Sajtószerencsétlenség .... Egyelőre NEM szabad korlátlanul mobilozni a fedélzeten!

Az újságnak hiába küldjük majd a csekket, kéretik tehát figyelni...

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) közleményt adott ki amelyben a légitársaságok számára lehetővé teszi, mégpontosabban az ő hatáskörükbe utalja, hogy megfelelő előkészületek után engedélyezzék az utasok mobiljainak és más hordozható elektronikus eszközeinek (PED) (telefon, laptop, mp3-lejátszó...stb.) aktív üzemét "kaputól kapuig", a teljes repülés során. Az eddig szabályzásban is voltak már könnyítések, de a fel- és leszállás idejére a mobileszközöket repülési módban, vagy kikapcsolva tarthattuk magunknál.

Most az európai hatóság döntése alapján a légitársaságok egy előzetes elemzést végeznek arra vonatkozóan, hogy gépeik nem érzékenyek a hordozható eszközök elektromágneses jeleire. Ezután dönthetnek a könnyítésekről vagy a teljesen szabad használatról. 

Magyarán - és erre a közlemény is felhívja a figyelmet - a társaság ragaszkodhat a korlátlan használatnál szigorúbb szabályokhoz is sőt, akár ez egyes típusokon cégen belül is eltérhetnek a szabályok.

Miről is van szó?

A rádiózavarás és más elektromágneses interferenciák jelensége rég ismert jelenség. Erre léteznek általános iparági szabványok is, amelyek a fénycsőtől a botmixerig kötelező "típusalkalmassági" vizsgálatokat írnak elő. Kevés kivétellel viszont a háztartási eszközeinket nem visszük a repülőre, főképp nem használjuk őket, emiatt az említett vizsgálatok nem terjedtek ki ebben az irányban.

A repüléselektronika és a mobileszközök viszont ehhez képest igen közel kerülhetnek egymáshoz üzem közben is.

Ritkán ugyan, de előfordult többször is, hogy meghibásodások, műszaki rendellenességek észlelésekor vagy vizsgálatakor mobiltelefonok által keltett interferenciára terelődött a gyanú. Előfordult ilyen az USA-ban éppúgy, mint a szomszédos Szlovéniában, de a maléves személyzetek körében sem volt teljesen ismeretlen a probléma. Itt alapvetően nem arról van szó, hogy a mobilok olyan frekvencián adnának, mint amilyen frekvencián a gép rádióberendezései dolgoznánk. Sokkal inkább másodlagos interferenciák keletkezésétől tartottak a szakemberek. Példáért nem kell messzire menni. Mindenki járt már úgy, hogy a mobilján aktiválódó hívás, cellakeresés közben mondjuk az autórádió ciripelni kezdett. Ugyancsak előfordul egyes számítógép egerek esetében, hogy a telefon aktiválódása közben az egérmutató ütemesen mozogni kezd, vagy a képernyő scrollozik.

Természetesen a repülőgép rendszerei lényegesen védettebbek a háztartásban megszokott eszközökhöz képest, de a repülésben a legtöbb engedélyezési folyamat a szigorúság irányából indul, a jelentett esetek pedig óvatosságra adtak okot.

Repülésbarát mobilok és mobilbarát repülők

A hatósági szigorral szembenállt egy viszonylag szabadabb megszokás az utasok részéről, hiszen a buszon, vonaton senki nem szólt az elektronikus eszközeik miatt.

Úgy a repülőgépipar, mint a mobileszközök gyártói igyekeztek a problémát kezelni. A repülőgépek berendezéseit és adatbuszait tesztelni kezdték, a mobileszközöknek viszont a mobilátjátszó tornyokra irányuló kommunikációját kikapcsolhatóvá tették (flight mode). Új elem lett a rendszerben a wifi megjelenése ám ezek az kapcsolatok egy mobilhíváshoz képest nagyságrendileg kisebb teljesítménnyel járnak, hiszen csak pár méterre kell "ellátniuk". A wifi végül zöld utat kapott több új vagy felújított berendezésű utasszállítógépen, üzleti jeteken is.

Innen már csak pár lépés volt hogy eljussunk a mai szabályzásig illetve a hordozható eszközök és a repülőgépek szó szerint zavartalan együttműködéséig. A pilóták, sőt egyes társaságoknál már az utaskísérők kezében is mobil számítógépek könnyítik az adminisztrációt, vagy épp az utaskapunál álló gép és a földi irodák közti kommunikációt.

Miben térhetnek el a gépek?

A repülőgépek nemcsak generációjukban vagy digitális ill. hagyományos fedélzeti rendszereikben térhetnek el. Egy adott típuson belül számtalan berendezés különbözhet a pilótakabintól a szórakoztató rendszereken át a kabinmenedzsment eszközökig bezárólag. Ilyen konfigurációs különbségek akár egyazon cég felújított és még fel nem újított gépein is lehetnek. Nyilván számít majd a személyzetek és az adott cég műszaki szolgálatának esetleges személyes tapasztalata is.

