Dreamliner bemutató - Csendet kérünk, jár a hajtómű

Nos, aki késik az nem múlik - mondja a pesti ember - és valóban megérkezett Európa első Dreamlinere Budapestre.

B787-8 - Az  SP-LRA a budapesti betonon.  Fotó: Pásztor Balázs

Miután a menetrendből és az évszakból hideg, esti érkezés adódott, most nem kerekedett a "madárlesből" olyan típusú népünnepély az immár egyre inkább fapadosokhoz szokó repülőgépfanok, spotterek és családjaik számára, mint ahogyan az történt az A380-as esetében. Ettől függetlenül - mint tettük az Airbus esetében, a képek mellett most is egy szakmai - géptörténeti visszatekintéssel és típusbemutatóval igyekszünk az Olvasó megtisztelő kíváncsiságát kielégíteni.

Cikkünk előző részében kitértünk az új típus körüli kezdeti üzemeltetési problémákra, és miután mára az MTI-nél hitelesebb források is publikáltak a friss fejleményekről, erről is ejtünk még pár szót. (A budapesti fotókért köszönet az airportal.hu közösségének)

A B787-es a LOT megmentője?

Nincs könnyű helyzetben manapság a lengyel nemzeti fuvarozó sem, ahogyan az egész iparágon végigsöpör a nehézkes megújulás - súlyosbítva az Öreg kontinensen az euróövezeti válsággal is. Mindezek tetejébe a diszkontok irányából érkező piaci nyomás még mindig nem állt be a valós, hihető és fenntartható árakra. A LOT ilyen körülmények közt erős kézzel, és hatékony ráncfelvarrással kerülheti el a Malév sorsát, lévén a válság első három évében kb. 80 milliárd forintnak megfelelő veszteséget termelt. Most 130 millió dollár (kb. 30mrd Ft) segítséget kapott az EU-val egyeztetett módon, amelyet egy teljes rekonstrukció fejében hagyott jóvá a közösség és a lengyel állam is.

Bíztató különbség ugyanakkor a Malév és a LOT között, hogy a piacgazdaságban a hosszútávú járatokat lengyel barátaink nem presztizsjellegű kísérletek, vagy utazási cégek önfeláldozó támogatásának terepeként használták, hanem a valóban fennálló lehetőségek jó kihasználása felé törekedtek.

Hátracsapott vezérsíkok és szárnyvégek, apró fékszárnycsónakok, gömbölyű orr, LED fények a legszembeszökőbb jellemzők. Pedig ez csak a jéghegy csúcsa ...
Fotó: Pásztor Balázs

A szovjet érában IL62-eseket üzemeltettek a hosszútávú vonalakon, de a típus gazdaságtalan, kiforratlan volta és lengyel balesetei miatt a rendszerváltáskor hamar cserélni kezdtek. Így 1989 nyarára már két B767-esük volt. A kezdeti tapasztalatokból okulva a több utast szállító, hatékonyabb 767-300-as felé nyitottak tovább, a Malévéhez hasonló rövid 767-esektől pedig megszabadultak a mostani válság elején. Ahogyan sok más dologban sem foglalkoztak különösebben a politikai szemöldökráncolással, úgy a longhaul repülőgépek újabb cseréjénél sem törődtek ezzel. Az ex-vasfüggönyös országok gépcseréit, köztük a LOT-ét is kísérte egyfajta Európa-barát elvárás. A LOT azonban - ahogyan '89-ben is tisztában volt a Boeing piacra törési szándékaiból eredő alkupozíciókkal, úgy most a 787-es első európai üzemeltetőjeként is jó ritmusérzékkel szálltak be egy egyelőre ötgépes rendelésbe. Nemcsak az európai kapuk megnyitása, hanem a korai szériák üzemeltetőinek járó kedvezmények is kímélik a légitársaság zsebeit. Ugyanakkor felfrissítik vele az öregedő 767-es flottát, de pótolják az azóta is csak halkan emlegetett biztosíték miatt hasra tett 767-est is.

A LOT az európai próbajáratokból is külön kampányt épített fel. Bár a rövid járatok természetesen kevésbé képesek a gép hosszútávú előnyeit megmutatni, az utascsalogatás legkiválóbb módja a puding próbája.

Az első repülőgép még november 15-én érkezett meg, jelenleg a beüzemelés és a képzések, gyakorló feladatok teljesítése érdekében rövidebb, kontinensen belüli utakon használják. A cég külön kampányt indított erre az időszakra, így ösztönözve a próbajáratokhoz képest túlméretezett gépek megtöltését és az utazóközönség ismerkedését a típussal, az új Prémium osztállyal, vagy az olyan extrákkal, mint a Thales TopSeries utaskényelmi és szórakoztató rendszer (IFE)

A Business Class lengyel módra. Nem túl fantáziadús, de nem is hivalkodó.

