Mivel a vizsgálat tart, hivatalosan megerősített értesülések még nem állnak rendelkezésre, de több helyről származó információ érkezett be a Malév heraklioni repeseményéről, illetve annak következményeiről.
 |
| A farokcsúszó - szintén sérülten |
Ezek egy része tulajdonképpen már napvilágot látott Kálmán Olga újságíró beszámolójából, aki a gépen utazott. Eszerint az esemény kezdőpontja egy elpattanásos talajfogás volt, majd ezt követte a farokleütődés a második talajfogásnál.
Ezt a beszámolót később más források is megerősítették. Az alábbi animáció egy ilyen jellegű esemény lefolyását ábrázolja. A farokcsúszó ugyan még ekkor is megtámasztja a repülőgépet, de a nagy tehetetlenségi erőtől berugózó főfutók nem képesek elég magasan megtartani a gépet ahhoz, hogy a haslemez ne érjen a betonhoz:
Mint azt előző posztunkban írtuk, sokminden okozhat tailstrike-ot. Nem megfelelő sebesség, nem kellően stabil bejövetel, korai lebegtetés, kellő sebességtartalék nélküli megközelítési korrekciók pl vezethetnek ilyen jellegű eseményhez. A folyamat ilyenkor kétféle módon történhet a repülőtér jellegzetességeit is figyelembe véve.
Az egyik lehetőség, hogy alcsony kilebegtetés közben megemelt állásszögnél a repülőgép farokrésze leér, ilyenkor azonban már az első talajfogásakor létrejön a tailstrike.
Esetünkben másik lehetőség jöhet szóba. A gép ilyenkor még a levegőben viszonylag nagy függőleges sebességgel süllyed, így érkezik a betonra. Az elpattanásos leszállásoknak ez az egyik lehetséges oka, és sajnos ez vezethet nagyobb sérülésekhez is. Látható az ábrán, hogy az elpattanás után aktív autospoiler esetén a féklapok felnyílnak. Kellő ellenkormányzás híjján (de akár reflexes felhúzás okán is) a gép orra emelkedik. Ha az autospoiler nem aktív (gázkarok helyzete miatt pl.) akkor a spoiler nem, de a tolóerő is emelheti a gép orrát.
A tailstrike események egyébként nem igazán ritkák. A közhiedelemmel ellentétben nem felszálláskor történik több farokleütődés, hanem leszállás közben. Mindkét nagy repülőgépgyártó felhívja erre a figyelmet a saját oktatóanyagaiban. A farokcsúszók valójában inkább a felszálláskori farokleütődést képesek megfélkezni. Ennek oka részben az, hogy a repülőgép felszálláskor már közel, vagy teljesen kirugózott futóművel emelkedik el, így a kerék és a farokcsúszó közti egyenes nem érinti a törzset. Emellett a keletkező nyomaték is kisebb:
Elpattanásos leszálláskor viszont gyorsan kell dönteni - a körülmények függvényében akár átstartolás, vagy a normál bólintási szöggel való leszállás közt. Mindkét gyártó kézikönyveiben hangsúlyozottan szerepel, hogy újabb talajfogás előtt vissza kell korrigálni, nem szabad emelni, illetve nem szabad hagyni emelkedni a gép orrát. Az alábbi videón egy "majdem esemény" látható. Talajfogás előtt a gépet picit meghúzzák, hogy tompítsák a döccenőt. Ám a gép visszaemelkedik a levegőbe. A pilóták gyors bólintásirányú mozdulata is épphogy kivédi a bajt. Hozzá kell tenni, hogy ez egy A 320-as, amely magasabb építésű a Boeing 737-eseknél. Ez nem mindig előny, de itt szerencse volt:
Az HA-LOC repülőgépről érkező információk illetve sajnos a képek is arra utalnak, hogy a repülőgép geometriája is sérülhetett, magyarán a törzs szerkezete deformálódott, beleértve a hermetikus utastérszakaszt is. A következő képen a számos gyűrődéstől és törzskeret deformációtól, valamint lemezkopásoktól - helyenként átkopásoktól - roncsolódott hátsó törzsszakasz látható.
Az alábbi képen külön kiemeltük a súlyosabb sérüléseket. A zöld ív az egyik törzskeret eredeti formáját mutatja, míg a piros vonalak középen a kétszeresen meghajlott törzskeretek vonalát illusztrálják. Emellett pontvonallal jeleztük a komolyabb lemezhajlásokat, illetve bekarikáztuk a lemezek kihajlásából vagy lyukadásából eredő sérülések helyét.
Annyi látható már ebből a képanyagból, hogy a gép farokrésze a középső hosszmerevítő vonalában berogyott, eredeti ívét elvesztette a beton síkjára nyomódva. A probléma az ilyen sérülésekkel az, hogy nem olyan egyszerű a javításuk, mint egy gépkocsi lemezfelületeinek kiegyengetése. A szerkezet ugyanis hosszmerevítők és törzskeretek hálószerű szerkezetével erősített lemez:
A szerkezet torzulása a nyílászárók normális záródását gátolja (erről konkrét információt kaptunk). Ráadásul a farokcsúszó előtt nem sokkal ér véget az utastér hermetikus része. Ez egy nyomástartó edény végének fogható fel, mint egy gázpalack alja. Utazómagasságon több tonna nyomás feszíti ezt a hátfalat, hogy az utastérben a földihez közel hasonló légnyomás maradjon. Hivatalos neve: aft pressure bulkhead (body station 1016).Az alábbi képen látható, hogy a farokcsúszótól előre épp azt ezt befoglaló keret ért le először.
Arról még nincs információ, hogy a gép hosszában, a szárnyközép (centroplán, center box) vonalától kiindulva keletkezett-e törzshajlási deformáció, de a látható hibák javítása sem egyszerű feladat az adott körülmények közt.
A komolyabb sérülések javítására a legtöbb görög nyaralóhelyen lévő repülőtérhez hasonlóan Heraklion szintén nem rendelkezik infrastruktúrával. Ezek a javítása ugyanis a repülőgép nagyon komoly megbontásával járnak. A Boeing fel van készülve súlyosabb jellegű javítások telepített elvégzésére is. Ez azonban Heraklionban valószínűleg egy mobil szerelőhangár felállításával kezdődne. A videón egy farokrészén sérült 767-est javítanak.
Bár az adott repülőtéren volt hangár, az összecsomagoláshoz így is egy An-124-est vettek itt igénybe a boeingosok: AIRLINER REPAIR - 24/7
ÚJABB BEJEGYZÉSEK A TÉMÁBAN:
Lezárult a műszaki felmérés
A VNAV, avagy egy lehetőség a stabil megközelítésre
- Izmir és Iraklion (Heraklion) - példák, magyarázatok pilótaszemmel
HA-LOC - Hamarosan forgalomba áll a Heraklionban megjavított Malév gép
Mellékletként két érdekes oldal a Boeing Training Manualjéből:
