HA-LOC - Hamarosan forgalomba áll a Heraklionban megjavított Malév gép (+újabb képek)

UPDATE: Hazajött a madár vasárnap este.

Amint azt megjelent részinformációkból már tudni lehetett, hamarosan visszaérkezik Ferihegyre a MALÉV június végén megsérült HA-LOC lajstromjelű B737-800-asa. A repülőgép MAH5616 hívójellel átrepülést (ferry flight) hajtott végre csütörtökön este az Air Livery East Midlands-i fényező létesítményébe. A gép sárkányszerkezetének javítását a Boeing pontos felmérése után a helyszínre telepített szakembergárda végezte el. Az eszközök nagy részét szintén telepíteni kellett lévén a repülőtér nincs felkészülve ilyen munkák végrehajtására. Forrásaink szerint a farokrésztől előrefelé haladva a következő főbb sárkányelemek szorultak cserére, illetve javításra; APU-tér (segédhajtómű) -ajtó, farokcsúszó, hátsó keszonfal elemek (STA1016) és STA887 illesztő törzskeret, egyéb törzskeret elemek, hosszmerevítők, haslemezelés a szárnyközéprészig.

 

A farokcsúszó, felette az APU ajtó

Hátsó utastérfal (keszonfal) kerete: STA1016)

A keszonfaltól az utastrérajtó vonaláig eső felület

Az utastér hátsó szakasz, és az attól előre eső haslemezek határa  (STA887)

Távolabbi kép a területről

A repülőgépet a javításhoz először stabilan rögzíteni kellett, ami a normál emelőpontokon kívül további dúcolásokat, illetve a törzs és a farokrész teljesen stabil rögzítését, illetve alátámasztását jelenti. Ezután lehetett megbontani a sárkány rögzítőelemeit, illetve magát a félhéjszerkezetet, hogy a javítás problémamentesen, a gyári előírásoknak megfelelő szinten megtörténhessen.
  

  

Egri Dániel (IVAO) két fotója a javítás közben (airportal.hu)
A felvételeken jól látható a vezérsíkok és a törzsön átfűzött kereszttartók dúcolása. 

A gép várhatóan vasárnap érkezik vissza Budapestre a cserélt elemek teljes fényezése után.

Hivatalos jelentést nem láttunk az ügyben, viszont az esemény után kapott első nem hivatalos információnkat erősíti az index egyik fórumozója, aki szerint a Malév vizsgálata is megállapította a pilótahiba tényét, valamint azt, hogy a repülés utolsó szakaszában a sebesség elfogyott.

Ahogyan első cikkünkben is említettük, a lehetséges tailstrike-okok között van a kellő sebességtartalék hiánya, illetve a hibás kilebegtetés. 

Ugyanakkor az ilyen helyzetben történő reakciók kulcsfontosságúak az esemény kimenetele szempontjából. A repülőgép aktivált féklapjai csak akkor nyílnak ki a futók berugózásakor, ha a gázkarok alaphelyzetben vannak. Ha a gáz feljebb áll, a spoilerek nem nyílnak ki, abból a logikából kiindulva, hogy a pilóta át akar startolni. Ha tehát a kis sebességet gázzal igyekeztek korrigálni, vagy más okból nem álltak alapon a gázkarok, a féklapok inaktívak maradtak, ami úgynevezett elpattanáshoz vezet, ha a pilóta nem nyit rá kézzel a féklapokra, vagyis a gép újból elszívódik a betonról. Elpattanás esetén azonban fennáll a farokleütődés veszélye, ha a pilóta hagyja a gép orrát emelkedni és/vagy tévesen reagál az adott helyzetben. Mindebből látható, hogy egy "egyszerű" sebességproblémából másodpercek alatt nagyon sűrű és összetett helyzet alakulhat ki. 

Ezért is fontos, hogy a személyzet elérje a géppel az ún. stabilizált megközelítés állapotát, mielőtt a leszállásról határoznia kell.

Korábbi bejegyzéseinkben részletesen elemeztük a lehetséges okokat, illetve a Heraklionhoz hasonlóan felszerelt repülőterekre történő stabil VNAV megközelítés módját is, amire a gép rendszerei alkalmasak, ha a vállalatnál rendszeresített eljárások erre egyébként lehetőséget adnak.

 

Malév Heraklion UPDATE - Újabb képek - Mekkora a baj?