Thales TopSeries szórakoztató rendszer a turistaosztályon

Az újdonság: Premium Club ülések a turista és a business osztály között

A business alá pozicionált Premium Club bevezetésével az új gépek immár háromosztályos elrendezésben készülnek (2+2+2, 2+3+2 és 3+3+3 székkel), de így is 252 fővel repülnek ezentúl a légitársaság hosszútávú járatai.

Mindez egyelőre "csak" kiváló alapnak tekinthető az egyébként egyharmados karcsúsítás elé néző LOT feltámadását illetően. Mégis a gépek érkezése - különösen magyar légiipari nézőpontból tekintve - azért nem kis fegyvertény. A légitársaság, a sajtó, de az egész nemzet is büszkén, reményteljes várakozásokkal fogadta a fiatal, és vélhetően nagy jövő előtt álló típust.

Nézzük, miben hoz változást a Dreamliner az utasoknak, a társaságoknak, és magának a légiiparnak.

A technika és ami mögötte van

A tegnapi lengyel Dreamliner  kiváló apropó arra, hogy elmélyedjünk a repülőgép technológiai újdonságaiban. A gép ugyanis a tervezés fázisától kezdődően arról szólt, hogy valamiféle választ adjon azokra a súlyosbodó problémákra, amelyekkel a légiiparnak törvényszerűen szembe kell néznie.

Az első és legfontosabb az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, valamint a környezetvédelmi elvárások szigorodása. Mindkét tényező a kisebb kerozinigény és a sokkal gazdaságosabb energiafelhasználás felé mutat. A probléma megoldása is két irányból érkezik. Az egyik az egyre gazdaságosabb hajtóművek gyártása, a másik viszont a repülőgépek már-már ortodoxnak mondható műszaki megoldásai közül való kilépés. A Boeing mindezt szerette volna megtoldani azzal, hogy egy hangsebesség közvetlen közelében repülni képes konstrukciót tesz le a társaságok asztalára. Az ötlet Boeingnál sem volt teljesen új.

A 70-es években már dolgoztak egy területszabály alapján változó keresztmetszetű, a mai hajlított winglethez hasonló szárnyvégű gépen. Mikor az ezredforduló környékén a Boeing kiszállt az 500 fő feletti utasgépek fejlesztéséből, ismét előkerült a téma.

Ez lett volna a kacsa elrendezésű, enyhén lapított, "cipótörzsű", cápauszony vezérsíkos  Sonic Cruiser terve. A fejlesztés azonban az igények felmérése és néhány szélcsatorna kísérlet után ismét abbamaradt. Ekkor fordult a Boeing a kicsivel lassúbb, ám több mint 20% fogyasztáscsökkenést ígérő 7E7 projekt felé.

Az áttörést egy hagyományosabb elrendezés hozta, igen erős aerodinamikai finomítással, az indukált ellenállás csökkentésével, a szárny-törzs átmenet újragondolásával, a szárnyvégek és vezérsíkok fecskeszárnyakhoz hasonló kialakításával. A nem teljesen lekerekített felületű pilótaablakok helyébe tökéletesen körvonalba simuló cockpit megoldás lépett. Mindez a kompozit anyagok erőteljes, mintegy 50%-os felhasználásával megtámogatva részben hordozta a Sonic Criuser "örökségét" de alapjában mégis egy külön irányvonalat jelentett, amit gyorsan és nagy számban el lehetett adni a légitársaságoknak. A Boeing egyetlen igazán húzó típusa a mai napig kelendő 777-es volt ekkor, ami részben problémát is okozott, hiszen a 7E7, majd a 2005-ben már hivatalosan is 787-esnek keresztelt projekt részben keresztezi a triplahetes piacát.

A piacon elsőként felkínált 787-es méretkategóriák azonban valahol a Boeing 767-es felső, és a 777-es alsó méretkategóriái közé estek, ugyanakkor megfelelő alternatívát is adtak a kiöregedő 767-es flották gazdaságosabb típusra való váltásához.

A Dreamliner építését a Boeing az Airbusnál és részben a B777-esnél is alkalmazott módon erőteljes külső beszállítói közreműködéssel tervezte, és csak a végső összeszerelést kívánta saját gyárcsarnokában, Everettben végezni.

Az eredeti beszállítói rendszer.

Az ígért paraméterek, valamint a Dreamlinerhez hasonlóan teljesen számítógéppel tervezett 777-es kiváló gyakorlati eredményei meggyőzték a piacot, hogy a sok innováció ellenére érdemes bizalmat szavazni a  korszakváltónak szánt típusnak, így 2004-ben opciókkal együtt már 250, az első összeszerelés megkezdésekor 2007-ben pedig már 500db körüli rendelésállománnyal számolhattak. Az ekkor még nem tudható gyártási nehézségek nélkül a projekt már itt megtérülni látszott.

