Goldeneagle tegnapi VNAV bejegyzésének kiegészítéseként egy rövid ám annál aktuálisabb videót láthattok a virtuális siklópálya gyakorlati használatáról. A heraklionihoz hasonló elhelyezkedésű repülőtér megközelítéséről frissen készült filmet a bejegyzés szerzője bocsájtotta rendelkezésünkre.
"A Heraklionban június 25-én leszállt és megsérült Boeing 737-800-as repülőgép átvizsgálását az elmúlt napokban a Malév és a Boeing repülőgépgyártó vállalat szakemberei végrehajtották. A műszaki vizsgálat során a Boeing képviselői felmérték a repülőgép sérüléseit, amely alapján meghatározzák a javítás technológiáját. A repülőgépgyártó szakvéleményének birtokában a Malév felméri a javítás várható költségét, amely alapján dönteni tud a további lépéseket illetően.
A magyar nemzeti légitársaság ugyancsak az elmúlt napokban megvizsgálta hogyan tudja a hiányzó gépet kiváltani. A gazdasági számítások nem indokolnak repülőgép-bérlést, ugyanis az előzetesen tervezett menetrendet a jelenlegi flottával is teljesíteni tudja a légitársaság, némi átszervezést követően"
Mivel a vizsgálat tart, hivatalosan megerősített értesülések még nem állnak rendelkezésre, de több helyről származó információ érkezett be a Malév heraklioni repeseményéről, illetve annak következményeiről.
A farokcsúszó - szintén sérülten
Ezek egy része tulajdonképpen már napvilágot látott Kálmán Olga újságíró beszámolójából, aki a gépen utazott. Eszerint az esemény kezdőpontja egy elpattanásos talajfogás volt, majd ezt követte a farokleütődés a második talajfogásnál.
Ezt a beszámolót később más források is megerősítették. Az alábbi animáció egy ilyen jellegű esemény lefolyását ábrázolja. A farokcsúszó ugyan még ekkor is megtámasztja a repülőgépet, de a nagy tehetetlenségi erőtől berugózó főfutók nem képesek elég magasan megtartani a gépet ahhoz, hogy a haslemez ne érjen a betonhoz:
Mint azt előző posztunkban írtuk, sokminden okozhat tailstrike-ot. Nem megfelelő sebesség, nem kellően stabil bejövetel, korai lebegtetés, kellő sebességtartalék nélküli megközelítési korrekciók pl vezethetnek ilyen jellegű eseményhez. A folyamat ilyenkor kétféle módon történhet a repülőtér jellegzetességeit is figyelembe véve.
Az egyik lehetőség, hogy alcsony kilebegtetés közben megemelt állásszögnél a repülőgép farokrésze leér, ilyenkor azonban már az első talajfogásakor létrejön a tailstrike.
Esetünkben másik lehetőség jöhet szóba. A gép ilyenkor még a levegőben viszonylag nagy függőleges sebességgel süllyed, így érkezik a betonra. Az elpattanásos leszállásoknak ez az egyik lehetséges oka, és sajnos ez vezethet nagyobb sérülésekhez is. Látható az ábrán, hogy az elpattanás után aktív autospoiler esetén a féklapok felnyílnak. Kellő ellenkormányzás híjján (de akár reflexes felhúzás okán is) a gép orra emelkedik. Ha az autospoiler nem aktív (gázkarok helyzete miatt pl.) akkor a spoiler nem, de a tolóerő is emelheti a gép orrát.
