A párizsi Malév katasztrófa titka (HA-MOD)

Történelmi messzeségekből nehéz nagy horderejű események köztudatba került értékelését megkérdőjelezni, de mivel az 50 évvel ezelőtti katasztrófáról sosem volt teljes körű tájékoztatás, mindenképp megérdemlik az áldozatok, hogy tisztább képet fessenek róluk az utódok.
 

A HA-MOD balesetéről kevés értékelhető információ jelent meg, aminek egy időben maga a politikai környezet is akadálya volt. Az egyébként erején felül teljesítő szovjet repülőipar esetleges hibáiról sem illett (nem volt tanácsos)  információkat szellőztetni. 
Nem tett jót később a baleset hazai nyilvános megítélésének a Malév életéről számos más tévhitet is megerősítő Cserhalmi könyv sem (Ki fog repülni? - Kossuth Könyvkiadó, 1986 illetve IHO.hu, 2012). A Népszabadság újságírójának könyve konkrét vádak nyílt felválalása nélkül ugyan, de  pilótahibás repesemények közt, meglehetősen homályos utalások után bízza az olvasó képzeletére az okok megítélését. Eközben viszont meg sem említi a vizsgálóbizottság által kiemelt fontossággal kezelt,  sajátos meteorológiai és jegesedési viszonyokat. Az árnyalt képalkotáshoz viszont érdemes az eseményeket külön-külön kezelni, a pozitív és negatív legendákat félretenni. Kritikával értékelendő az IL-18-as repülőgép "Nyugatot megelőző" technológiai fölényének máig ható sérthetetlen sztereotípiája éppúgy, mint a Malév belső életét valamiféle törvényszerű imperialista léhaság mázával beborítani igyekvő pletykaújságírás.  Az igazság ennél mindig árnyaltabb, olykor pedig egyszerűen más.

Mint a blogon többedszer publikáló repüléstörténész-újságíró barátom, Földesi László írásából látni fogjuk, a látszólag megoldatlan balesetvizsgálat utóélete árulkodik: kísérletek, típusmódosítások, kiegészítő jégtelenítő felületek...stb. 
Az oroszok a vizsgálat közben vehemensen igyekeztek a bizottság munkáját befolyásolni, emiatt a tényfeltárás és a jelentés közt az anyag - lényegét tekintve - "hatástalanítva lett". Ennek következménye a semmitmondó BEA jelentés, amely azért annyit tartalmaz, hogy a tényleges megközelítési pálya nem egyeztethető össze azzal az esetleges manőverrel, amelyet az orosz adatok alapján feltételezni kellene. A jelentésbe végül be nem került következtetések dokumentumai közt azonban határozottan olvasható az alábbi írásban is szereplő, legbizonyosabb ok. 

(Trikó Nick)

A HA-MOD katasztrófa

 Ötven évvel ezelőtt, 1962. november 23-án, helyi idő szerint 15 óra 06 perckor Párizs Le Bourget repülőtér 25-ös pályájának megközelítésekor lezuhant a Malév HA-MOD lajstromjelű, IL-18V típusú repülőgépe.  

A katasztrófát senki sem élte túl, a Budapest-Frankfurt-Párizs útvonalon közlekedő MA 355-ös menetrend szerinti járat nyolcfős személyzete és 13 utasa életét vesztette. Megemlékezésünkkel nem csak tisztelegni szeretnénk az esemény bekövetkezésében vétlen áldozatok emléke előtt, hanem immár fél évszázad elteltével a nyilvánosság elé tárjuk az esemény – korábban elhallgatott – valódi okait is.

Új típus – régi személyzet

A HA-MOD lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép 1960. április 2-án érkezett meg Ferihegyre. A légialkalmassági bizonyítványa 1963. május 24-ig volt érvényes. A katasztrófáig összesen 2270 órát repült, hajtóművei 698 órát üzemeltek, a gépen ez idő alatt jelentős javításokat vagy változtatásokat nem végeztek. 1962 novemberében azonban az Il-18-as még számos „gyermekbetegséggel” küzdött, hiszen a prototípus 1957. október 26-án emelkedett első ízben a levegőbe, s az Aeroflot is csak négy évvel korábban, 1958 nyarán vette át az első Il-18-asait. Jellemző a kiforrottság hiányára, hogy 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három gépén összesen már jóval több mint 300 gyári bulletint (kisebb-nagyobb módisításokat)  kellett végrehajtani.

HA-MOD

A Malévnek főleg a hajtóművek alacsony üzemideje (sűrű csereigénye), illetve gyakori meghibásodása okozott sok problémát, de mint arról még szó lesz, ekkor még volt a gépnek egy olyan súlyos konstrukciós hiányossága, ami közvetlenül felelős lehetett a katasztrófa bekövetkezéséért. Mindezek ellenére a HA-MOD paramétereiben teljesítette a szovjet gyár akkori előírásait, s üzemeltetési szempontból kifogástalan műszaki állapotban volt. Emellett a gép már rendelkezett a nyugat-európai repülésekhez szükséges korszerű, Wilcox-gyártmányú rádiókkal és ILS leszállító-rendszerrel is, melyeket az akkori korlátozó tiltólisták miatt, svéd közvetítéssel sikerült a Malévnek „nem hivatalosan” beszereznie és beépítenie (nem csak az Il-18-as, hanem a kétmotoros Il-14-es gépeibe is).

Kapitány István parancsnok

 A Malév Il-18-asait ebben az időben ötfős személyzet – gépparancsnok, másodpilóta, navigátor, rádiós és hajózószerelő – irányította. Kapitány István parancsnok, akinek ezen a napon volt a 33. születésnapja, 1950-ben került a Maszovlethez, majd 1954-től ő lett a Malév első főpilótája. A katasztrófáig több mint tízezer órát repült, ebből 1318-at Il-18-ason. A másodpilóta Fenesi János (30), a navigátor Koleszár János (30), a rádiós Szűcs Gyula (29), a hajózószerelő pedig Gadácsi János (40) volt. Hozzájuk csatlakozott Bancsi István (31) is, akit a korabeli hivatalos gyászjelentés mint földi szerelőt említ, de más források szerint valójában Gadácsi irányításával hajózószerelő kiképzésen vett részt. 

A kevés (Budapestről mindössze 9, Frankfurtból pedig 13) utas miatt csak két légiutas-kísérőt, Ferenc Júliát (24) és Latabár Máriát (20) osztották be a járatra. 

Egészségügyi és kiképzési szempontból valamennyien alkalmasak voltak a járat végrehajtására. A hajózószemélyzet rendelkezett az Il-14-es (és a Li-2-es) típus légiüzemeltetésére jogosító szakszolgálati engedéllyel is.  

Rutinrepülés után átesés és zuhanás

A Malév a szükséges légügyi egyezmények megkötését követően, 1960. február 15-én nyitott járatot (eredetileg Il-14-es típussal) Frankfurtba, majd ezt a vonalat hosszabbították meg szeptember 22-én Párizsba. A gépek ebben az időben a francia főváros Le Bourget repülőterére érkeztek. (Csak jóval később, 1977. április 1-től váltott a Malév Orlyra, 1990. március 25-én pedig a Charles de Gaulle – CDG - airportra). 

Ferihegyen

A HA-MOD ezen a pénteki napon a ferihegyi felszállást követően (07:44 GMT) a repülési terv szerinti időpontban (09:20) érkezett meg Frankfurtba, ott azonban a kedvezőtlen párizsi időjárás miatt csaknem háromórás várakozásra kényszerült. A személyzet ez idő alatt a repülőtér meteorológiai tájékoztató szolgálatánál személyesen figyelte és értékelte a Párizsból érkező METAR-táviratok folyamatosan változó, aktuális információit.