Innováció innováció hátán

A Boeing nem fukarkodott a korábban utasgépeken nem alkalmazott megoldások bevetésével, ám ehhez a világon számtalan helyen volt szüksége összehangolt tervezőmunkára. A konstrukció alapját képező kompozit megoldásokhoz például számottevő orosz szürkeállományt vettek igénybe, ugyanakkor erőteljes japán közreműködéssel készültek a sárkány teherviselő elemei, a szárnyak. A hajtóműgyártók a hosszú idő óta változatlan koncepció helyett új feladatot kaptak: megszűnik a levegőelvétel, nincs megcsapolás a sűrített levegőből, nincs levegős indítás sem. Ami csak lehet, minden elektromos a gépen. Ez az alapállás vezetett oda, hogy a hajtóművek nagy mennyiségű segédberendezéstől szabadultak meg. A korábban külön mechanikus reduktorokon keresztül hajtott generátorok helyébe indítómotor-generátorok kerültek.

Az elektromos energiaellátás vált alaprendszerré a gépen, szinte minden mást ez hajt. (forrás: Boeing)

Ezek hajtják meg az elektromos hidraulikaszivattyúkat, az elektromos légkondicionálást, a fűtést, a hagyományosnál magasabb nyomáson tartott utasteret is elektromos kompresszorok táplálják.

A hajtóművek tulajdonképpen egyszerűsödtek ezáltal, főképp csak elektromos és üzemanyagcsatlakozásaik vannak (tartalék hidraulikaszivattyúk azért maradtak), ugyanakkor lehetővé vált, hogy a géphez való illesztés is egységes legyen, ezzel egyszerűsödött az esetleges hajtóműcserék lehetősége is.

Az elektromos fűtés és légkondicionálás számottevően csökkentette a repülőgépen futó levegőcsövek számát és hosszát. Az utasok tisztább levegőjéről ezen felül HEPA  és ózonszűrők gondoskodnak. Megszűnt az a pazarló hagyomány is, hogy a hajtómű által forróra sűrített levegőt még az égéstér előtt megcsapolják, majd a forró levegőt egy radiátoros-keverős szabályzórendszeren visszahűtve állítanák be a szobahőmérsékletű kondilevegőt.

A kompozit törzs hermetikussága is könnyebben biztosítható, mint a hagyományosé, ugyanakkor a szegecselések helyetti ragasztott, laminált merevítések jobb és biztosabb teherviselést tesznek lehetővé. 

Az erősen lekerekített ablakokkal így szinte szerves egységet alkot a törzsburkolat.

Elektrokromatikus sötétítő: nincs mechanika itt sem, csak elektromos szabályzókapcsoló. Az árnyékolólapok hiánya nemcsak a súlyt de a lehetséges rezgési és zajforrásokat is csökkenti. Egyszerűsíti a karbantartást, takarítást is.

Egy apró "figyelmesség" :) : Airbus A330/340összehasonlító sablon a bemutatózó 787-es utasüvegén. A Dreamliner kompozit törzsébe ennyivel nagyobb ablakok kerülnek. (Fotó: WorldNews)

Széria HUD kijelző a 787-es kiképzőszimulátor cockpitban. Mára szinte kötelező lett.

"Papírmentes" pilótafülke, mozgótérképes navigálás a repülőtéren. A multifunkciós képernyők szervezett, kényelmes "kéz alá dolgozó" munkahelyet biztosítanak a pilótáknak. A fülke elrendezése visszaköszön pl. a Bombardier, COMAC és az orosz MS21 terveken is.  (Fotó: Boeing Media)

Az informatikai rendszer is változott. A korábban megszokott sodrott fém érpáros rendszerek helyét egyszerűbb topológiájú, könnyebb, gyorsabb, kétirányú, csatolt optikai Ethernet hálózat vette át. Ez a módszer akkoriban gyors terjedésnek  indult az iparágban másutt is, többek között már visszaköszön a blogon részletesen tárgyalt kínai COMAC típuson is.

Az informatika gyakorlatilag teljesen behálózza a repülőgépet, ami a fly-by-wire vezérlés mellett természetes is, ugyanakkor korábban a rendszer részét nem képező helyekre is "belátnak" a számítógépek. Az elektromos hajtású hidraulika mellett pl. olyan újdonság jelent meg a 787-esen, mint az elektromos fékrendszer. Az elektromos kábelek energiatakarékosabbak, mint a folyamatosan keringetett hidraulika, könnyebben vezethetők, többszörözhetők, kevésbé sérülékenyek, kisebb súlyúak. Szintén elektromos hajtású a szárnymechanizáció legnagyobb része is.  

Elektromos fék: kisebb könnyebb, biztonságosabb (fotó: UTC Aerospace)

A fentiekből látható, hogy a Boeing által "more electric aircraft"-nak nevezett irányvonal minden korábbinál komolyabb szerepet ad az elektromos rendszernek. A hagyományos hidraulikus és levegős rendszerek helyébe lépő megemelt elektromos energiaigényt új eszközökkel kellett kiszolgálni. A Dreamliner új konstrukciójú, nagy teljesítményű generátorai és akkumulátorai korábban egyáltalán nem voltak jelen a légiiparban, az energetikai rendszer újfajta hálózatszervezést, új irányító és elosztórendszert igényelt.