A tailstrike események egyébként nem igazán ritkák. A közhiedelemmel ellentétben nem felszálláskor történik több farokleütődés, hanem leszállás közben. Mindkét nagy repülőgépgyártó felhívja erre a figyelmet a saját oktatóanyagaiban. A farokcsúszók valójában inkább a felszálláskori farokleütődést képesek megfélkezni. Ennek oka részben az, hogy a repülőgép felszálláskor már közel, vagy teljesen kirugózott futóművel emelkedik el, így a kerék és a farokcsúszó közti egyenes nem érinti a törzset. Emellett a keletkező nyomaték is kisebb:
Elpattanásos leszálláskor viszont gyorsan kell dönteni - a körülmények függvényében akár átstartolás, vagy a normál bólintási szöggel való leszállás közt. Mindkét gyártó kézikönyveiben hangsúlyozottan szerepel, hogy újabb talajfogás előtt vissza kell korrigálni, nem szabad emelni, illetve nem szabad hagyni emelkedni a gép orrát. Az alábbi videón egy "majdem esemény" látható. Talajfogás előtt a gépet picit meghúzzák, hogy tompítsák a döccenőt. Ám a gép visszaemelkedik a levegőbe. A pilóták gyors bólintásirányú mozdulata is épphogy kivédi a bajt. Hozzá kell tenni, hogy ez egy A 320-as, amely magasabb építésű a Boeing 737-eseknél. Ez nem mindig előny, de itt szerencse volt:
Az HA-LOC repülőgépről érkező információk illetve sajnos a képek is arra utalnak, hogy a repülőgép geometriája is sérülhetett, magyarán a törzs szerkezete deformálódott, beleértve a hermetikus utastérszakaszt is. A következő képen a számos gyűrődéstől és törzskeret deformációtól, valamint lemezkopásoktól - helyenként átkopásoktól - roncsolódott hátsó törzsszakasz látható.
Az alábbi képen külön kiemeltük a súlyosabb sérüléseket. A zöld ív az egyik törzskeret eredeti formáját mutatja, míg a piros vonalak középen a kétszeresen meghajlott törzskeretek vonalát illusztrálják. Emellett pontvonallal jeleztük a komolyabb lemezhajlásokat, illetve bekarikáztuk a lemezek kihajlásából vagy lyukadásából eredő sérülések helyét.
Annyi látható már ebből a képanyagból, hogy a gép farokrésze a középső hosszmerevítő vonalában berogyott, eredeti ívét elvesztette a beton síkjára nyomódva. A probléma az ilyen sérülésekkel az, hogy nem olyan egyszerű a javításuk, mint egy gépkocsi lemezfelületeinek kiegyengetése. A szerkezet ugyanis hosszmerevítők és törzskeretek hálószerű szerkezetével erősített lemez:
A szerkezet torzulása a nyílászárók normális záródását gátolja (erről konkrét információt kaptunk). Ráadásul a farokcsúszó előtt nem sokkal ér véget az utastér hermetikus része. Ez egy nyomástartó edény végének fogható fel, mint egy gázpalack alja. Utazómagasságon több tonna nyomás feszíti ezt a hátfalat, hogy az utastérben a földihez közel hasonló légnyomás maradjon. Hivatalos neve: aft pressure bulkhead (body station 1016).Az alábbi képen látható, hogy a farokcsúszótól előre épp azt ezt befoglaló keret ért le először.
Arról még nincs információ, hogy a gép hosszában, a szárnyközép (centroplán, center box) vonalától kiindulva keletkezett-e törzshajlási deformáció, de a látható hibák javítása sem egyszerű feladat az adott körülmények közt.
A komolyabb sérülések javítására a legtöbb görög nyaralóhelyen lévő repülőtérhez hasonlóan Heraklion szintén nem rendelkezik infrastruktúrával. Ezek a javítása ugyanis a repülőgép nagyon komoly megbontásával járnak. A Boeing fel van készülve súlyosabb jellegű javítások telepített elvégzésére is. Ez azonban Heraklionban valószínűleg egy mobil szerelőhangár felállításával kezdődne. A videón egy farokrészén sérült 767-est javítanak.
Bár az adott repülőtéren volt hangár, az összecsomagoláshoz így is egy An-124-est vettek itt igénybe a boeingosok: AIRLINER REPAIR - 24/7
( UPDATE: Legfrissebb cikkünk ITT olvasható a javításról)
Egyelőre ismeretlen okból leszállás közben farokleütődéses baleset (tailstrike) következtében megsérült a Malév B737-800NG repülőgépe. Leszállás után rendben beállt az állóhelyre, evakuácó vagy egyéb vészhelyzeti intézkedés nem történt.
fotó: avherald.com
A repülőtéren jó meteorológiai körülmények voltak a kiadott információ (METAR) szerint. A repülőgép sérülése miatt a visszainduló járatot nem tudta teljesíteni, a szükséges javítások felmérése folyamatban van.