Az ingadozó látástávolság és felhőalap értékek arra engedtek következtetni, hogy Le Bourget repülőtér a ködös, felhős terület határához közel helyezkedett el, s egy érkező melegebb és nedvesebb légtömeg keveredett az ottani hidegebb levegővel. A térségben a harmatpont 0 fok, a hőmérséklet +1 fok volt. Mivel az átkeveredés tovább erősítette a ködöt, kezdetben csak 600 méter vízszintes és 30 méter körüli függőleges látótávolságot mértek. Ezen értékek folyamatos ingadozása tehát a levegő keveredéséből, mozgásából adódó, rendkívül inhomogén eloszlású lebegő vízcseppeknek volt köszönhető.

A lassan javuló tendencia nyomán ez az érték végül a frankfurti felszálláskor (13:08) már 2-3000 méter vízszintes, illetve ferdeszögű (slant visibility), valamint 100-200 méter között ingadozó függőleges látásra növekedett.

 

 Kapitány István időjárási minimuma ezen a típuson, működő ILS-nél 90/1000 méter volt, míg Le Bourget-é ugyancsak üzemképes ILS-rendszerrel és pályafénysorral 135/1350 méter. Így a kétségtelenül kedvezőtlen párizsi meteorológiai viszonyok nem érték el a kritikus határértéket, ezért döntöttek végül az elindulás mellett. A METAR-táviratokban a franciák felhívták a figyelmet a repülőtér körzetében a jegesedés veszélyére is.

Mivel a személyzet Le Bourget 25-ös pályájára ILS-műszeres precíziós leszállást tervezett, a repülésirányító az ilyenkor szokásos rutineljárás szerint először arra utasította őket, hogy jelentsék a BE-jelű irányadó, majd az ILS külső markerének átrepülé­sét. A HA-MOD azt még visszaigazolta, hogy a BE-t 550 méteren repülték át, de a külső (OM) markeradó fölötti áthaladásról már nem adtak közleményt. A rádióforgalmazás felvételén 14:06:38-tól 6,6 másodpercig, már csak a gépről érkező erős mikrofonzörej volt hallható.

Miután a repülésirányító sikertelenül próbált meg kapcsolatot teremteni az időközben a radarernyőről is eltűnt géppel, 14:09-kor riasztást rendelt el. 14:21-kor a csendőrség egy repülőgép lezuhanásáról értesítette a repülő­teret, de a pontatlan helymeghatározás, a rossz látási viszonyok és a fölázott, agyagos-sáros talaj miatt a tűzoltók és mentőalaku­latok csak nehezen jutottak el a helyszínre. Miközben már 14:48-kor meglátták a roncsot, azt csak 14:53-kor tudták elérni. A becsa­pódás és a tűz miatt csaknem teljesen megsemmisült repülőgép a 25-ös pályaküszöbtől 6157 méterre, a pálya tengelyétől 135 méterre jobbra, a középső ILS markertől a repülőtér felé 811 méterre, a hátára fordulva ért földet (pontos koordinátái: 2° 32’ 23’’ Keleti hosszúság, 48° 59’ 22’’ Északi szélesség).

A kis területen, szétszóródott roncsok a meredek becsapódási szögre utalnak

Mint a katasztrófa helyszínén másnap készült légifotón is látható, a roncsok rendkívül kicsi, mindössze néhány tíz méteres területre koncentrálódtak. Mindez arra utalt, hogy a kibocsátott futóművekkel és 30 fokra kitérített fékszárnyakkal repülő gép vízszintes sebessége valamiért annyira lecsökkent, hogy az átesés után gyakorlatilag csaknem függőlegesen ért földet. Mivel a jobb szárnyvég és a gép orra rövid nyomot hagyott a talajon, valószínűsíthető volt, hogy ekkor történt a 70-90 fokosra becsült zuhanásból az átfordulás. A legalább 500-600 km/órás ütközés erejét jelzi, hogy a hajtóművek mintegy másfél méterre a földbe fúródtak.

A személyzet az utolsó pillanatokban érzékelhette a sebességvesztést, mert a négy hajtómű a becsapódáskor a leszálló konfiguráció ellenére, a teljes gázhoz közeli teljesítménnyel működött, azonban ezzel már nem tudták megakadályozni az átesést, mivel sem elegendő magasságuk, sem sebességük nem maradt a stabil repülési helyzet visszaállítására. 

Korabeli hír

A gépen tartózkodók a becsapódáskor azonnal meghaltak. A parancsnok és a személyzet egyik tagja a földetéréskor kivágódott a pilótafülkéből, míg a többiek holttestét a roncs első felében, az utasokat pedig a gép középső részén találták meg. Az első halottszállító konvoj 19:40-kor hagyta el a helyszínt, ahol ezután egész éjjel folytak a mentési munkálatok. A katasztrófát követően három órán belül, valamennyi magyar hozzátartozót személyesen értesítették a tragédiáról a Malév vezető munkatársaiból toborzott alkalmi bizottságok, s csak ezt követően engedélyezték a MTI-nek az első híradások kiadását, melyek a másnapi magyar lapokban jelentek meg. 

MTI híranyag fotója

Francia-magyar-szovjet vizsgálóbizottság

Mivel a kivizsgálás az ICAO előírásai miatt már akkoriban is annak az országnak a feladata volt, ahol az adott esemény történt, a másnap délután Párizsba érkezett magyar és szovjet küldöttség abban csak közreműködőként, illetve szakmai tanácsadóként vehetett részt. A csaknem egy évig tartó vizsgálatot megnehezítette, hogy a gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő (FDR), sem pilótafülke hangrögzítő (CVR). A hatalmas erejű ütközés és a keletkezett tűz miatt (a gépben ekkor még mintegy 7 tonna üzemanyag volt), a repülőgép maradványainak állapota csak részleges vizsgálatot tett lehetővé, de a három ország szakemberei végül ennek alapján is ki tudták zárni egy váratlan műszaki meghibásodás lehetőségét.
 

Ezt követően került a középpontba az időjárási viszonyok és a sebességvesztés lehetséges okainak elemzése, és azon belül is a jegesedés lehetősége. A nagytérségű (szinoptikus) meteorológiai helyzet és a repülőtér közvetlen körzetének utólagos elemzése azt mutatta, hogy a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben a harmatpont és a külső hőmérséklet, illetve a túlhűlt, 100%-os relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az erős jegesedés valószínűsége.

Ugyanakkor a kritikus utolsó 10-12 percben ez a folyamat rendkívül gyorsan és intenzíven, ám mégis észrevétlenül mehetett végbe, mivel az adott hőmérsékleti tartományban az előre csak nehezen jelezhető, átlátszó, tiszta jégbevonat (clear ice) kialakulásához voltak kedvezőek a feltételek. A más típusú (deres apró, vagy zúzmarás kristályos) bevonatokhoz képest egyrészt ennek az észlelése a legnehezebb, másrészt azért is ez a típus a legveszélyesebb, mert a tapadása rendkívül erős és nagy felületre kiterjedhet a hatása. Ráadásul 0 és -5 C között is jelentkezik (míg a másik kettőre inkább alacsonyabb hőmérsékleten lehet számítani).

Ez a felületi jegesedés – melynek intenzitása a +3 és -20 C közötti tartományban elérheti, sőt meghaladhatja akár az 5-6 mm/percet is - jelentősen lerontja a szárnyak és vezérsíkok profiljának aerodinamikai jellemzőit, s a belépőélekre felrakódott „jégszarvval” együtt, akár 30-40%-kal is képes lecsökkenteni a felhajtóerőt és az állásszöget, mindez pedig már megteremti a feltételeket az áteséshez. 
 