A Flight magazin szokásos röntgenrajza az új típusról

A kompozitok nagy aránya olyan másodlagosnak tűnő problémákat is előtérbe hozott, mint például a korábbi tiszta fém gépeken magától értetődően megoldott villámvédelem, a nagyobb szárnyhajlásokból eredő flexibilis mechanizáció. Kompozitból készül az új generációs hajtóművek látványosan új gondolamegoldása is, a fogazott szélű "chevron", amely a hajtómű külső áramát egészen alacsony zaj mellett képes a környező levegőbe visszakeverni.

A minap itt járt LOT 787-esről kialakult legelső benyomásokat is ez az alacsony zaj határozta meg. A repülőgéptől néhány tíz méterre normál beszélgetés mellett dolgoztak a fotósok, operatőrök.

(A videóanyagot szintén Pásztor Balázs készítette)

Átalakított 747-es (Dreamlifter) berakodása az olasz ALENIA kompozit-törzsszakaszokkal

Az új technológiák alkalmazásának fontos része az utaskényelem. A repülőgép a nagyobb túlnyomást tartó törzzsel egyben magasabb páratartalom megtartására is képes, emellett a világításrendszer teljesen félvezetős (LED-es) kivitelű, ami újabb súlymegtakarítást, karbantartásigény csökkentést az utasok számára pedig kellemesen szabályozott változtatható színkomponenseket is jelent.

A jórészt rejtett világítást és nagy bevilágított plafonfelületeket használó megoldás Sky Interior néven más Boeing típusokon is megjelent.

Sikerek és nehézségek, késések és drága bocsánatkérések

Az új megoldások bevezetése és a nagyszámú tervezőcsapat együttműködése koránt sem lett olyan zökkenőmentes, ahogyan azt a Boeing szerette volna. A 777-es gördülékeny születésével szinte elkényeztetett piac most az új generáció gyártásba kerülésével kínos késésekkel, addig ismeretlen problémákkal, a gyártó pedig a késések fejében egyre jobb alkupozícióban lévő vásárlókkal szembesült. Utóbbiak közt természetesen élen járt Al Baker a Qatar légitársaság vezetője, aki többször fenyegette a Boeingot a rendelések lemondásával is.

A kompozit teherviselő elemek tesztjei után olyan megerősítések váltak szükségessé, amelyek - legalábbis az első széria gépein - jelentős túlsúlyt okoztak, majd rögtön elkezdődött a súlytöbblet lefaragása. Az első ilyen bejelentés 2006-ban történt. A 2,5 tonna túlsúly a 110 tonnás géphez képst nem tűnik soknak, de az üzemeltetést elsőként megkezdő légitársaságoknak (lounch customers) az ilyenkor szokásos alapkedvezményekhez képest újabb alkulehetőségeket kínál minden ilyen ügy. Így volt ez az A380-as hasonló problémáinál, késéseinél is. A gyártási késések pedig megrendelések lemondását is jelentették. Szerencsére ez a 787-es esetében nem volt látványos, lévén a vásárlók jól tudták, hogy a sorozatban bejelentett újabb kisebb-nagyobb késések meghozzák a várt gyümölcsöt. Időközben a repülőgépre kínált hajtóművek is újabb fejlesztéseken estek át, így a még megmaradt súlytöbblet ellenére a repülőgép fogyasztása közelíteni kezdte a tervezettet. A késésekből Európa is kivette részét, lévén már a tesztek éles szakaszában derült ki pl. hogy az olasz ALENIA által gyártott vezérsíkok szerkezeti hibái komolyan veszélyeztetik a repülőgép hosszútávú biztonságát. Szintén gondok voltak a cég által beszállított 44-es és 46-os törzsszekciókkal. Emiatt az egész ALENIA beszállító szerződés körül kérdőjelek támadtak, és még most sem kizárt, hogy ebben változások lesznek.

Az új technikák és a beszállítói rendszer bejáratása körüli nehézségek okozták azt is, hogy a 2007-ben kigördült első szerkezetkész gép 2009 végén történt első repüléséhez képest majdnem két évvel később adták át az első forgalomra szánt repülőgépet az ANA japán légitársaságnak. Ennek ellenére a repülőgép tervezésével és legyártásával eltöltött idő mégsem mondható soknak. A 7E7/787 tervezési program 2003-ban történt bejelentésétől kezdve nyolc és fél év telt el az első átadott gépig. 

Összehasonlításképp az A3XX / 380-as első bejelentése 1994-ben, a mai koncepció modell és mock up szintű bemutatása a Párizsi Szalonon 1995-ben, első repülése 10 évvel később, első átadása pedig 2007-ben történt.

Az első fecske (Fotó: Boeing)

Mindez persze nem boldogította a Boeing könyvelőit, akiknek a kezdeti 500db körüli megtérülésről a számokat immár 800-900db felé kellett módosítaniuk. Ebben azonban nincs benne az, hogy a Boeing a Dreamliner "farokvizén" valójában profitált a 747-8 tervezésekor éppúgy, mint a 767-es továbbfejlesztett tanker változata, a 737NG beltér és a 737MAX egyes részletmegoldásai, valamint a B777-es aerodinamikai és szerkezeti továbbfejlesztése közben is.

Kirepülés a fészekből

Innentől azonban leginkább "csak" olyan problémák maradtak, amelyek gyakorlatilag minden új típuson előfordulnak. A repülőgépek üzembeállása még a hagyományos technológiák mellett sem zökkenőmentes, amint azt a cikk előző részében is írtuk. Az új koncepciók gyakorlati vizsgája azonban újfajta problémákat is vet fel. A feljebb is tárgyalt elektromos energiaellátás felé való eltolódás törvényszerűen azt hozza magával, hogy az egyébként csökkenő mennyiségű hidraulikus, pneumatikus és mechanikus eszközök helyett az egyre nagyobb súllyal jelenlévő elektromos rendszer hibái kerülnek előtérbe.

Fotó: Mészáros Balázs / AIRportal.hu

 Már ma is dolgoznak a gyártók a hidraulika teljes kiváltásán, amikor már a kormányok is tisztán elektromos erőforrásokat használnak majd. Ugyancsak napirenden van a fedélzeti segéderőforrás (APU) sőt a hajtóművek elektromos meghajtásra való átállítása. is.

Az elmúlt napok híradásaiban előkerült néhány hiba nagy valószínűséggel csak egy irányváltás kezdete tehát.

Az MTI szokásos fordítási színvonalán napvilágot látott CNN híradás több pontos is téves.

A valóságban az egyébként is hatósági felügyeletet ellátó FAA vezetésével lefolytatandó átfogó kivizsgálás egyfajta újabb önellenőrzést jelent az eddig is szigorú minősítési rendszerben. A gép főbb rendszereinek gyártására, és minőségbiztosítására terjed ki a vizsgálat.

Az esetek kapcsán nyilatkozó hatósági szakemberek ugyanúgy megbízhatónak tartják a típust, mint természetesen a Boeing elnöke is, aki hozzátette, hogy a jelenlegi gyermekbetegségek nem komolyabbak, mint amelyeket a Boeing előző sikertípusa, a 777-es bevezetésekor meg kellett oldani. 

Akármilyen szemszögből is nézzük tehát a Dreamlinert, hozzá kell szoknunk, hogy ha a technológia abba az irányba halad, mint amit ma látunk, egyre inkább csak az elektromos és elektronikus eszközök fognak meghibásodni a repülőgépeken, lévén lassanként a többi rendszer kikopik a modern utasrepülésből.

A 787-es pedig a számtalan tervezésben és gyártásban résztvevő szakember fáradságos munkájának eredményeképp remélhetőleg egy olyan generációváltás első fecskéjeként vonul be az amerikai, de talán az egyetemes repüléstörténetbe is, mint amilyen hajdanán ez első modern építésűnek mondható nagyszériás repülőgép, a DC-3-as, vagy a jetkorszakot széles tömegek számára megnyitó 707-es volt.

Trikó Nick
ELSŐ RÉSZ >>

A Dreamliner 1. rész - Türelem rózsát terem

Sokak bánatára maradt el a tegnap esti LOT látogatás a Dreamiliner, vagyis a Boeing 787-es bemutatkozásával, helyette egy szokásos "Kisboeing" érkezett.

Kik-ki vérmérséklete szerint kommentálta az ügyet, de ugyebár nem jártunk egyedül a makrancos új repülőkkel. Másfél éve, június 17-én hírül adtuk az A380-as majdani érkezését, ám ő sem akart elsőre ideérni. A problémát akkor a gyártónál keletkezett technológiai gikszer okozta. Most a Boeing 787-es kisebb műszaki problémája feküdt keresztbe a dolognak, de vajon mennyire kell haragudunk ezért egy illatos vadonatúj gépen, és egyáltalán mi is ez a Dreamliner? Erről szól mai posztunk, melynek második részét holnap közöljük...

Forrás: Boeing / aviationnews.eu

Bölcsőhalál, vagy ez azért erős túlzás?

Nem szeretném untatni az olvasót mindenféle ún. lavór- vagy kádgörbék részleteivel, amelyek az új műszaki komplexumok, berendezésláncok meghibásodási szokásairól szólnak.

Forrás AVweb

A dolog lényege az, hogy egy új berendezés - és ez alól a repülőgép sem kivétel - sűrűbben hibásodik meg, mint az életciklus további részében, egészen a kiöregedésig, ahol ez a szám majd ismét emelkedik. A kezdeti problémákat a magyar nyelv gyermekbetegségnek, az angol zsargon gyermekhalálozásnak hívja, ami picit méginkább kifejezi, hogy olykor nem is annyira egyértelmű, hogy mi volt a probléma tényleges oka. Később mindez alapjában megváltozik.