A használatos pályairány a 27-es volt. Ennek jellegzetessége, hogy a pályaküszöb néhány méterrel a tenger felett, de annak közvetlen közelében van. Ez több szempontból szokatlan, de nem mondható veszélyesnek.
A tenger közelsége és a pálya elhelyezkedése miatt előfordulhatnak váratlan légköri mozgások is, de nem olyan kiszámíthatatlan a repülőtér mint pl. Madeira, ahol hegy, tenger és magas töltésen elhelyezkedő repülőtér mellett gyakori a változékony légáramlás. Ettől függetlenül a baleset lehetséges okai közt ez is szerepel.
Heraklion (Irakleion) 09/27-es pályája szélestörzsű, nagyobb gépek fogadására is alkalmas, ugyanakkor a navigációs műszaki felszereltsége viszonylag gyengének mondható , pl. precíziós pályabevezető rendszerrel nincs felszerelve. Így VOR / VFR(vizuális) megközelítéssel érkeznek a gépek.
Megtévesztő lehet a rádiómagasságok automatikus bemondása (R/A calls), amelyre épp az alábbi videón lehet egy különösen jó példát hallani. A szintén 737-800-as repülőgépen megközelítés közben nem egészen 5 másodperc telik el a 200 és a 100 láb (60 ill. 30m) jelzése közt, amit a víz és a talaj szintkülönbségének átrepülése okoz. A szintkülönbség adott fényviszonyok közt nagyobb távolságból esetleg nem is különösebben feltűnő, vagy épp félrevezető. Minderre azonban a repülés előtti briefingen fel lehet készülni, emellett a repülőtéren érvényes nyomásérték szerinti barometrikus magasságmérés továbbra is pontos marad . A jellegzetességek annyiban érdekesek, hogy az ilyen repülőtereken előforduló megközelítési hibák közt a fenti okok természetesen nagyobb szerephez jutnak az átlagosnál.
Ugyanakkor az ilyen típusú repülőterek esetében a földetérést késleltető ún. párnahatás is már csak a beton felett alakulhat ki, hiszen a pálya előtt még alacsonyabb/ rövidebb bejövetel esetén sincs talajközelben a repülőgép. Ez rontja a kis magasságú korrekciós mozgásteret is. Amennyiben a gép egyébként stabil megközelítési pályán, de nem a megfelelő földetérési magasság figyelembevételével, hanem az alatt érkezik a pályaküszöb közelébe, akkor a zsargon szerint "rövidre jön be" - szerencsétlenebb esetben akár pályaszint alá. Így kellően biztonságos korrekciós megoldások kevésbé állnak rendelkezésre a még megfelelő időben történő átstartolást leszámítva. Az állásszög késői, hirtelen növelése megfelelő teljesítmény illetve sebességtartalék nélkül vezethet tailstrike kialakulásához - stabil megközelítési pálya esetében is.
Ugyancsak okozhat problémát a magas bejövetel, rosszul időzített gázelvétel és/vagy hibás kilebegtetés (flare) is.
A HA -LOC repülőgép sérülései egyelőre nem pontosan ismertek. Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a kisebb tailstrike-ok kivédésére hivatott farokcsúszó a törzset megvédeni nem tudta, a sérülés az utastér hermetizálását nem teszi lehetővé. Fennáll a deformáció esélye is. A javításról a repülőgép farokrészének átfogó vizsgálata után döntenek a szakemberek. A repülőgép 8 éves, 2003 márciusa óta repül a Malév flottájában. A Boeing 767-esek kivonása óta ez a legnagyobb típus a légitársaságnál.
Hossza 39,5m ami a második leghosszabb típusváltozat. Ez szintén befolyásolja a talajfogás illetve az elemelés (rotáció) biztonságos szögtartományát.
Befogadóképessége a Malév charter székezésében 180 fő+személyzet.
A Malév flottájában ez az első 800NG változatú repülőgép.
