piacon. A Boeing 737-300-as, majd a 400-as család egy ideig lépést tartott az Airbus 320-as családjával, ám érezhető volt, hogy hamarosan tovább kell lépni. 

A B757, 767, 747-400 majd a 777-es fejlesztések után a Boeing kézbevette az öreg igáslovat, és egy erőteljes aerodinamikai és avionikai frissítés után  NG családnévvel dobta piacra a mai napig is gyártásban lévő szériákat nagy sikerrel. Az NG új szárnyakat, vezérsíkokat, opcióként hatékony vingleteket kapott. Utazósebessége, szolgálati csúcsmagassága, emelkedőképessége, utazósebessége  komoly előrelépést jelentett, de már akkor tudható volt, hogy az ezredforduló után lassan mindkét rivális gyártónak készülni kell egy komolyabb fejlesztésre. Az Airbus pénzét és energiáit az A380-as, a Boeingét a 787-es fejlesztése kötötte le. Az A320 család lényegi változtatások nélkül maradt mostanáig, bár a 737BBJ és NG típusokon megjelent hatékony wingletmegoldás és a lendületes növekedésben lévő üzemanyagárak ráirányították a figyelmet a kicsit elavult aerodinamikájú Airbus szárnyak képességeinek javítására. 
Sok kísérlet is folyt ennek kapcsán a wingtip fence cseréjére. Az ügy megjárt több kísérleti labort, többek közt a Boeing partnercégét is. Közben a válság hatására felgyorsított fejlesztések nyomán a hajtóműgyártók is gazdaságosabb típusokkal jelentkeztek. Így összeállt a kép egy olyan léptékű frissítéshez, mint amilyen a 737 Classic / NG váltás volt. Ez zajlik most az Airbusnál, amire harap is a piac.

?

A 737-es továbbfejlesztéséről áthajtóművezéses modernizációjáról régóta folyik a találgatás, bár a céget szerződés köti a CFMI hajtóműgyártóhoz a típus beszállítójaként, ami egyelőre konzerválja a típus mozgáskereteit, annak ellenére hogy a Pratt&Whitney GTF hajtóművei hasonló javulást hoznának az üzemanyagszámlán, mint a konkurens repülőn.

A korszakváltó léptékű és árú fejlesztések után, a 787-es megjelenésekor lehetett tudni, hogy valamilyen módon a "nagy testvéren" kifejlesztett újdonságokat más típusokon is kamatoztatni fogja a Boeing, hisz a megtérülés úgy sokkal gyorsabb.  A kompozitok hamarosan többségi építőanyagai lesznek a gépeknek, jön a valóban új generáció....
Ennek ellenére ma semmi biztosat nem lehet tudni a váltótípusról. Hogy ennek az az oka, hogy jó a titoktartási potenciál, vagy épp az, hogy gőzerővel dolgoznak a 320NEO által hirtelen feldobott labda megnyugtató távlatú, és jól irányzott leütésén, ezt nem tudni. Mindenestre az amerikai piac hamarosan nagy létszámban lesz kénytelen cserélni a "távolsági buszként"*  funkcionáló keskenytörzsű gépeit. A mércét a 787-es felemelte. A piacot most egy sokrétű generációváltással lehet hosszútávra megnyerni, ami elsősorban a repülés költségeit, a hatékonyságot és a takarékosságot, modern aerodinamikát, alacsony gáz és zajemissziót jelent lehetőleg azonnal. Új szempont a gépek rugalmas upgrade lehetősége, lévén a piac ma bizonytalan, valójában senki nem tudja megmondani, hogy egy ma megvásárolt repülőgépnek mit kell tudni 10-20 év múlva. 
 
Várhatóan mindkét nagy gyártó igyekszik a termékpalettában ezeket az új szempontokat egy a korábbinál jóval flexibilisebb rendszerbe fogni, felkészülve akár az üzemanyag változtatására (a Lufthansa pl. már teszteli a saját zöld kerozinját), akár a hajtóművek korábbinál egyszerűbb típuscseréjére is, ha később lehetővé válik a gazdaságosabb erőforrások alkalmazása. A környezetvédelmi szempontok, valamint a kompozit szerkezetek hosszabbodó élettartama is ebbe az irányba mutat. A hosszú élettartam takarékos megoldás lehet, ha a gép frissíthető igény szerint. A repülőgéptemetők ma tele vannak olyan gépekkel, amelyek megfelelő technológiai frissítés után még repülhetnének, ha ezt gazdaságosan meg lehetne oldani. Ennek titka a tartósság és a flexibilis frissíthetőség mellett a lehető legideálisabb, leggazdaságosabb aerodinamikai kialakítás. A mérnökökön tehát a világ szeme ismét. Mérnökök pedig a világ minden tájáról bekapcsolódtak a munkába.
Az A320 gyártása részben Kínába költözött, a Boeing régóta rendelkezik kiszervezett kínai beszállítói kapacitással, segített a helyi korszerű gyártás beindításában, cége van Oroszországban, ahol ráadásul van múltja a szakirányú tudásnak. A Bombardier,  Embraer egyre nagyobb szeletet hasít a tortából. 

.

  

Comac C919

MSz-21-200

 
A kontinensnyi országokban lassan kialakul a saját, ütőképes repülőgépipar. A régi nagyok csak úgy tarthatják meg piacvezető szerepüket, ha szinte a látnoki képességek határáig igyekeznek kiszolgálni a jövő piacát az új konstrukciókkal a közepes és annál nagyobb kategóriákban legalább.
A kicsik egyre meglepőbb eredményeket produkálnak. Az idei Párizsi Szalon alighanem ilyen színfoltokat is tartogat majd.



 Trikó Nick

* copyright: Badovszky "Badó" Gyuri :) 

___________________________________________________