A repülés  igen komplex rendszer, ahol egy új típus bevezetése egyszerre jelenti az új gépeket, újonnan képzett személyzeteket, kevés típustapasztalattal rendelkező üzemeltetőt, kiszolgálót és műszakit. Az iparág előző nagy "dobása" az A380-as volt, amely sokkal több időt töltött tervezőasztalon, mint azt az Airbus - EADS konzorcium szerette volna, mégis számtalan problémával kellett megküzdjön, mire azt lehetett mondani, hogy kiforrottá kezd válni a típus. A hatalmas, rugalmas szárnyak bordatalp problémái, a  "lánctalp" méretű futók bosszantó hibái, a gyártási túlsúly, a hajtómű konstrukció egy majdnem végzetessé vált apró részlete mind komoly, és nagy energiákat megmozgató lecke volt. Nem mentes egyes hasonló gondoktól a Dreamliner sem.

Mielőtt azonban végképp elmenekülne az Olvasó az új típusok közeléből, érdemes a probléma ezen részét jobban körüljárni, hogy megértsük: valójában semmi más dolgunk nincs, mint élvezni azon ritka repüléstörténeti korszakok egyikét, mikor alapjában új technológiák szolgálják a kényelmesebb, tisztább, olcsóbb és biztonságosabb légi utazást. Az öveket persze most is érdemes becsatolni....

Járt utat a járatlanból is - minél hamarabb

Egy már bevezetett típus esetében a gyártói és üzemeltetési rutinból kifolyólag ez a görbe egészen lapos lehet. Gondoljunk, bele: egy társaság harmincötödik vadonatúj Boeing 737-esén meghibásodik egy részegység. A cég már vagy százezer repült órán keresztül üzemeltette a típust, a gyár meg már túl van a többezredik legyártott gépen és több tízmillió óra üzemeltetési tapasztalatain.

Mi következik ebből?

A szakemberek rutinosak, a technológia csiszolt, a típus kiforrott. Szerelőnk kisétál a startra  a géphez, nyugtázza, hogy mit kell kihozatni a raktárból, felnyitja a műszaki rekeszt, cserél, ellenőriz, aláír, adott esetben még ellenőriztet, átad, és mehet a gép. Késés 15 perc.

Üzemeltető mérnök ismerkedik a 787-essel (ANA)

Egy új típuson egész más a felállás. Első itt is a repülésbiztonság, csak nem áll mögötte a rutin. A repülőgép gyártója még abban a szakaszban van, hogy intenzíven gyűjti a még csak pár tucat üzemben lévő gép tapasztalatait. Forródróton van a társaságokkal és minden hibát többféle szempontból is vizsgálnak. A biztonságos elhárítás technológiája már ekkor is kidolgozott, tehát az utasnak nincs félnivalója az új gépen. 

Mégis miért szöszmötölnek akkor többet a műszakiak ilyenkor, és miért fordítják vissza minden aprósággal a gépet? Nos a repülőgépek tervezése minden korábbinál alaposabb, ám egy alapjában új konstrukció a legkomolyabb előkészítő munkák ellenére is több odafigyelést igényel. Milyen jellegű a hiba, okozhat-e másodlagos meghibásodást, fordult-e már ilyen elő más gépeken, ha igen milyen gyakran, szükséges lesz-e módosítást kiadni a típusra, és ami a leggyakoribb, lehet-e hatékonyabbá tenni a karbantartást, egyszerűbbé a javítást, jobbá az oktatást, kézikönyveket ...stb.

Kevesen tudják, de a repülőgépgyárak a típusok teljes üzembentartási története alatt (ez szó szerint értendő) folyamatosan adnak ki úgynevezett direktívákat, buletineket, amelyek a hibaszám csökkentését, és a repülésbiztonság további, folyamatos növelését célozzák. Ez tehát azt jelent, hogy mondjuk a Boeing 737-esre is immár több mint negyvenöt éve készülnek ilyen-olyan módosítók, direktívák, technológiai változtatások. Hogy a dolog mennyire nem felesleges, pontosan az a szám mutatja, hogy a tervezett járatok hány százaléka megy technikai visszafordulás, vagy 15 percnél hosszabb technikai késés nélkül.

Ez a szám a 737-eseken 99%-felett van átlagosan is, de a most használt 737NG-k egészen elképesztő, 99,9% feletti arányt produkálnak megfelelő üzemkörnyezetben. Természetesen ezek a számok a 737-es születésekor sokkal gyászosabban néztek ki.

2013 első tizenegy napjában kiadott típus-direktívák  Európában (klikk a nagyításért)
A friss lista itt elérhető: http://ad.easa.europa.eu/page-1/

Emellé kell odatennünk az üzemeltetők egyéni rutinját, ami teljesen hasonlóan alakul, mint mikor saját magunk veszünk egy komolyabb műszaki eszközt. Először felhívjuk a gyári szervizt, hogy egy hét alatt két féklámpaizzónk is kiégett, aztán rájövünk, hogy a dolog egyrészt saját hatáskörben javítható,  másrészt a nagy számok törvénye mellett is vannak véletlenek. Mikor két év múlva jön a következő hasonló hibánk, a szemünk sem rezdül.

