Gyorsul az A320 NEO, színre lép az új "Kisboeing"? Mi lesz Párizsban?

Az Airbus nyilatkozata szerint előrehozzák a A320NEO szolgálatba állítását 2016-ról  2015 októberére, és megkezdik a program érdemi szakaszát a Pratt & Whitney PW1100G-vel, mint "a fejlesztés fő motorjával."

Eddig, az Airbusnak már több mint 300 előjegyzése van az új hajtóművel készülő keskenytörzsű gépre  visszaigazolt megrendelések és előzetes megállapodások kombinációja révén. Eddig mindhárom hajtóműválasztást a Pratt&Whitney áttételes turbofanja nyerte. A CFM International Leap-X hajtómű opció szintén része a programnak.
"Az A320NEO családra irányuló rendkívüli piaci kereslet a légitársaságok felismerését tükrözi az üzemeltetési, gazdasági és környezeti előnyökre vonatkozóan Ez arra ösztönzött bennünket, hogy előrehozzuk a szolgálatba állítás dátumát" - nyilatkozta az Airbus operatív értékesítési  igazgatója, John Leahy. "A hajtóműgyártó partnerekkel - a Pratt & Whitney és CFMI cégekkel - minden lehetséges erőfeszítést megteszünk annak érdekében, hogy az első A320NEO repülőgép a lehető leggyorsabban az ügyfelek rendelkezésére álljon".
 

 

Ugyanakkor újabb fejlesztéseket is szeretne az Airbus a típusra, melyek már nem a hajtómű és az új hajlított winglet (az airbusokon Sharklet) bevezetésével kapcsolatos. A gépre dokkolóegység kerül pilóta-laptop csatlakoztatása számára. Tervezik az OANS (repülőtéri navigáció) bevezetését. A rendszer mozgótérképes kijelzővel segíti a pilóták munkáját a levegőben és a földi mozgásban. Remélik, hogy sikerül adaptálni a túlfutás megelőző rendszert is, amely vizuális és hangjelzést ad, ha megközelítéskor az adott helyzetben a pályahossz elégtelen. Ugyancsak felkerülne a gépre a TCAS (ütközéselkerülő rendszer) újabb generációja, amely egyértelmű vizuális utasításokat is megjelenít a pilóták számára konfliktushelyzetben.

Az Airbus intenzív fejlesztési gyorsítása nem véletlen. A piacon ugyanis  egyre több találgatás jelenik meg arról, hogy  a Boeing esetleg már az idei Párizsi Szalonon bejelenti a 737-es váltótípusát, amely ismét előnybe hozhatja az A320-as családdal szemben. A két konkurens típus története folyamán egyszer már előfordult, hogy közel párhuzamosan léptek piacra. A piacot uraló 737-200 és a DC-9-MD80 széria modern alternatívájaként kezdett bele Európa az Airbus A 320-as család fejlesztésébe, de ezzel nagyjából egyidőben a Boeing megkezdte a 300-as típusprogramot. A kezdetben bizalmatlanul fogadott Airbus a technológiai újdonságok (FBW vezérlés, glass cockpit) bevezetése, és a kezdeti nehézségek után megnyerte a vásárlók bizalmát, és végül sikerrel elindult a piacon. A Boeing 737-300-as, majd a 400-as család egy ideig lépést tartott az Airbus 320-as családjával, ám érezhető volt, hogy hamarosan tovább kell lépni. 

A B757, 767, 747-400 majd a 777-es fejlesztések után a Boeing kézbevette az öreg igáslovat, és egy erőteljes aerodinamikai és avionikai frissítés után  NG családnévvel dobta piacra a mai napig is gyártásban lévő szériákat nagy sikerrel. Az NG új szárnyakat, vezérsíkokat, opcióként hatékony vingleteket kapott. Utazósebessége, szolgálati csúcsmagassága, emelkedőképessége, utazósebessége  komoly előrelépést jelentett, de már akkor tudható volt, hogy az ezredforduló után lassan mindkét rivális gyártónak készülni kell egy komolyabb fejlesztésre. Az Airbus pénzét és energiáit az A380-as, a Boeingét a 787-es fejlesztése kötötte le. Az A320 család lényegi változtatások nélkül maradt mostanáig, bár a 737BBJ és NG típusokon megjelent hatékony wingletmegoldás és a lendületes növekedésben lévő üzemanyagárak ráirányították a figyelmet a kicsit elavult aerodinamikájú Airbus szárnyak képességeinek javítására. 
Sok kísérlet is folyt ennek kapcsán a wingtip fence cseréjére. Az ügy megjárt több kísérleti labort, többek közt a Boeing partnercégét is. Közben a válság hatására felgyorsított fejlesztések nyomán a hajtóműgyártók is gazdaságosabb típusokkal jelentkeztek. Így összeállt a kép egy olyan léptékű frissítéshez, mint amilyen a 737 Classic / NG váltás volt. Ez zajlik most az Airbusnál, amire harap is a piac.