Figyeljünk szabályokra és a gép személyzetére

Hogy egy adott társaság az adott típusokon hogyan fog szabályozni, az a honlapokon, utastályékoztató felületeken megtudható lesz. A felkészülés és a teszt több hónap lesz a társaságoknál. Az EASA közleménye külön kitér ez egyedi szabályzás lehetősége mellett a személyzet szabad, szükség szerinti döntésére is, ami a fentiek fényében fontos:  továbbra is bármikor adhat utasítást a légiutaskísérő, illetve a személyzet a PED/mobil eszközök kikapcsolására.

Ez tehát továbbra is kötelező szabály hiszen a repülésbiztonság a gépen mindig elsődleges.

Ugyancsak fontos, hogy figyeljünk a biztonsági bemutatóra (safety demo) a saját érdekünkben, hiszen az esetleges veszélyhelyzetekre való megszokott felkészítésen túl megtudhatjuk azt is, mi a teendő hordozható "kütyüinkkel" az adott járaton.

Egyelőre tehát a sajtó leegyszerűsítve kijelentő szalagcímeit, felvezetőit kezeljük súlyuk szerint... Helyenként a szövegből már kiderül, hogy a döntés nem lesz kötelező depláne nem azonnali, az azonban  nem szerepel a magyar sajtóban, nem feltétlenül érvényes minden típuson, és hogy a személyzet kérésére továbbra sem opcionális a reagálás.

- Trikó Nick -

Vonatkozó Gyöngyszemek:
NOL:

Vége a repülőgépes módnak

ORIGO
Hamarosan a múlté a "kérem kapcsolják ki mobiltelefonjaikat és mobilkészülékeiket" felszólítás a repülőgépeken.
HVG:

Teljesen eltörölte a repülőgépen tartózkodás közbeni mobilhasználat korlátozását az európai légügyi hatóság. A gyakorlatban ez annyit jelent: amíg csak van térerő, addig bármikor lehet használni a telefont.

OXOX

Eltörölte a mobilhasználat korlátozását az európai légügyi hatóság, amely annyit jelent: amíg csak van térerő, addig bármikor lehet használni a telefont.
....

Kivédhető-e a géplelövés? - A maláj katasztrófák utóélete

Bár szerencsére a legritkább típusú légikatasztrófa a civil gépek lelövése, jelenleg a téma érthető módon élesen foglalkoztatja a közvéleményt. Az ukrajnai eset egyik valószínű magyarázata, hogy katonai géppel tévesztette össze a maláj utasszállítót a célpont kijelölője. A felelősséget ténylegesen senki nem vállalja, a szakma viszont a biztonságos megoldást vár a problémára. 

A téma kapcsán nem szabad megfeledkeznünk a korábbi hasonló esetekről. Így arról sem, hogy polgárháborús, kaotikus fegyveres környezetben a veszély nagyobb. Ennek több gép is esett már áldozatul. Bátran idevehetjük a Malév bejrúti járatárt is, de később is történtek hasonlók.

Professzionális hadseregek "ideges" katonái is öltek már civil utasokat. Az USA hadihajója éppúgy lőtt már le civil légijáratot (Iran Air 655), mint a hajdani szovjet légierő a Korean Airlines Jumboját (KAL007). Hogy hol van a terrorizmus, az önvédelem és a háborús helyzet közti határ, az gyakran szubjektív megítélés tárgya ... 

A USS Vincennes harcvezetési információs központja. Nem azonosították megfelelően az iráni utasgépet a tűzparancs előtt. Fotó: US NAVY

Ezekben a tragédiában közös pont, hogy a rakétát indító katonák, vagy más fegyveres egységek nem voltak tisztában a repülőgépek civil mivoltával és azzal sem, hogy a repülőgépeknek menetrend szerint akkor kellett a környéken elhaladni, amikor lelőtték őket. A civil pilóták viszont a fennálló veszéllyel nem voltak tisztában. Egyértelmű tehát, hogy megfelelő információkkal a probléma több irányból is kezelhető. 

Barát, ellenség, vagy semmi köze az egészhez? 