A rutinszerzés, és az ezáltal szerezhető jogosítások érdekében a légitársaságok minél intenzívebben, rövidebb utakon, sok fordulóval kezdik üzemeltetni az új típusokat. Nincs tehát semmi meglepő abban sem, hogy a LOT Budapestre látogat többször is egy olyan géppel, amely egyébként telerakva is csuklóból átrepüli a világ jó negyedrészét.

Új izgalmak, összecsiszolódás, gyümölcsöző kapcsolat, szerelem
 

Így van ezzel egy légitársaság is. Mikor a Malév 767-esei megérkeztek, sokmindent kellett egyszerre megtanulni. Kevéske boeingos tapasztalatunk volt már, de a mi mércénkkel óriásnak számító, óceánrepülésre kitalált típus sok újdonságot hozott. Egyrészt még csak viszonylag kevés kiképzett emberünk volt rá, másrészt még az ő szakszolgálati engedélyeikről sem málladozott porszárazon a tinta, harmadrészt a repülőgép olyan hajtóművel repült, amivel a korábbi 767-200-asok nem, negyedrészt meg kellett tanulni a kitérő repülőterektől egyre távolabb is magabiztosan, szabályszerűen üzemelni.

Össze kellett szokni a gépekkel, meg kellett egymást tanulni, de addig is az óvatosság, a biztonság állt mindenek felett. Ebből keletkezett olyan visszafordulás is, amely nem feltétlenül igényelte volna ezt a megoldást. Volt is ebből cikizés, de a kapitány döntése mindig szent, főképp ha az a biztonság érdekében történik. A legrosszabb szélsőség a ló túlsó oldala, mikor a személyzet a rutinját a biztonság fölé helyezi, és az egyértelmű hibajelzésekre sem figyel oda. A jó üzemeltető idáig sosem jut el.

Üzemeltetési apron-gyakorlat a gyárban - össze kell szoknia gépnek és embernek (fotó: Boeing)

De ne feledjük a saját első repülési területemet, a műszaki nagykarbantartást, hibajavítást sem. Bizony hosszú idő, míg egy repülőgép teljesen összebarátkozik az őt üzemeltető, simogató, ápoló kezekkel és viszont... Elismeréssel vegyes óvatosság lengi be a kapcsolatot, ahogyan minden igazi szerelemben történnie kell. Aztán megszokjuk egymás érintését, szokásait, igényeit, rigolyáit majd a megszokott hétköznapokban egyre jobban koncentrálhatunk a tulajdonképpeni feladatra, és egyre zavartalanabb büszkeséggel gondolhatunk az utasok ezreinek szolgáltatott biztonságos repült órákra, amiről ez a szakma valójában szól.

És bár különválasztottuk a műszakot a pilótáktól, az igazi titok az egészben az, hogy a valóban jó üzemeltetési környezet akkor épül fel, mikor a pilóta azért kellő mélységében ismeri a repülőgép műszaki tulajdonságait, rendszereit, lehetőségeit és igényeit, illetve mikor a műszaki nem csak "zsokéként" tekint a pilótára, hanem megérti azt is, hogy mit miért szolgáltat a repülőgép a pilóta számára, hogyan viselkedik a repülőgép a levegőben, műszaki probléma esetén mivel segíthető a leginkább a repülés biztonságos végrehajtása. A területek nem szigetelhetők el, mindenkinek meg kell kissé tanulni, mit csinál a másik kolléga.

Miben más mégis a Deramliner, mint a többi repülő?

Először is nem igazán mondható makrancosnak mint alapjaiban új típus, még ha a média érthetően kiemelt figyelemmel is követi az eseményeket. A gyártási újítások bevezetése körüli nehézségek és az első üzemi tapasztalatok problémáinak leküzdése része a ma folyó generációváltásnak a repülésben.

Új energetikai rendszer - szinte minden elektromos hajtású

A különleges hajtóműgondola ellenőrzése az indítás előtt a gyárban (Boeing fotó)

Látni kell, hogy a 787-es egy olyan repülőgép, amelynek nemcsak a formája különleges, és nemcsak az az újdonsága, hogy felerészben műanyag, szén- és üvegszál vagy egyéb hibrid-kompozit anyagokból épül fel, hanem tulajdonképpen az összes fontosabb rendszere alapvetően új, innovatív megoldásokat hozott a repülésbe. Ezek kitárgyalására ez az írás kevés lenne, de a cikk holnap megjelenő második részében kifejezetten és részletesen ezzel fogunk foglalkozni egy nagyobb, sok műszaki részélettel szolgáló típusbemutató keretében.

A mai rész fontos konklúziója egyelőre tehát az, hogy az újdonságok megtanulása egy teljesen új típus esetén még egy egyébként nagy szakmai rutinon nyugvó, jó gyártói-üzemeltetői-karbantartói kapcsolatrendszer esetében sem könnyű.