A vizsgálat szerint az átkeveredés és az alsó rétegben tapasztalható negatív hőmérsékleti érték miatt ebben a légtérben, a katasztrófa időpontjában relatíve nagy mennyiségben lehettek túlhűlt vízcseppek (SLD - Supercooled Large Droplet), ami jegesedés szempontjából rendkívül veszélyes faktor. Ráadásul az adott magasságban kialakult stratus felhőzet általában éles határvonallal jelenik meg a felhőtetőnél, ami azt jelenti, hogy a folyékony - esetünkben nagyrészt túlhűlt - víztartalom (LWC - Liquid Water Content) a felhőbe való berepüléskor hirtelen megnő! Ez a meteorológiai feltétel a repülőgépekre akár több fokkal a fagypont feletti hőmérséklet esetén is rendkívül veszélyes. 

Az ismert meteorológiai helyzet és repülési útvonal alapján joggal feltételezhető volt, hogy a HA-MOD esetében egy végzetesen erős és rendkívül gyors jegesedési folyamat zajlott le. Ennek lehetőségét korábban (14:02) a szintén leszálló (várakozó), F-BEHC jelű francia DC-3-as gép pilótája is megerősítette, aki olyan mértékű jegesedést tapasztalt, hogy a jéglerakódás a vezérsíkjain és az antennákon még a földetérés után negyedórával is látható volt. 

Normális kommunikáció 14:06:38- ig. Rövid zaj után már nincs válasz...

A jegesedés intenzitása a HA-MOD esetében kezdetben még alacsony lehetett (esetleg ezért a személyzet nem is vette észre, vagy nem tulajdonított neki jelentőséget), de a felszín feletti stratus felhőzetbe való besüllyedéskor a folyamat valószínűleg felgyorsulhatott. A bizottság egyébként megállapította, hogy a katasztrófa időpontjában a repülőgép jégtelenítő berendezései működtek.

A szovjet szakemberek szerint a gyári berepülések és az addigi légitársasági üzemeltetés során soha nem tapasztalták a barometrikus műszerek, s ezen belül is elsősorban a sebességmérő külső nyomásérzékelőinek meghibásodását. Ezért végül – elsősorban a radarképek és az adott idő alatt megtett távolság alapján - kizárták annak lehetőségét, hogy egy hibás sebességi adat miatt kerülhetett a gép a felhőben a horizont és a föld látása nélkül fokozatosan lelassulva, az áteséshez közeli állapotba.

Egy konstrukciós hiányosság következményei

Az eddig elmondottak alapján joggal vethető fel a kérdés: ha a szovjet szakemberek is már régóta ismerték a jegesedés veszélyét, miért nem tettek valamit ellene? A válasz az, hogy tettek – csak sajnos nem eleget… Amikor 1970-ben a Malévnél (mérnök-műszaki) szakszolgálati engedélyt szereztem az Il-18-as típusra, már mind a hét ilyen gépünk rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő rendszerrel. Régebben ott dolgozó kollégáim szerint viszont ezt a módosítást csak utólag, a HA-MOD katasztrófáját követően, valamikor az 1960-as évek közepén végezték el a gyár javítóüzemében!

Az Il-18-ason ugyan már az első szériákon igen hatékony elektromos (a hajtóműveken pedig forró levegős) jégtelenítő rendszerek működtek, de kezdetben csak a szárnyak belépőélét, a pilótafülke első ablakait, a légcsavarokat, a hajtóművek szívótorkait (és első terelőlapátjait), valamint a külső nyomásérzékelőket (Pitot-cső) lehetett fűteni, a jegesedésre pedig a pilótafülkénél és a hajtóműveken elhelyezett speciális adó figyelmeztetett. Mivel a több szekcióra osztott jégtelenítő hatalmas áramfelvételt igényelt (a szárnyak belépőélén ennek erőssége elérhette az 1300-1500 ampert is), a rendszert egy automata ciklikusan működtette. Mindezek ismeretében talán érthető, miért volt a földön szigorúan tilos bekapcsolni, illetve később a biztonság kedvéért, egy blokkoló-kapcsoló miatt csak behúzott futóművek esetén lehetett működtetni. A vízszintes vezérsíkon viszont 1962-ben még nem volt ilyen berendezés!

Itt szükséges még megjegyezni, hogy az Il-18-ast eredetileg 40 fokra kiengedhető fékszárnyakkal tervezték, s csak 1962 februárjában korlátozták a maximális kibocsátás szögét 30 fokra. Ennek a kisebb bólintó-nyomaték mellett számos előnye van, például turbulens körülmények között biztonságosabbá teszi a repülőgép vezetését, nem beszélve arról, hogy a kisebb légellenállás miatt kevesebb hajtómű teljesítményre van szükség, ami a siklópályán (tehát földközelben) jóval alacsonyabb zajjal jár. Ezzel ugyan némileg megnőtt a megközelítés és a földetérés sebessége, viszont sikerült biztonságos határok között megőrizni a repülőgép stabilitását.

A HA-MOD katasztrófáját követően a típus üzemeltetését azonnal leállították, s a Szovjetunióban szá­mos kísérleti repülést végeztek az IL-18-assal. Többek között nagy magasságban berepültek olyan időjárási körülmények kö­zé, ahol intenzív jegesedésre lehetett számítani. Az egyik alkalommal, amikor kiengedték a fékszárnyat, a repülőgép szinte pillanatok alatt átesett, leadta az orrát, elkezdett száguldani a föld felé, s csak a biztonságos magasság, valamint a személyzet tapasztalata segített úrrá lenni a kritikus hely­zeten. Végül az ilyen kísérletek győzték meg a szovjeteket arról, hogy a vízszintes vezérsíkot is meg kell óvniuk a jegesedéstől, de ezt a tényt a nyilvánosság előtt szigorúan titokban tartották.

A HA-MOD a megközelítési szakaszon legalább 10-12 percig erős jegesedési zónában haladt, amitől a vízszintes vezérsík hatás­foka ugyan jelentősen lecsökkent, de a pilóták a magassági kormánnyal még egyensúlyban tudták tartani a gépet. Amikor viszont a siklópálya elérésekor – az előírásoknak megfelelően - kiengedték a fékszárnyat, annak íveltsége a szárnyon akkora negatív aerodinamikai bólintó-nyomatékot gerjesztett, amelyet a stabilizáló hatását elvesztett vezérsík már nem tudott ellensúlyozni. Ez lehetett a közvetlen oka a hirtelen, szinte másodpercek alatt lezajlott átesésnek. 

Mindez magyarázatot adhat a hajtóművek maximális teljesítményére is, mely a pilóták kétségbeesett erőfeszítése lehetett a gép sebességének és stabilitásának visszaállítására. A légcsavarok állásszögéből és a turbinalapátok hőmérsékletének utólagos elemzéséből a bizottság egyértelműen meg tudta állapítani a 100%-hoz közeli teljesítményt. Mivel az Il-18-as fékszárnyának teljes felülete meghaladja a 27 négyzetmétert, később nem véletlenül került be a légiüzemeltetési utasításba, hogy a vízszintes vezérsík jégtelenítő rendszerének meghibásodása esetén, a fékszárnyakat csak (a felszálláskor is használt) 15 fokra volt szabad kiengedni!

A szovjeteknek azonban 1962-ben finoman szólva is kellemetlen lett volna, ha kiderül, hogy a Malév gépe nem emberi hiba, hanem egy konstrukciós hiányosság miatt zuhant le. A vizsgálat során ezért sikerült elérniük, hogy a franciák által elkészített jelentés végleges változatában végül figyelembe vegyék az orosz feltételezést, miszerint a gép elvileg azért is áteshetett, mert valamiért alapjáratra állították a gázkarokat. Ennek során az sem zavarta őket, hogy valójában egy általuk is elismert, nagy tapasztalatú személyzetet vádoltak meg ezzel a minden józan ésszel ellentétes képtelenséggel. A hajózószerelő, Gadácsi János ugyanis a katasztrófáig már több mint 6700 órát repült, s ebből ezret Il-18-ason. Már csak ezért is volt méltatlan az a feltételezés, hogy egy ilyen szakember ekkora hibát vétsen.
 

A franciák eredetileg már 1963 nyarán le szerették volna zárni a vizsgálati dossziét, de a magyarok és a szovjetek módosítási kérelmei miatt, ezt végül el kellett halasztani. Ugyancsak hátráltatta a megegyezést, hogy a magyar küldöttség vezetőjének, Horváth Sándornak (aki ebben az időben a Légügyi Főigazgatóság főmérnöke és helyettes vezetője volt) egy másik katasztrófa miatt, váratlanul vissza kellett térnie Budapestre. 1963. június 16-án ugyanis Békéssámson határában motorhiba miatt a levegőben kigyulladt, majd lezuhant a Transporturile Aeriene Romine, (TAROM) YR-ILL lajstromjelű, Münchenből bécsi közbenső leszállással Konstancába tartó IL-14P típusú utasszállító gépe. A charterjárat ötfős személyzete és 29 utasa a katasztrófában életét vesztette. 

Az orosz bemutatón készült képen kiválóan látni, hogy kiengedett fékszárny esetén hogyan tart ellen a pilóta a megnövekedett íveltségű és állásszögű szárnynak. Akik még emlékeznek a típusra, azoknak ismerős az összetéveszthetetlen "lógó orral" érkező repülőgép látványa. (a szerk.)

A katasztrófa következményei

A Malév hivatalos jelentése szerint a HA-MOD értéke akkori árfolyamon 87 millió 369 ezer forint volt, de a beszerzés óta eltelt két és fél éves üzemelés miatt ezt az összeget amortizációs leírással 72 millió 644 ezer forintra csökkentették, tehát ezt mutatták ki tényleges kárösszegként. A repülőgépért egy évre 2,5 millió forint biztosítási díjat kértek a Malévtól. Hogy érzékeltessük ezen összegek nagyságát: 1962-ben egy Li-2-es teljes sárkányfelújítása 1 millió 390 ezer forintba, az AS-62-es motoré 107 ezerbe, az Il-14-esen használt AS-82-esé pedig 120 ezerbe került. A Malév dolgozóinak átlagfizetése havonta 2750 forint volt (de ebből az adminisztratív- és munkásállományúaké csak 1916 forintot tett ki).

Az 1929-es Varsói Egyezmény alapján az elhunyt utasok után a hozzátartozók fejenként mintegy 200 ezer forintra számíthattak. A személyzet esetében az egyszeri, 100 ezer forintos kifizetés mellett további kártérítést, özvegyi nyugdíjat és gyermektámogatást is biztosítottak.

Gyászhír a sajtóban

Mivel 1962 novemberében a három Il-18-asból egy javításon volt a Szovjetunióban, a másik pedig egy ideig nem repülhetett, a Malév csak nehezen tudta tartani az előzetesen meghirdetett menetrendjét. Ezért például a Budapest-Moszkva járatokat helyette az Aeroflot repülte. A Malévet ért erkölcsi kárt természetesen annak idején sem lehetett számszerűsíteni, főleg amiatt, hogy alig több mint egy évvel korábban, 1961. augusztus 6-án zuhant le egy budapesti sétarepülés alkalmával a magyar nemzeti légitársaság HA-TSA jelű C-47-es gépe. 

Mivel a megkapott jelentések alapján a magyar pártállami vezetők is tisztában voltak azzal, hogy nem emberi, hanem konstrukciós hiba volt a katasztrófa oka, a légügyi hatóság és a Malév akkori vezetői még évekig a helyükön maradhattak (csak 1967-ben került sor jelentősebb személycserékre), ám az 1962-es tragikus eseménnyel kapcsolatban nem csak ők, hanem későbbi utódaik is adósak maradtak az igazság nyilvánosságra hozásával…

Földesi László

Paris Air Show 2011 papírforma: meccset nyert az A320NEO

Az első napok kisebb szakmai hírei után nagyobb jelentőségű bejelentések érkeztek

Amint az várható volt a korábbi piaci mozgások alapján is, az Airbus A320-as frissített családja a NEO uralni fogja az új eladásokat. Az AirAsia low-cost légitársaság megállapodott mintegy 200db NEO vásárlásáról. 18mrd USD értékben.

Az IndiGo indiai légitársaság 180db gép vételéről írt alá rendelést a gyártóval, amelyból 30db hagyományos A320-as. Az üzlet értéke 15,6 mrd USD

Az Airbus történelmi üzletnek nevezte az AirAsia megállapodást, mellyel összesen 375-re emelkedett a cég által rendelt A320-asok száma. Ezekből 89 már üzemel.

A Boeinggal való összehasonlításban a vásár mérlege úgy alakult, hogy az EADS gépeiből (Airbus) 586 talált gazdára  55.8mrd USD értékben 29,5mrd USD további opcióval, (a fentieken túl pl. a Jetblue, Garuda, SAS, illetve a GECAS és CIT lízingcégek rendeléseivel).

Az amerikai gyártó 47 gépeladással 7,5mrd USD értékű szerződés mellé 14.9mrd USD opcióra írt alá.

Szakmai körökben a jelen üzletek nem okoznak nagy meglepetést, lévén az Airbus felgyorsított NEO (New Engine Option) programja egyfajta űrt tölt ki a piacon, amelyet a hirtelen növekvő üzemanyagárak mellett lassan  haladó gépfejlesztések okoztak a keskenytörzsű kategóriában. Bár pontos részletek még nem láttak napvilágot, az A320 NEO rendelések eddigi többségéhez az igen gazdaságos új amerikai Pratt&Whitney áttételes gázturbinás hajtóművet (GTF) választották a felhasználók, melyekkel kb. 15% megtakarítás érhető el. A hajtómű nemcsak takarékosabb, de csendesebb is elődjeinél. Elsődlegesen a kisebb repülőgépeken kerül bevezetésre, a szélestörzsű, nagy típusokra még évekig fejleszteni kell. Ez alapjában is kedvez a kisebb gépek piacának. A Bombardier 36 gépet adott el a vásáron 26 opcióval. 

A GTF hajtóművek B737-esen való alkalmazása ugyan napirenden van a Boeingnál, de több folyamat is szembenáll ezzel a lehetőséggel. Egyrészt a jelenleginél kissé nagyobb átmérőjű ventillátorfokozat miatt az egyébként előnyös alacsony építés most hatért szab a 737-esen való alkalmazásnak. A pilonok módosítása és a futóművek meghosszabbítása megoldást jelenthet, ám kérdés, hogy megéri-e. Másrészt a Boeing és a CFMI közti szerződés akadályozhatja a folyamatot, bár valószínűsíthetően egy komolyabb horderejű frissítés esetén ebből a Boeingnak érdemes kilépni.