Professzionálisan ellenőrzött környezetben a légvédelem és a polgári irányítószolgálat „látja” a repülőgép válaszjeladója (transzpondere) által sugárzott azonosítókat, a katonák korszerű barát-ellenség felismerő (IFF) berendezései is értelmezik ezeket. A hadsereg és a polgári szolgálatok egymással rutinszerűen kommunikálnak a pl. egy civil gép légtérsértése esetén. A menetrendi légiközlekedés forgalmi adatai több csatornán is elérhetőek, a repülőgép személyzete pedig rádión figyelmeztethető a legtöbb esetben. A mai technológia tehát a tévedéseket – korrekt telepítés, kezelés és szándék mellett – képes kizárni. A közforgalmi gépek kizárólag bekapcsolt transzponderrel repülhetnek, így akár még mi is láthatjuk, ki repül a fejünk felett. (A linken kizárólag a publikus ADS-B transzponderrel feszerelt gépek láthatók) Persze azért küldenek fel vadászokat az irányítószolgálattal rádión nem kommunikáló civil járatok ellenőrzésére, de a katonák alapos képzést kapnak az ilyen helyzetek biztonságos kezelésére is. 

Fegyveres feszültségzónákban viszont a helyzetet súlyosan rontja, ha a nagyerejű eszközök mellett a műszaki, katonai és/vagy pszichológiai - humán alkalmasság bármiben is kérdéses. A koreai gépet lelövő szovjet pilóta pl. nem rendelkezett civil rádióval, így nem szólhatott át a koreai Jumbo személyzetének, az idő és a parancs szorításában a földi feletteseit sem igyekezett meggyőzni, hogy ez a gép civilnek látszik. Légi "győzelmére" viszont ma is büszke.... 

 Az iráni repülőgépet lelövő amerikai tengerészek viszont összekeverték az Airbus civil transzponder kódjait egy vélt katonai támadóval. A kollégái szerint is arogáns habitusú parancsnokot kintüntették, majd később más beosztásba helyezték... Harci helyzetben, „nyomás alatt” ugyan történhet hiba, de a mai technika mellett nemigen adódik olyan szituáció, mikor ez a tévedés valóban elkerülhetetlen, netán megengedhető lenne. 

A kisebb konfliktus kevésbé veszélyes? 

Egyértelműen kiszélesedett, klasszikus háborúk környezetét a polgári légiközlekedés elkerüli, hiszen itt a magasabb légtérben is egyértelmű harc zajlik, általában a polgári repülés helyi szolgálatai nem is működnek és /vagy lezárják a civil forgalom elől a légteret. Ez – mondjuk így – tiszta helyzet.

Oroszbarát "szabadságharcosok" az MH-17 roncsai mellett

Jóval nehezebb az alkalmi, szakadár, gerilla jellegű csapatok szándékát és viselkedését kiszámítani. A kaotikus állapotok gyakran civil áldozattal járnak, de nem szoktunk hozzá, hogy ez a helyi veszteségeken túl nagy magasságú, nemzetközi forgalmú légtérben is előfordulhat. A Malaysia katasztrófája idején használták más külföldi cégek is a légteret, bár a konfliktusról tudtak.

A maláj B777-es személyzeti pihenője 

Az ukrán tragédia után az Eurocontrol a korábbinál élesebb figyelmeztetést adott ki a területre, a légitársaságok pedig kivétel nélkül kerülni kezdték a zónát, amelyet ideiglenesen le is zártak. A világ más pontjain is óvatosabbak lettek a társaságok, hajlandóbbak a hosszabb útvonalakat választani. Bár a kerülő drága, az utasok biztonságérzetének elvesztése még rosszabb. Kritikus helyzetbe viheti a társaságokat is, ahogyan történt ez az idén második óriásgépét elveszítő Malaysia Airlines esetében is.

Szakadárbarát orosz magyarázkodás, miszerint egy olyan ukrán támogató harci gép lőtte volna le a maláj utasszállítót, amely egyszerűen nem képes ilyen feladatra 10.000 méteren. 

A maláj gép lelövésének egyik keserű tapasztalata az, hogy a légiközlekedés vitathatatlan műszaki megbízhatósága mellett az útvonaltervezés biztonságát is fokozni kell. Más eszköz nemigen áll rendelkezésre ahhoz, hogy a légitársaságok és utasaik biztonságban legyenek.

ENSZ és hírszerzők egy asztalnál a légiiparral 

A kiszámíthatatlan konfliktusok definiálására ma nincs nemzetközi eljárási automatizmus, vagy kötelező érvényű szabályrendszer. Az utasok csak korlátozottan tudják előre ellenőrizni a gépek tényleges útvonalát és az ott előforduló veszélyeket, hogy ennek alapján megítéljék, melyik társasággal utaznak, de ez nem is az utazók dolga.