Épp ezért mint utasoknak, a saját biztonságunk érdekében türelmeseknek kell lennünk minden gyerekbetegség, típuskésés, várakozás, vagy uram bocsá' a kezdetekkor gyakoribb visszafordulás esetében is.

Ez a türelem a záloga annak, hogy - mint az utóbbi időben már megszokhattuk - a folyamatosan emelkedő utasforgalom ellenére is egyre nagyobb biztonságban érezhetjük magunkat az újabb és újabb típusokon.

Trikó Nick

MÁSODIK RÉSZ >>

Wizz kiképzőközpont és szimulátor Budapesten

A légitársaság sajtóközleménye: 

"A Wizz Air, Magyarország legnagyobb légitársasága ma bejelentette, hogy új személyzeti képzési központot létesít Budapesten 2013 márciusában. A Wizz Air képzési központban lesz egy modern, teljes Airbus A320 repülőgép szimulátor, repülőgép utastér és egy tűzoltás gyakorlására kialakított létesítmény is. A 4 milliárd forintos beruházás tíz év alatt valósul meg. A legkorszerűbb eszközökkel felszerelt központa Liszt Ferenc repülőtéren kap helyet, és lehetővé teszi majd, hogy a Wizz Air alkalmazottainak 90%-át Budapesten képezze ki. Az új képzési központ számos új munkahelyet teremt majd Budapesten, a légiközlekedés és a turizmus területén.

A modern repülőgép szimulátorral felszerelt képzési központ létrehozásában a Wizz Air partnere az amszterdami székhelyű, repülés szimulációval és képzéssel foglalkozó FSC (FlightSimulationCompany). Az együttműködés biztosítja a képzési központ működését Budapesten a következő tíz évben.

“Szakembereinket folyamatosan képezzük. Ezen a nyáron 500 pilótánk és 1000 légiutas-kísérőnk vesz részt a képzésen,de a Wizz Air folyamatos terjeszkedésének köszönhetően ez a szám 5-6 éven belül megduplázódhat” – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. „Korábban a képzéseket nem tudtuk Magyarországon megtartani, mivel csak Nyugat-Európában álltak rendelkezésünkre megfelelő létesítmények. Elkötelezettek vagyunk amellett, hogy Magyarország központi szerepet játsszon a Wizz Air növekedésében, ezt azúj budapesti képzési központ is jól mutatja. A központ új állásokat hoz majd létre, a személyzet több száz tagja pedig időről időre képzéseken fog részt venni a központban, ami jótékony hatással lesz a helyi turizmusra is” – nyilatkozta Váradi József.

„Büszkék vagyunk rá, hogy Európa egyik leggyorsabban növekvő légitársaságával működhetünk együtt” – mondta Bob van Balen, az FSC ügyvezető igazgatója. „A Wizz Air minket választott, ez azt jelenti, hogy sikerült olyan megoldásokat kidolgoznunk, amelyeket a Wizz Air budapesti képzési központjáhozkeresett” – tette hozzá van Balen.

A Wizz Air, Kelet-Közép Európa legnagyobb diszkont légitársasága 39 darab A320 Airbus-ból álló flottát üzemeltet 16 állomásról, több mint 250 útvonalon, 83 desztinációval, 29 országba. A Wizz Airnél 1500 szakember biztosítja a magas színvonalú szolgáltatást és a nagyon alacsony árakat, aminek köszönhetően 2013-ban több mint 13,5 millió utas választja a légitársaságot."

        

Ferihegyi történelem - 40 éves lenne az LRI

A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy ma és holnap, két részben, kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni. A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya. Személyes tapasztalat, hogy a dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellenmítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól. (A második részt holnap, vagyis a tényleges évforduló napján közöljük. Azután a továbbiakban is maradunk a repülőtéren - részben az ünnepi kulisszatitkok, részben a közelmúlt technikai problémáinak ügyével.)

Negyven éve jött létre az LRI

Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.

Előre programozott konfliktusok

1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt kénytelen kipótolni. 

Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően - később ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt. Az 1970-es évek végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát, bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében elkészült Ferihegyen az új pálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek” azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.  

Sárospataki Zoltán

1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999 májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei - elődjével ellentétben – kinevezése után mindent egy kézbe vett.

Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ) 1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál. Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”

A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket, a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.

Erdei Tamás

Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a takarítónőt is meghallgatja. Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is zavartalanul fejlődhetett? 

Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a kezdetekhez.

ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben

A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan Kelet-európai megoldással szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés. Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a rendszert.

Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt” a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként - a hazai pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló privilégiumokat.

A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek. 

A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás, amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból, az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.

A Nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat, amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…

Minden egy kézben

Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása 29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993. (V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern piacgazdasági elvekre.

Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot, mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.

A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági partnerével, a Malévvel.

A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű) költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol! 

Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990 májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani, majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek - mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti légitársaságot. 

A Boeing 767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió dolláros bankhitel mellett a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon, ahogy tud.

Földesi László

TOVÁBB A MÁSODIK RÉSZRE >>