A Boeing 737-es 1967 óta repül, összesen több mint 8000 példányra adtak le rendelést, több mint 6000 példány épült meg eddig. A típus a 80-as évek óta repül CFM hajtóművekkel. A 90-es években is átesett egy frissítésen, melynek következtében az elődöknél gazdaságosabb lett. Az NG széria egy jeletős avionika és sárkányfrissítést, valamint hajtóműcserét is jelentett. Nagyjából ez mérhető az A320 mostani frissítéséhez, bár a Boeing által már akkor alkalmazni kezdett hajlított wingletekkel együtt nagyobb előrelépést jelentett a Classic-NG váltás, mint a 320 vs. NEO frissítés. Jelenleg az NG sorozat van gyártásban. 5600db NG rendelésből még kb 2000db vár legyártásra. A gyártás ütemét a Boeing szintén felgyorsította, 2012-re havi 32db előállítását tervezik Rentonban. Ennek oka részben az, hogy a széria legyártásáig a típus avul, másrészt a piac pillanatnyilag ebben a szegmensben érdekelt, a gyorsított gyártás pedig gyorsabb bevételeket is jelent. Ugyanezek a szempontok a felpörgetett A320 gyártásra is igazak.  

Valószínűsíthető, hogy a mostani párizsi szalon NEO eladásai után gyors döntés születik az esetleges 737 frissítés vagy egy teljesen új típusra való átállás kérdésében

A nyomás ugyan nagy az amerikai gyártón, ám egyéb futó projektjei mellett nem biztos, hogy beszáll a ringbe a hagyományos keskenytörzsű kategória ráncfelvarrásával.

Nemcsak az említett módosítások drágák, hanem az is kétséges, hogy érdemes-e fejlesztési pénzt áldozni ilyesmibe néhány százalék fogyasztáscsökkenésért miközben a gyár generációváltást és/vagy számottevő frissítéseket hajt végre egyéb típusain. A B777-es hivatalosan is bejelentett továbbfejlesztése egyben egy rendkívül jól sikerült típuscsalád piaci sikerét hivatott továbbvinni. Korábban már egyértelműen látszott, hogy a kisebb gépek fejlesztéséért erről nem fog lemondani a Boeing. Emellett ne feledjük, hogy a nagyobb repülőgépek gyártása példányonként nagyobb haszonnal is jár.

Jelenleg úgy tűnik tehát, hogy a Boeing a fejlesztési irányokkal óvatosan pozicionál. A legnagyobb gépek piacán már-már törölt 747-X program vajúdásaként a lehető legminimálisabb ráfordítással frissített 747-8 programmal lépett be a késedelembe került A380-as piac alá illetve a tehergépes piacon az A380F helyére, melynek sorsa továbbra is kérdéses. Itt a Jumbo még sikeres lehet, de "alulról" maga a Boeing szorongatja a 777-es családdal. A 777-es frissítései és a 787-es megkezdődött bevezetése viszont igen erősen megszorongathatják az Airbus újabb módosítások miatt tovább késő A350-es típusait. Itt tehát a Boeingnak érdemes összevonni a lehetőségeit.

Ugyanakkor a piac túlsó végén a keskenytörzsű kisebb kategóriában az A320 NEO mellé nem biztos hogy egyszerű áthajtóművezéssel lépne be ismét a Boeing. Korábbi hírek arról szóltak, hogy a 737-es/ A320-as kategória felett, kb. a 757-es kategóriájában szállna ringbe a Boeing egy teljesen új típussal, ám ezt Jim McNerney vezérigazgató kizárta, illetve finomította azzal, hogy valamivel a 737-700/800 kategória mérete felett gondolkodnak. Új gép 2020-ban, míg az áthajtóművezett 737NG kb. 2016-ban léphetne piacra.

A NEO népszerűségét látva valamelyik irányt hamarosan el kell határozza a cég.

Trikó

Air France 447 - katasztrófa földön-égen

A sajtó már a vizsgálat végéhez közeledik! A szakma csak most megy bele igazán, de arra már senki nem lesz kíváncsi...?

Megmondom őszintén, voltak már sejtéseim, hogy a médiacsinálás átlaga elérte azt a katasztrofális színvonalat, amit szakma valaha is elért - elérhetett valós szakmai etikai kontroll hiányában. Ezt hívjuk pl. ma sajtószabadságnak. Azt sem titkolom, hogy amíg a politika és a sajtó nyilatkozik keresztbe kígyót-békát egymásra, kiválóan szórakozom, hisz a meccset csak akkor lehet igazán élvezni, ha a játékosok hasonló kvalitásokkal és képzettséggel rendelkeznek.

Miután újságíró és politikus is lehet ma valaki bármilyen komolyabb képzés nélkül, ez egy amolyan iszapbirkózás - a nyers butaság és a nagyotmondás meccse. A legjobbak, a valóban képzettek, a hivatástudatból dolgozók természetesen mindkét oldalon kimaradnak ebből - kockáztatva akár azt is, hogy nem lesznek naponta a média felszínén.

Ellenben mikor egyes médiacsinálók erősen hajlítgatják a pálcát felelős munkát végző, kvalifikált szakemberek tömegét érintő, összetett ügyekben, amelyekben ráadásul hivatalos hatósági vizsgálat folyik épp, akkor azért néhány circuit breakert vissza kell pattintanom a helyére az agyamban.

Az "eredmény":


Az ember egyszerű józan ésszel arra számítana, hogy az Air France megkerült adatrögzítői végre a tisztánlátás irányába mozdítják el az érdeklődők, hozzátartozók, valamint természetesen a szakma évekig bizonytalan tapogatózását a baleset ügyében. Ehelyett legalábbis az első két csoport már soha nem fog tisztán látni a témában, amit olyan nagynevű orgánumok érnek el, mint a Le Figaro, Wall Street Journal (...a magyar származású szerzőre külön büszkék lehetünk:(( ) Der Spiegel, nálunk meg a bulvárnak is vallott, vagy lecsúszott bulvártükrök, a kimondva vagy kimondatlanul másodközlők.

A közös ezekben a lapokban és eredeti forrásaikban az, hogy miközben az épp tűz alá vett szakma legalapvetőbb elveivel, szabályaival sincsenek tisztában eközben névtelen, úgynevezett szakértők, névtelen "kormányzati tisztségviselők" és egyebek szájából publikálnak olyan értelmű álokosságokat, amelyekre aztán majd jól harap a nép. (Más kérdés, hogy pl. a kétfős személyzetre tervezett kabinra azért osztanak három hajózót, hogy a hosszútávú repüléseken beosztott pihenőidőt vehessenek ki a pilóták a 11-12 órás járatokon - tökéletesen szabályosan.)

Sajnos a médiatendencia sodrása elérte az utolsó nagy nyílt, szakmai, eredetileg ismeretterjesztési indíttatású honi fórumokat is, ahová természetesen korlátozás nélkül bárki, így műkedvelők, sajtómunkások is írhatnak. Kezdetben ezzel a világon semmi gond nem volt, míg a szerepek nem keveredtek. A szakmai hitelességű források és a bulvár keveredését nemcsak megállítani nem lehet, de egyes felhasználók kifejezetten butaságnak tartják az információforrások ilyen jellegű megkülönböztetését. Immár leíródott, hogy az információ tartalma az érdekes, nem a származása. Ezzel mélyen egyet is tudnék érteni, ha a tartalma szó előtt ott lenne a rövidke másik szó: "valóság-". Enélkül viszont az egyébként egészséges agytorna, elemzés, esélylatolgatás, "próbaverzók" végiggondolása eleve lejtős híralapokról indul.  Ez természetesen nem ösztönzi a szakmát közelebbről ismerőket a kiskályhától való rendszeres újraindulásra, megmagyarázásra, főképp nem a szakma nevében való megalázkodásra a média könnyed megmondásai előtt.. 


