Locsolkodás - másképp :)

Lockheed SP-2H Neptune "dobás" közben

Habár az erdőtüzek oltása minden évben komoly kihívás elé állítja a szakembereket, és folyamatos, bravúros munka elé a pilótákat, most mégsem  merülünk bele a kisgépektől a nagy szélestörzsűekig terjedő típuspaletta, és a tűzoltómunka összeráncolt homlokú, komoly elemzésébe.

A teljesség igénye nélkül inkább néhány látványos, érdekes típust válogattunk össze - kis bemutatófilmekkel együtt. Íme néhány gép, amellyel valódi hidegvizes meglepetést okozhatunk barátnőnknek, feleségünknek, anyósunknak, hisz Húsvét hétfőjén mi is lehetne aktuálisabb téma, mint egy kiadós locsolkodás...

Sikorsky S-64 Skycrane Fire Helicopter

• Payload: ~ 9.000liter
• Töltés 45mp - impelleres merülőszivattyúval
• Hossz: 21.41 m
• Rotor átmérő: 21.95 m
• Rotorkör felülete: 378.1 m²
• Üres tömeg: 8,724 kg
• Maximális felszállótömeg 19,050 kg
• Hajtómű: 2× Pratt & Whitney JFTD12-4A 3,555 kW 

________________________________________

Bombardier CL 415   (A nagysikerű, csillagmotoros Canadair CL 215 utódja)

• Payload: ~ 6.000liter
• Töltés 12 mp - torlócsöves töltéssel siklás közben
  
• Hossz: 20 m 
• Fesztáv 28,6 m
• Üres tömeg: 8,724 kg
• Maximális felszállótömeg 19,850 kg
• Hajtómű:  Pratt & Whitney Canada PW123AF turboprop, 1,775 kW

 

________________________________________

Martin Mars (A II. Világháborúban épült 7db szállítógépből megmaradt példányokból átépítve)

• Payload: 27000liter víz + 2270liter habképző gél 
• Töltés 30 mp - torlócsöves
• Hossz 35.74 m
• Fesztáv: 60.96 m
• Magasság: 1.71 m
• Szárnyfelület:342.4 m²
• Üres tömeg: 34,279 kg
• Maximális felszállótömeg: 74,800 kg
• Motor:  4× Wright R-3350-24WA Duplex Cyclone 18-hengeres csillagmotot, 2,500 Le (1,900 kW)

 

________________________________________

Beriev BE 12P 200 (A későbbi BE200 technológiai demonstrátora)

• Payload:  ~ 6000liter 
• Töltés: torlócsöves
• Hossz: 30.11 m 
• Fesztáv: 29.84 m
• Magasság: 7.94 m
• Szárnyfelület 99.0 m²
• Üres tömeg 24,000 kg
• Maximális felszállótömeg: 36,000 kg
• Hajtómű: 2× Ivcsenko Progressz AI-20D turboprop, 3,864 kW (5,180 hp) 

 

 

________________________________________

Trikó Nick

THE AVIATION - Internetes napilap indult

Az új lap angolnyelvű, a világ többszáz hírforrásából válogat, és az eredeti forrásra mutató linkre vezeti az olvasót. A források közt a nagyobb repülős híroldalak mellett gyártói, katonai, NASA és egyéb lapok is helyet kaptak. A lista folyamatosan bővül, és a tapasztalatok alapján valószínűleg változik is. A hírlap anyaga értelemszerűen nem kerül helyi szerkesztés alá, a cikkek eredeti tartalmukkal olvashatók.

Az oldal innen a főoldali menüsávból is elérhető az alábbi hivatkozáson:

Frissítés minden reggel 0800LT.

  

Meglepte a Boeingot a Southwest ügy?