Mivel a vizsgálat tart, hivatalosan megerősített értesülések még nem állnak rendelkezésre, de több helyről származó információ érkezett be a Malév heraklioni repeseményéről, illetve annak következményeiről.

A farokcsúszó - szintén sérülten

Ezek egy része tulajdonképpen már napvilágot látott Kálmán Olga újságíró beszámolójából, aki a gépen utazott. Eszerint az esemény kezdőpontja egy elpattanásos talajfogás volt, majd ezt követte a farokleütődés a második talajfogásnál.

Ezt a beszámolót később más források is megerősítették. Az alábbi animáció egy ilyen jellegű esemény lefolyását ábrázolja.  A farokcsúszó ugyan még ekkor is megtámasztja a repülőgépet, de a nagy tehetetlenségi erőtől berugózó főfutók nem képesek elég magasan megtartani a gépet ahhoz, hogy a haslemez ne érjen a betonhoz:

Mint azt előző posztunkban írtuk, sokminden okozhat tailstrike-ot. Nem megfelelő sebesség, nem kellően stabil bejövetel, korai lebegtetés,  kellő sebességtartalék nélküli megközelítési korrekciók pl vezethetnek ilyen jellegű eseményhez. A folyamat ilyenkor kétféle módon történhet a repülőtér jellegzetességeit is figyelembe véve.

Az egyik lehetőség, hogy alcsony kilebegtetés közben megemelt állásszögnél a repülőgép farokrésze leér, ilyenkor azonban már az első talajfogásakor létrejön a tailstrike.

Esetünkben másik lehetőség jöhet szóba. A gép ilyenkor még a levegőben viszonylag nagy függőleges sebességgel süllyed, így érkezik a betonra. Az elpattanásos leszállásoknak ez az egyik lehetséges oka, és sajnos ez vezethet nagyobb sérülésekhez is. Látható az ábrán, hogy az elpattanás után aktív autospoiler esetén a féklapok felnyílnak. Kellő ellenkormányzás híjján (de akár reflexes felhúzás okán is) a gép orra emelkedik. Ha az autospoiler nem aktív (gázkarok helyzete miatt pl.) akkor a spoiler nem, de a tolóerő is emelheti a gép orrát.

A tailstrike események egyébként nem igazán ritkák. A közhiedelemmel ellentétben nem felszálláskor történik több farokleütődés, hanem leszállás közben. Mindkét nagy repülőgépgyártó felhívja erre a figyelmet a saját oktatóanyagaiban. A farokcsúszók valójában inkább a felszálláskori farokleütődést képesek megfélkezni. Ennek oka részben az, hogy a repülőgép felszálláskor már közel, vagy teljesen kirugózott futóművel emelkedik el, így a kerék és a farokcsúszó közti egyenes nem érinti a törzset. Emellett a keletkező nyomaték is kisebb:

Elpattanásos leszálláskor viszont gyorsan kell dönteni - a körülmények függvényében akár átstartolás, vagy a normál bólintási szöggel való leszállás közt.  Mindkét gyártó kézikönyveiben hangsúlyozottan szerepel, hogy újabb talajfogás előtt vissza kell korrigálni, nem szabad emelni, illetve nem szabad hagyni emelkedni a gép orrát. Az alábbi videón egy "majdem esemény" látható. Talajfogás előtt a gépet picit meghúzzák, hogy tompítsák a döccenőt. Ám a gép visszaemelkedik a levegőbe. A pilóták gyors bólintásirányú mozdulata is épphogy kivédi a bajt. Hozzá kell tenni, hogy ez egy A 320-as, amely magasabb építésű a Boeing 737-eseknél. Ez nem mindig előny, de itt szerencse volt: 

Az HA-LOC repülőgépről érkező információk illetve sajnos a képek is arra utalnak, hogy a repülőgép geometriája is sérülhetett, magyarán a törzs szerkezete deformálódott, beleértve a hermetikus utastérszakaszt is. A következő képen a számos gyűrődéstől és törzskeret deformációtól, valamint lemezkopásoktól - helyenként átkopásoktól - roncsolódott hátsó törzsszakasz látható.

Az alábbi képen külön kiemeltük a súlyosabb sérüléseket. A zöld ív az egyik törzskeret eredeti formáját mutatja, míg a piros vonalak középen a kétszeresen meghajlott törzskeretek vonalát illusztrálják. Emellett pontvonallal jeleztük a komolyabb lemezhajlásokat, illetve bekarikáztuk a lemezek kihajlásából vagy lyukadásából eredő sérülések helyét.