Az ICAO és a légiközlekedés szakmai világszervezetei a maláj gép lelövése után rendkívüli ülést tartottak. A most felálló munkacsoport nemzetbiztonsági, katonai és civil iparági szakértőkkel olyan megoldást keres, amely biztosítja, hogy a politikailag akár kifejezetten érzékeny információk is időben eljussanak a civil repülés hatóságaihoz és döntéshozóihoz. Az ENSZ szakosított polgári repülési szervezete az ICAO mind a 191 tagállam részvételével jövő februárban biztonsági konferenciát tart a témában. Az ICAO „csak” ajánlásokat fogalmaz meg ugyan, de a légiközlekedést felügyelő nemzeti és nemzetközi hatóságok, jogalkotók ezek alapján tudnak egységes szabályrendszert felállítani. Az ICAO vezetői maguk is jelezték, hogy nem lesz könnyű a megoldás keresztülvitele a nemzetközi közösségben. Ugyanakkor a társaságok jól felfogott érdeke is a preventív intézkedések sikere irányában hat.

A technikán nem múlik: online járatkövetés és műholdas adatkapcsolatok  

Az Ukrajnában és az Indiai-óceánon katasztrófát szenvedett járatokat az igen kiforrottnak és korszerűnek számító Boeing 777-es típus repülte, mégis kétséges volt pl., hogy milyen adatokhoz jutunk a történtekről.   Az ukrajnai esetben az adatrögzítőket illetéktelenek kiszerelték mielőtt bármilyen erre jogosult hatóság a helyszínre juthatott volna. 

Bár külsérelmi nyomot nem talált a vizsgálóbizottság, az adatokat egy kézi eszközzel is letölthették, mielőtt a szakadárok átadták az adatrögzítőket a hatóságoknak.

A korábbi eset nyomai után viszont még ma is kutatnak Ausztrália partjainál. Az utóbbi esetben ráadásul úgy tűnik, hogy a fedélzeten dolgozó összes kommunikációt és talán az adatrögzítőket is lekapcsolták. Megoldás ezekre a problémákra is van. 

A szakemberek előtt van több javaslat, amely megszüntetné ezeknek a berendezéseknek a repülés közbeni lekapcsolhatóságát. Ez orvosolná a szándékos beavatkozás problémáját a korábbi maláj és más öngyilkos incidensek alapján. Erről a témakörről a cikk második részében részletesen is szó lesz. 

A nehézkes adatrögzítő keresés, illetve a gépek radarfüggetlen (pl. nyílt óceán) követésének alternatívája viszont a távolról való adatkommunikáció lehet. Rádiós illetve műholdas adatkapcsolat ma is létezik, melynek egyre nagyobb szerepe van a repülésben.

Az ACARS már ma is képes a világ bármely pontjáról oda-vissza kommunikálni, ha a gépen van műholdkapcsolat
Itt épp egy eszméletlen állapotú utas miatti lesz lehetséges kitérő.

A ma általánosan használt adatkommunikációs rendszer az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) lakatlan területeken és nyílt vizek felett szintén műholdon keresztül (Satcom) dolgozik. Igény szerint különféle automatikus repülési és technikai jelentéseket küld az üzemeltetőnek, szerviz-szolgálatoknak, de képes továbbítani navigációs és kisebb szöveges üzeneteket is. Folyamatban van az egész léginavigáció korszerűsítése (FANS program), melynek keretében eleve több szerep jut a repülőgép és a föld közötti műholdas illetve VHF sávú digitális kapcsolatainak. Ezzel többek közt csökkenthető a beszédcélú rádiócsatornáktól való függőség, másrészt akár több géppel is lehet azonos időben kommunikálni. A magyar légtérben is megkezdődik jövőre az irányítás és a pilóták közti digitális kommunikáció (CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications). 

A IATA már az első maláj 777-es eltűnése után lépett 

A légifuvarozók szakmai világszervezete a IATA már a nyár elején felállított egy másik munkacsoportot, amely gyors megoldást keres arra, hogy a repülőgépek számára valóban globális járatkövető rendszer épülhessen ki. Ez egy automatikus jelentőrendszer lenne, amely akár támaszkodhat a meglévő ACARS rendszerre, de a repülőgépek fejlettebb, műholdról is követhető ADS-B válaszjeladóira is. 

Ez utóbbiak bevezetése jelenleg zajlik. A IATA kezdeményezés nem az adatrögzítők adataira kíváncsi, hanem kifjezetten a pozíciókövetést tartja szem előtt.  A nehezebb radarkövetés és rádiózás miatt első körben a hosszútávú járatokon lehet a hangsúly, de a munkacsoport a lehető legsürgősebb, általános bevezetést tűzte ki célul. 

A műholdszolgáltatók és a hozzájuk kapcsolódó kommunikációs cégeknek részéről ugyanakkor konkrét javaslatok születtek a sokkal részletesebb repülési adatok távletöltésére is, elsőként szintén a hoszútávú járatokra. A megoldás akár már ma is képes egyfajta alternatívát adni a jelenlegi adatrögzítők mellé. A technológia további fejlődéséről és a pilóták munkájának változásairól a cikk második részében írunk.

 Trikó Nick