( UPDATE: Legfrissebb cikkünk ITT olvasható a javításról)
Egyelőre ismeretlen okból leszállás közben farokleütődéses baleset (tailstrike) következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt.
Egyelőre ismeretlen okból leszállás közben farokleütődéses baleset (tailstrike) következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt.
 |
| fotó: avherald.com |
A használatos pályairány a 27-es volt. Ennek jellegzetessége, hogy a pályaküszöb néhány méterrel a tenger felett, de annak közvetlen közelében van. Ez több szempontból szokatlan, de nem mondható veszélyesnek.
A tenger közelsége és a pálya elhelyezkedése miatt előfordulhatnak váratlan légköri mozgások is, de nem olyan kiszámíthatatlan a repülőtér mint pl. Madeira, ahol hegy, tenger és magas töltésen elhelyezkedő repülőtér mellett gyakori a változékony légáramlás. Ettől függetlenül a baleset lehetséges okai közt ez is szerepel.
Heraklion (Irakleion) 09/27-es pályája szélestörzsű, nagyobb gépek fogadására is alkalmas, ugyanakkor a navigációs műszaki felszereltsége viszonylag gyengének mondható , pl. precíziós pályabevezető rendszerrel nincs felszerelve. Így VOR / VFR(vizuális) megközelítéssel érkeznek a gépek.
Megtévesztő lehet a rádiómagasságok automatikus bemondása (R/A calls), amelyre épp az alábbi videón lehet egy különösen jó példát hallani. A szintén 737-800-as repülőgépen megközelítés közben nem egészen 5 másodperc telik el a 200 és a 100 láb (60 ill. 30m) jelzése közt, amit a víz és a talaj szintkülönbségének átrepülése okoz. A szintkülönbség adott fényviszonyok közt nagyobb távolságból esetleg nem is különösebben feltűnő, vagy épp félrevezető. Minderre azonban a repülés előtti briefingen fel lehet készülni, emellett a repülőtéren érvényes nyomásérték szerinti barometrikus magasságmérés továbbra is pontos marad . A jellegzetességek annyiban érdekesek, hogy az ilyen repülőtereken előforduló megközelítési hibák közt a fenti okok természetesen nagyobb szerephez jutnak az átlagosnál.
Ugyanakkor az ilyen típusú repülőterek esetében a földetérést késleltető ún. párnahatás is már csak a beton felett alakulhat ki, hiszen a pálya előtt még alacsonyabb/ rövidebb bejövetel esetén sincs talajközelben a repülőgép. Ez rontja a kis magasságú korrekciós mozgásteret is.
Amennyiben a gép egyébként stabil megközelítési pályán, de nem a megfelelő földetérési magasság figyelembevételével, hanem az alatt érkezik a pályaküszöb közelébe, akkor a zsargon szerint "rövidre jön be" - szerencsétlenebb esetben akár pályaszint alá. Így kellően biztonságos korrekciós megoldások kevésbé állnak rendelkezésre a még megfelelő időben történő átstartolást leszámítva.
Az állásszög késői, hirtelen növelése megfelelő teljesítmény illetve sebességtartalék nélkül vezethet tailstrike kialakulásához - stabil megközelítési pálya esetében is.
Ugyancsak okozhat problémát a magas bejövetel, rosszul időzített gázelvétel és/vagy hibás kilebegtetés (flare) is.
A HA -LOC repülőgép sérülései egyelőre nem pontosan ismertek. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a kisebb tailstrike-ok kivédésére hivatott farokcsúszó a törzset megvédeni nem tudta, a sérülés az utastér hermetizálását nem teszi lehetővé. Fennáll a deformáció esélye is. A javításról a repülőgép farokrészének átfogó vizsgálata után döntenek a szakemberek. A repülőgép 8 éves, 2003 márciusa óta repül a Malév flottájában. A Boeing 767-esek kivonása óta ez a legnagyobb típus a légitársaságnál.
Hossza 39,5m ami a második leghosszabb típusváltozat. Ez szintén befolyásolja a talajfogás illetve az elemelés (rotáció) biztonságos szögtartományát.
Befogadóképessége a Malév charter székezésében 180 fő+személyzet.
A Malév flottájában ez az első 800NG változatú repülőgép.
 |
| Fotó: Kurt Greul |