Mindez azért személyes fájó pontom, mert ez a szakma épp a halálosan pontos mondatok, szabályok, a többszörös ellenőrzés és önellenőrzés, a felelős munkavégzés szakmája, mellesleg pedig a civilizáció legszebb eredményeinek egyike. És ez a szakma szívesen várta az érdeklődőket. Zárt fórumra gyakorlatilag nem tartott igényt.... A fórumokra betévedő olvasók korábban könnyen ottragadtak, mert a közérthetőség és a szakmai tudás összeegyeztethető formában, autentikus forrásokból volt elérhető. Most eljutottunk oda, hogy először az írásból kiszálló kollégák,  majd immár a szakma véleményére kíváncsi  olvasók sajnálkoznak a színvonal esése miatt. Számomra picit meglepő módon a tegnapi napon egy repülősfórum olvasó hölgytől kaptam ilyen értelmű levelet. Akik nem panaszkodnak ilyenkor természetesen, azok a fórumokat üzemeltető cégek, akiknek minden kattintás egyforma reklámérték. És itt eljutottunk a 'mindegy mit írnak, csak írjanak' logikához, amit korábban a média szereplőire húztunk, ám láthatóan a fórumüzemeltetőket is könnyen megsiklatja ez a vonal. 


Eközben pedig a fórumok - ahogyan a vezérfonalat átvevő média is - átsiklanak olyan dolgokon ami eddig kiderült és kiderítettnek tekinthető már eddig is megjelent elemzésekben, így pl, a francia BEA lapján,  kimerítő részletességgel, úgynevezett Interim Report, vagyis közbülső vagy ideiglenes jelentés formájában.

weathergraphics.com elemzés részlete

Mi az igazság?


Ezt szeretné mindenki megtudni... A vizsgálat középpontjában természetesen a járat utolsó percei állnak. Ezekről még bőven az adatrögzítők felkutatása előtt szó esett. A BEA honlapján 2009 júliusában hivatalosan megjelent műholdas rendszerüzenetek adták a legtöbb támpontot. Előre kell bocsájtani, hogy ez a rendszer nem baleseti rögzítésre való, hanem repülés közbeni diagnosztikai és műszaki hibajel, valamint programozás szerinti egyéb információk, pl időközönként egy-egy pozícióadat továbbítására az üzemeltetőnek.  (Az alábbi adatok forrása az első  BEA Interim Report 51/126.-oldalától a második report anyagával kiegészítve):

Rövidítések:
ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System
AP Autopilot
ADR Air Data Reference
CMC  Central Maintenance Computer

CFR Current Flight Report

ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring

EFCS Electronic Flight Control System

FCPC Flight Control Primary Computer

FCSC Flight Control Secondary Computer

FMGEC Flight Management Guidance and Envelope Computer

FPV Flight Path Vector

PFD Primary Flight Display

TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System

- a CMC üzenetei egy percen belül pontosak.
- az üzenetek az érkezés sorrendjében láthatók, nem feltétlenül követik az események valós sorrendjét
- a műholdas kommunikáció korlátai miatt nem lehet az üzeneteket vételét másodperc pontossággal meghatározni
- A CFR-ben a class1 osztályú üzenetek nem feltétlenül fejtenek ki hatást a pilótafülkében illetve a cockpit effect üzenetek nem feltétlenül következményei a hibaüzenetnek. 

Hibaüzenetek érkezési sorrendben:


AUTO FLT AP OFF (2 h 10)
ECAM Alarm


Jelentése: A robotpilóta lekapcsolódása a kormányon elhelyezett kapcsolójának megnyomása nélkül (önleoldás)


AUTO FLT REAC W/S DET FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentés: Szélnyírás érzékelési reakció mód nem működik


F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang+ PFD narancsszínű jelzés az ALTERNATE módra való váltásról (Ez a bólintási és ALT2 módban a dőlési szöghatárvédelem megszűnését jelenti - a szerk).


FLAG ON CAPT PFD SPD LIM and FLAG ON F/O PFD SPD LIM (2 h 10)
Jelentése: a repülést felügyelő FMGEC számítógép Characteristic Speed kalkulációja nem elérhető. ( súly és súlypontadatok figyelembevételével kalkulált sebességlimitek - a szerk. )


AUTO FLT A/THR OFF (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang


Jelentése: tolóerőautomatika lekapcsolása anélkül, hogy a gázkaron azt személyzet lekapcsolta volna, vagy a gázkart "idle" helyzetbe hozta volna.


NAV TCAS FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm +
PFD jelzés:


Jelentés: A TCAS (forgalomjelző és ütközéselkerülő rendszer) működésképtelen. (A vizsgálat későbbi szakaszában kiadott második Interim Report szerint elektromos hiba, vagy egyéb külső ok is állhat az üzenet mögött. Egyetlen egyéb külső ok lehetett, mégpedig egy ellenőrzési folyamat, amely az ADR1 vagy 2 rendszerrel hasonlítja össze a TCAS által jósolt saját magasságadatot. Ha a két paraméter nagyon eltér, akkor adja ki a rendszer ezt az üzenetet, majd mikor ismét elfogadható mértékűnek mutatkozik a lehetséges magasságváltozás, a hibaüzenet megszűnik)


FLAG ON CAPT PFD FD and FLAG ON F/O PFD FD (2 h 10)
Jelenség: A Flight Director mutató eltűnik a PFD képről mindkét pilótánál, piros FD hibajelző jelenik meg.
Jelentése: a Flight Director funkció kiválasztva de nem működik. a második Interim Report szerint:
Ehhez az alábbi hibák valamelyikének kell fennálni minden ADR-en:
- Barometrikus varió több mint 20.000láb/perc
- Valós sebesség (TAS) nagyobb mint 599csomó
- A mért kalibrált sebesség kisebb mint 60 csomó


F/CTL RUD TRV LIM FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentése: Oldalkormány határoló kalkulátor üzemképtelen. Limitek a pillanatnyi értéken rögzülnek (míg orrsegédszárny kibocsájtás parancs nem érkezik). 


MAINTENANCE STATUS EFCS2 and MAINTENANCE STATUS EFCS1 (2 h 10)
Ezek az ECAM üzenetek repülés közben nem jelennek meg a személyzet számára.


FLAG ON CAPT PFD FPV and FLAG ON F/O PFD FPV (2 h 11)
Jelenség:  repülési vektor jel (FPV  "madár") eltűnik mindkét pilóta kijelzőiről. FPV hibajelző jelenik meg.
Jelentése:  Repülési vektor funkció kiválasztva, de nem működik.


NAV ADR DISAGREE (2 h 12)
ECAM Alarm + Master Caution + csengő
Jelentése:  Az EFCS egy ADR (Air Data Reference) egységet leválasztott, a két másik között pedig a mért paraméterek egyikében eltérést talált (barometrikus magasság, sebesség, állásszög...stb) 
 
F/CTL PRIM 1 FAULT (2 h 13)
ECAM Alarm + Master Caution + hibajelző fény a megfelelő gombon.
Jelentése: Az 1-es elsődleges repülésvezérlő leállt. Ez lehet parancs, vagy hiba következménye is. a második Interim Report szerint:
Nincs lekapcsolásra utaló jel, azonban nem kizárható, hogy már nem volt idő egy indokló hibaüzenet továbbítására Ez az üzenet  2 óra 13 perc 45-kor érkezett míg az utolsó üzenet, 2 óra 14 perc 26-kor. A hibaüzenet 2 óra 14 perc 45-ig jelenhetett volna meg..