?

A 737-es továbbfejlesztéséről áthajtóművezéses modernizációjáról régóta folyik a találgatás, bár a céget szerződés köti a CFMI hajtóműgyártóhoz a típus beszállítójaként, ami egyelőre konzerválja a típus mozgáskereteit, annak ellenére hogy a Pratt&Whitney GTF hajtóművei hasonló javulást hoznának az üzemanyagszámlán, mint a konkurens repülőn.

A korszakváltó léptékű és árú fejlesztések után, a 787-es megjelenésekor lehetett tudni, hogy valamilyen módon a "nagy testvéren" kifejlesztett újdonságokat más típusokon is kamatoztatni fogja a Boeing, hisz a megtérülés úgy sokkal gyorsabb.  A kompozitok hamarosan többségi építőanyagai lesznek a gépeknek, jön a valóban új generáció....
Ennek ellenére ma semmi biztosat nem lehet tudni a váltótípusról. Hogy ennek az az oka, hogy jó a titoktartási potenciál, vagy épp az, hogy gőzerővel dolgoznak a 320NEO által hirtelen feldobott labda megnyugtató távlatú, és jól irányzott leütésén, ezt nem tudni. Mindenestre az amerikai piac hamarosan nagy létszámban lesz kénytelen cserélni a "távolsági buszként"*  funkcionáló keskenytörzsű gépeit. A mércét a 787-es felemelte. A piacot most egy sokrétű generációváltással lehet hosszútávra megnyerni, ami elsősorban a repülés költségeit, a hatékonyságot és a takarékosságot, modern aerodinamikát, alacsony gáz és zajemissziót jelent lehetőleg azonnal. Új szempont a gépek rugalmas upgrade lehetősége, lévén a piac ma bizonytalan, valójában senki nem tudja megmondani, hogy egy ma megvásárolt repülőgépnek mit kell tudni 10-20 év múlva. 
 
Várhatóan mindkét nagy gyártó igyekszik a termékpalettában ezeket az új szempontokat egy a korábbinál jóval flexibilisebb rendszerbe fogni, felkészülve akár az üzemanyag változtatására (a Lufthansa pl. már teszteli a saját zöld kerozinját), akár a hajtóművek korábbinál egyszerűbb típuscseréjére is, ha később lehetővé válik a gazdaságosabb erőforrások alkalmazása. A környezetvédelmi szempontok, valamint a kompozit szerkezetek hosszabbodó élettartama is ebbe az irányba mutat. A hosszú élettartam takarékos megoldás lehet, ha a gép frissíthető igény szerint. A repülőgéptemetők ma tele vannak olyan gépekkel, amelyek megfelelő technológiai frissítés után még repülhetnének, ha ezt gazdaságosan meg lehetne oldani. Ennek titka a tartósság és a flexibilis frissíthetőség mellett a lehető legideálisabb, leggazdaságosabb aerodinamikai kialakítás. A mérnökökön tehát a világ szeme ismét. Mérnökök pedig a világ minden tájáról bekapcsolódtak a munkába.
Az A320 gyártása részben Kínába költözött, a Boeing régóta rendelkezik kiszervezett kínai beszállítói kapacitással, segített a helyi korszerű gyártás beindításában, cége van Oroszországban, ahol ráadásul van múltja a szakirányú tudásnak. A Bombardier,  Embraer egyre nagyobb szeletet hasít a tortából. 

.

  

Comac C919

MSz-21-200

 
A kontinensnyi országokban lassan kialakul a saját, ütőképes repülőgépipar. A régi nagyok csak úgy tarthatják meg piacvezető szerepüket, ha szinte a látnoki képességek határáig igyekeznek kiszolgálni a jövő piacát az új konstrukciókkal a közepes és annál nagyobb kategóriákban legalább.
A kicsik egyre meglepőbb eredményeket produkálnak. Az idei Párizsi Szalon alighanem ilyen színfoltokat is tartogat majd.



 Trikó Nick

* copyright: Badovszky "Badó" Gyuri :) 

___________________________________________________