Annyi látható már ebből a képanyagból, hogy a gép farokrésze a középső hosszmerevítő vonalában berogyott, eredeti ívét elvesztette a beton síkjára nyomódva. A probléma az ilyen sérülésekkel az, hogy nem olyan egyszerű a javításuk, mint egy gépkocsi lemezfelületeinek kiegyengetése. A szerkezet ugyanis hosszmerevítők és törzskeretek hálószerű szerkezetével erősített lemez:

 

 

A szerkezet torzulása a nyílászárók normális záródását gátolja (erről konkrét információt kaptunk). Ráadásul a farokcsúszó előtt nem sokkal ér véget az utastér hermetikus része. Ez egy nyomástartó edény végének fogható fel, mint egy gázpalack alja. Utazómagasságon több tonna nyomás feszíti ezt a hátfalat, hogy az utastérben a földihez közel hasonló légnyomás maradjon. Hivatalos neve: aft pressure bulkhead (body station 1016).Az alábbi képen látható, hogy a farokcsúszótól előre épp azt ezt befoglaló keret ért le először.

Arról még nincs információ, hogy a gép hosszában, a szárnyközép (centroplán, center box) vonalától kiindulva keletkezett-e törzshajlási deformáció, de a látható hibák javítása sem egyszerű feladat az adott körülmények közt. 

A komolyabb sérülések javítására a legtöbb görög nyaralóhelyen lévő repülőtérhez hasonlóan Heraklion szintén nem rendelkezik infrastruktúrával. Ezek a javítása ugyanis a repülőgép nagyon komoly megbontásával járnak. A Boeing fel van készülve súlyosabb jellegű javítások telepített elvégzésére is. Ez azonban Heraklionban valószínűleg egy mobil szerelőhangár felállításával kezdődne. A videón egy farokrészén sérült 767-est javítanak. 

Bár az adott repülőtéren volt hangár, az összecsomagoláshoz így is egy An-124-est vettek itt igénybe a boeingosok: AIRLINER REPAIR - 24/7 

ÚJABB BEJEGYZÉSEK A TÉMÁBAN:

 Lezárult a műszaki felmérés

A VNAV, avagy egy lehetőség a stabil megközelítésre
- Izmir és Iraklion (Heraklion) - példák, magyarázatok pilótaszemmel


HA-LOC - Hamarosan forgalomba áll a Heraklionban megjavított Malév gép





Mellékletként két érdekes oldal a Boeing Training Manualjéből:

Air France 447 - kérdések két év után

Jelentések és információk a balesetről

Ahogyan "A Repülés" blog már jelezte az adatrögzítők felhozatalát követő összefoglalóban, interim report nem lesz nyárig, azonban - vélhetően a helyenként erősen  bennfenteskedő média és a szivárogtatások hatására - infót adott ki a francia BEA sajtótájékoztató nélkül a hétvége előtt.

A érdemi részében igen rövid BEA szöveget átolvasva látható, hogy olyan zsinórmérték mentén igyekeztek lavírozni, ami a jelen helyzetben lehetőleg nem árt - legalábbis az élő érintetteknek, - ugyanakkor bármilyen vizsgálati végeredményre jut egyszer a BEA, az nem fog ellentmondani ennek az infónak.  

Nincs könnyű helyzetben ma sem, akit az eseményről kérdeznek. Az korábban is sejthető volt, hogy a repülőgép átesett utazómagasságon, ahogyan a sebességmérés hibáit is erősen sugalmazta az ACARS üzenetlista.

Természetesen a szerkesztőknek van saját elképzelésük a történtekről, de másodlagos és hiányos információókból tényszerűen ezt megalapozni nem lehet. Erre a vizsgálat hivatott természetesen.

A ma két éve történt baleset kapcsán készítettünk egy összevetést az ACARS kommunikáció és a most kiadott fedélzeti adatrögzítő (FDR/CVR) információk alapján. Ez arra elegendő, hogy nagyjából fel lehessen állítani az eseménysort.  

A lényegesebb elemek kiemelve láthatók az időegyenesen, így pl. a pilóták szavai és lényegesebb beavatkozásai, az automatikák lekapcsolódása, átesésjelző megszólalása, folyamatból eredő leállása, vagy indulása.



Az elemzés jó 20.000 karakter lett, így a blog kereteit kinőtte...

 FOLYTATÁS , teljes cikk ITT! >>


Trikó Nick & Mr Gorsky