 
F/CTL SEC 1 FAULT (2 h 13)
ECAM Alarm + Master Caution + hibajelző fény a megfelelő gombon.
Jelentése: Az FCSC 1-es (SEC 1) másodlagos repülésvezérlő leállt. Ez lehet parancs, vagy hiba következménye is. A második Interim Report szerint:
Nincs lekapcsolásra utaló jel, azonban nem kizárható, hogy már nem volt idő egy indokló hibaüzenet továbbítására Ez az üzenet  2 óra 13 perc 45-kor érkezett míg az utolsó üzenet, 2 óra 14 perc 26-kor. A hibaüzenet 2 óra 14 perc 51-ig jelenhetett volna meg..




MAINTENANCE STATUS ADR2 (2 h 14)
Ez az ECAM üzenet repülés közben nem jelenik meg a személyzet számára.
A második Interim Report szerint:

Kilenc class 2 hibaüzenettel lehet össefüggésben ez a

üzenetet. Közülük négy kapcsolódik a föld / repülés logikához. Két másik kötődik az aktiválás pin-programozásához.  

Végül, az utolsó három kapcsolódik a három koherenciafolyamat nyomonkövetéséhez a teljes nyomás, statikus nyomás és az állásszög paraméterekhez mindhárom ADR csatornán.

Az ADR 2 esetében egy hibaüzenet akkor jön létre, ha az  ellenőrző eljárások alatt az eltérés egy bizonyos küszöbértéknél nagyobb az ADR 1. és 3 értékeinél.

 
ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED (2 h 14)
Jelenség:  kabin-variométer indikátora villog.
Jelentése: 1800láb/perc magasságváltozás 5 másodpercet meghaladó ideig.


Öt hibaüzenet (ADIRU, ISIS, FCPC2...stb) érkezett ezen kívül az ACARS rendszerről, illetve a sebességadókról.

Leírásuk magyarázatuk  a hivatkozott jelentésekben olvasható.


A második Interim Report összeállításakor az elemzések alapján az alábbi logikai sorrendet kapták: 

A BEA mindezek alapján arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgépen a baleset folyamán valószínűsíthetően súlyos sebességmérési hiba / eltérés alakult ki a párhuzamos rendszerek között. Ennek kiváltó okára azonban a vizsgálat a mai napig nem adott egyértelmű választ a  baleseti rögzítők, illetve a vizsgálat teljes lefolytatásának hiányában. Szintén nem mutatott rá a vizsgálat a fellépő hiba és a baleset esetleges közvetlen összefüggéseire sem. Mindezek a kérdések a jelenleg is folyó vizsgálat tárgyát képezik.
Időközben  - ahogyan arról beszámoltunk - sikeresen felszínre kerültek a rögzítők, ám ilyenkor rengeteg párhuzamos adathalmazt kell egyeztetni. Ezt a BEA részben már korábban megtette, de a pontos vizsgálathoz az időegyenesnek egyeznie kell a fent említett üzenetsorral, a fedélzeti adat és hangrögzítőkkel, a rádióforgalmazással...stb, ezen felül még számtalan korábban összegyűjtött információval. Meg kell várni a tenger alól felhozott egyéb bizonyítékok feldolgozását, beleértve a hajtóműveket, azok vezérlését, és számtalan egyéb adatot is. Emiatt újabb átfogó jelentés nyárig nem várható.


Mire lehet következtetni jelenleg?


Nyárig tehát marad a további találgatás, illetve a kiszivárgó információk józan mérlegelése, a szakmát jobban ismerő érdeklődők körében pedig az esélylatolgatás. Mindez nem ördögtől való, de akár csak sugalmazni a sajtóban felelősségi kérdéseket etikailag és szakmailag is felettébb felelőtlen dolog. A meccs még mindig többesélyes, annak ellenére hogy szivárogtatások, valamint az Airbus által üzemeltetőknek küldött információs telex sarkított értelmezése a gyártó felmentésére és a személyzet felelősségére próbálja terelni  a közvélemény gondolkodását.  Történt ugyanis, hogy az Airbus telexben közölte, hogy a vizsgálat JELENLEGI szakaszában nem lát üzemeltetői intézkedésre való okot. Ez az üzenet teljesen korrekt, lévén a légitársaságok, de maguk az utasok is nagyobb figyelemmel tekintenek a típusra az eset óta. A típusállományon időközben kicserélt sebességadók azonban a dolog egyik méregfogát legalábbis kihúzhatták.

Ugyanakkor a Pitot csőhöz kapcsolódó dokumentáció már-már történelmi távlatú. 

A francia DGAC és az amerikai FAA 2001-ben adott ki először  direktívát (2001-NM-177-AD) az Airplane Flight Manual (AFM) Procedures Following Failure szakasz módosítására a sebességmérők hibája esetén. Ez lényegében az orrkúp sérülése, vagy a csövek eltömődése, fűtéskiesés esetén adó-jegesedéskor fennálló sebességjel hibára vonatkozó direktíva. Ennek segítségével a sebességmérők hibája esetén is repülőképes állapotban tartható az A330-340 család tolóerő, bólintási szög, a robot, tolóerőautomata és az érintett ADR-ek megfelelő kezelésével. 

Az Air France baleset idején érvényben volt egy Airbus ajánlás, amely a korábban használt Thales Pitot csövek cseréjét javasolta. Az ajánlás alapja az említett gyártó csöveiben extrém időjárás esetén felgyülemlő csapadékvíz, "drenázs" problémájával volt összefüggésben. Ez azonban nem kötelező érvényű AD formában került kiadásra. Az Air France a kérdéses időpontban még nem cserélte le az egységeket. 
 

Mekkora baj a sebességjel elvesztése?


Röviden: nagy! Az alábbi ábrán egy utazómagasságon (38000 láb) közlekedő repülőgép elsődleges kijelzőjét (PFD-jét ) látjuk. A baloldalon látható, hogy összesen mintegy 30 csomós tartományon belül kell tartani a gép sebességét. Felette túllépi a megengedett Mach számot, alatta pedig átesésveszély jelentkezik.

Ezt hívják coffin cornernek, a "koporsó sarkának" a zsargonban. Az alábbi ábrán piros színnel látható, hogy az átesési (stall-speed) és a Mach szám túllépés (overspeed) közti tartomány nullára csökken egy bizonyos magasságban. Negyvenezer láb (FL400) közelében már valóban szűk. A mai repülőgépek csúcsmagassága nagyban függ ettől a jellemzőtől.

A hangsebesség átlépése a normál lamináris áramlás felborulásával, nyomáshullám felépülésével, a hatásos szárnyfelület így a felhajtóerő csökkenésével jár, emellett ellenállásnövekedés vibráció, átesés, szerkezeti károsodás is felléphet.
    
Kétféle módon bukhatunk át a coffin corneren, ha a magasságot tartjuk is. A gép körüli áramlás relatív mozgás, tehát vagy helytelenül válasszuk meg a sebességet, vagy a turbulens, lökdösős levegő erősen változóvá teszi a  megfúvási sebességet.

Ez persze elvi dolog, hisz a vízszintes széllökések önmagukban koránt sem jelentik a legbarátságtalanabb környezeti tényezőket:

Az időjárás és az AF447 tervezett útvonala az esemény idején
 

Itt eldönthetjük, mennyire körültekintő pl. az Independent költői kérdése: miért repültek bele a zivatar "szemébe".
Különösen, hogy a cikkíró hazáját tokkal-vonóval fedné le a fentieken látható jelenség.

A szóbanforgó járat személyzetének zivataros, barátságtalan, ráadásul éjszakai égbolton kellett repülni, ami egyértelműen az időjárás fokozott figyelése mellett kellett történjen. Indulás előtt a személyzet ugyan megkapja az útvonal jellemző időjárásadatait, de ezek folyamatosan változnak különösen a trópusi környezetben. Emiatt folyamatosan frissíteni kell az információkat. Ezt részben a színes fedélzeti időjárásradar, részben pedig külső meteoroloógiai információforrások segíthetik A pontos helyzet azonban nem tudható órákkal előre. Egy óra törtrésze alatt is erősen változhat az időjárás, pedig - legyen bármekkora is a gép - a zivatargócokat el kell kerülni.  

 

Időjárásradar képe  zivatarfelhőkről

David E. Henderson képe egy 40.000 lábra nyúló Cumulonimbusról

A látványos képződmények belsejében olyan meteorológiai környezetbe kerülhet a repülőgép, amely könnyen végzetes is lehet. A fenti ábrán jelzett 30 csomós példa normális légköri viszonyok közt vehető alapul. Ugyanakkor a zivatarcellák olyan hőmérsékleti és áramlási viszonyokat hordoznak, amelyek erős fel és leáramlások mellett erős jegesedést, szélsőségesen változó hőmérsékleti viszonyokat jelentenek. Ez több szempontból is baj. 
 

A repülőgép egyensúlyi helyzetben nemcsak a sebességre, hanem a a szárny megfúvási irányára is érzékeny. Különösen nyilazott szárnyak esetében ez a legváratlanabb problémákat okozhatja. Egyértelmű, hogy egy erős feláramlás olyan mértékben torzíthatja az profil megfúvási szögét (állásszögét), hogy a szárny, vagy annak egy része átesik, felette az áramlás leválik, a felhajtóerő megszűnik.

Az oldalirányú lökések egyértelműen aszimmetrikus támadást jelentenek a nyilazott szárnyaknak, ami szintén áteséshez vezethet. Emellett a hőmérséklet erős változása a helyi hangsebességet is torzítja. Bár a repülőgépek normális utazómagasságán víz, felhő sem nagyon fordulhatna elő nagyobb mennyiségben, mégis képesek ezek az impozáns meteorológiai képződmények kürtőként felszállítani a vizet az erősen fagyos környezetbe, magasságuk bőven a gépek csúcsmagassága fölé is nyúlhat.  Az ennek következtében előforduló durva jegesedés nemcsak a sebességadókat befolyásolhatja, hanem az egész repülőgép aerodinamikáját, ami ronthatja, vagy kiszámíthatatlanná teheti a sárkány viselkedését. Mindezek mellett könnyen belátható, hogy a coffin corner kifejezés veszélyes zivatarzónák közelségében immár abszolút értelmet nyerhet.  Emiatt a többszáz tonnás, erős óriásgépek is kerülőket tesznek, magasságot változtatnak a baj elkerülése érdekében. 
 

Hogy az AF447 hogyan próbálta átrepülni a fenti műholdképen látható többszáz km szélességű, jóindulatúnak egyáltalán nem mondható időjárási zónát, ez még nem tisztázott. Ám az iméntiekből kiderül, hogy az olyan információszivárogtatások, amelyek arról szólnak, hogy a gép nem repült különösen durva turbulens zónába, egyáltalán nem jelentik azt, hogy akár a személyzet, akár a gép könnyű helyzetben lett volna. A turbulencia csak egyetlen tényező. 

A sebességmérők hirtelen rendellenes működésére mutató jelek utalhatnak erős csapadékra, hirtelen jegesedésre, vagy a kettő együttes jelenlétére is. Hogy mindezt hogyan dolgozhatják fel a fedélzeti automatikák, arra nagyon kis részben magyarázatot adhat a közbenső BEA jelentések néhány következtetése, de nem kapunk választ olyan kérdésekre, hogy a repülőgép pályája pontosan hogyan alakult. A megbízhatatlan sebességadatok után lekapcsolódó robot, a tolóerőautomata kiesése, a repülési vektor jelzésének megszűnése és az Alternate law mód együttes jelenléte azt jelenti, hogy a repülőgép irányításában gyakorlatilag egy perc alatt olyan változások következtek be, amelyeket normális légköri környezetben is kemény kihívást jelentenek a hajózószemélyzet számára. A repülőgép kivezetése ebből a helyzetből már puszta találgatások szintjén sem könnyű, és tökéletesen felesleges ennek a hogyanján gondolkodni egy műszaki diagnosztikai és hibajelző rendszer továbbított adatai alapján, amely nem rögzíti a repülőgép tényleges vezetésének gyakorlatilag semmilyen paraméterét. Erre van kitalálva a repülési és a beszédrögzítő. Segítségükkel a gép térbeli mozgása, a legtöbb rendszer működése és működtetése nyomon követhető, beleértve a személyzet munkáját, a kabinban elhangzott emberi és gépi hanginformációkat. Mindezek vizsgálata fog közelebb vinni ahhoz is, hogy miért és hogyan választották a repülési útvonalat, és arra is, hogy a baj hogyan alakult, ki, bekövetkezése után hogyan reagáltak. 

 

Mi a baleset oka?

Sem a BEA sem az Airbus nem ment túl annak kommunikálásán, hogy végzetes technikai hiba az eddigi adatok alapján nem  látható. Ám mindez nem jelenti azt, hogy akár pl. a repülőgép rendszerlogikai tervezésének egy apró pontja, akár csak a problémás Pitot-csövek nem járulhattak hozzá a vészhelyzet kialakulásához, ez a kérdés tehát továbbra is nyitott. A konkrét típussal, de a Thales csövekkel szerelt egyéb Airbus típusokon is fordult elő sebességmérési hiba miatti repesemény. Az Airbus részben szoftveres beavatkozásokat végzett, részben pedig a hibajelenségek megjelenésekor követendő rutinok kidolgozásával segítette az üzemeltetőket illetve igyekezett a típus biztonságát fenntartani.

AD-k

  
A baleset után az összes Thales csövet lecserélték, ami viszont nem jelent védelmet arra az esetre, ha a személyzet esetleg valóban hibás döntése miatt kerül egy repülőgép végzetessé váló meteorológiai körülmények közé. Sajnos az emberi tévedés esélye is bőséggel megvan természetesen, mint általában más balesetek esetében is. De jelen szakaszban nem kell félni kimondani: nem tudjuk, mi történt. Az igazság tehát egyelőre "odaát van"...

A mi dolgunk - legyünk bár médiamunkások, valódi repülésrajongók vagy repülési szakemberek -  egyelőre az lenne, hogy gondolkodjunk az eseményen - akár közösen is persze, - de tegyük ezt bármilyen sommás vélemény, vagy ilyen vezérfonal gondolati továbbvitele helyett, ne annak folytatásaként. Ha tűkön ülve is, de kivárjuk a vizsgálatok közben megjelenő újabb közbenső, hivatalos jelentéseket. A tanulságok levonásához szükséges repülési adatokat hitelt érdemlően ugyanis nem a tömegmédia fogja a tudomásunkra hozni, hanem legesleginkább majd a Final Report. Ahhoz egy ilyen jelentés túl bonyolult, túl sok odafigyelést igényel, hogy a sajtó belemélyedjen.... Mire ennek a vizsgálatnak vége lesz, addigra már az újabb eseményekről való szaftos találgatással lesznek elfoglalva. Inkább szaklapokban, valamelyik repülésbiztonsággal foglalkozó weboldalon, a hatóságok honlapján fog feltűnni a tényleges végeredmény valamilyen nyoma. 

Mi egészen biztosan beszámolunk az eredményekről.

ÚJABB CIKKÜNK A TÉMÁBAN>>



Trikó Nick