Sűrűbben fognak ellenőrizni egyes Classic 737-eseket

Az április elsején történt repeseményben öt lábnyi hosszon nyílt meg a 737-es törzs felső borítása  a lemezátfedések mentén. Az üzemeltetők örvényáramos repedésvizsgálattal kell meggyőződjenek minden 500-adik repülési ciklus után a  borítás épségéről, ami az eredeti elképzelésekhez képest jóval sűrűbb kiállásokat jelent a repüzemből. Az intézkedést az FAA ún. Emergency AD formájában publikálta április 5-én, négy nappal a Sacramento-Phoenix járat Yuma-i kényszerleszállása után. Az intézkedés a 30.000 cikluson túl üzemelő repülőgépek egy részét érinti. A Southwest gépe ugyan még csak 15 éves, de közel ötvenezer óra alatt negyvenezer ciklust repült le.

Az AD azután jelent meg, hogy a Southwest önként leállított 79db 737-300-ast és öt gépen szintén találtak repedéseket. Az érintett géppark 1993 és 2000 közötti gyártású. Az ekkor használt rálapolási technológiát később már nem alkalmazta a Boeing, jelezte Randy Tinseth, a Boeing Commercial Airplanes  marketinges alelnöke saját blogján, a Randy's Journalon. A 30.000 cikluson túl jelentkező azonnali vizsgálat problémája jelenleg 175 gépet érint , később összesen 571 gépre terjedne ki a vizsgálat, bár ezekből 31 tartós lekonzerválás alatt van, illetve 8 gépet teljesen kivontak már a forgalomból.

A kérdés valójában az, hogy a Boeing a maga  szakértelmével és tapasztalatával elszámolta-e magát, és ha igen, akkor hogyan. Még hónapokban telik a biztos tények feltárása, de úgy tűnik, egyértelmű, hogy az incidens fokozza az aggodalmakat a keskenytörzsű és regionális gépek vonatkozásában, amelyek a légiipar mindennapi igáslovaivá váltak.

Korábban folytak találgatások a Southwest üzemeltetési gyakorlatát illetően, lévén a cég nemkevés bírságot fizetett ki a nem megfelelő karbantartási gyakorlata miatt. Most azonban nem erről van szó. Mindemellett a világ összes üzemeltetője azonnal megkezdte a kérdéses szériájú gépek átvizsgálását. Szerencsére a Southwest esete nem jelent globális veszélyt, viszont úgy tűnik, hogy az érintett gépek zöme a Southwest flottájában üzemel, ami nem csoda, hiszen ők a típus legnagyobb felhasználói. Ezeket a gépeket most egyszerre vizsgálták át a légitársaságnál, illetve a Boeingnál.

A hasonló repesemények érdekessége, hogy általában nem okoz problémát a hirtelen kihermetizálódás, vagy az, hogy a túlnyomás hirtelen szökni kezd a gépből. Baj akkor keletkezik inkább, ha a kiáramló levegő magával sodor egy tárgyat, ami hirtelen eltömi a nyílást, viszont a kiáramló levegő tehetetlensége miatt a tárgy a normális nyomáshoz képest lényegesen nagyobb erővel üti meg a gép falát. Ilyenkor sokkal nagyobb sérülés keletkezhet a törzsfalon. Szerencsére itt ilyesmi nem történt, az ijedségen kívül nagyobb baj nem lett.

A 737-es gépcsaládból eddig közel 7000 példány épült 1967-óta, és még 2000db -ra van rendelés. Pillanatnyilag  kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. 

Ezek a megdöbbentő számok nemcsak sikert jelentenek egy típusnak, hanem óriási felelősséget a gyártónak, hiszen bármilyen tévedés a gyártási vagy üzemeltetési technológiában sok gépet érinthet egyszerre. Emiatt a Southwestéhez hasonló incidensekre egyszerre, azonnal reagál a gyár és a hatóság, az üzemeltetőket haladéktalanul értesítik a szükséges biztonsági intézkedésekről, hogy már addig se következhessen be hasonló esemény, amíg a mélyrehatóbb vizsgálat tart. (Emlékezetes, hogy a korábbi 737-esek oldalkormányhibája miatt több baleset is történt, mire sikerült feltárni az oldalkormányvezérlés hidraulikus problémáját, amelyet csak erős fagyban lehetett reprodukálni. Az ilyen rejtett hiba igen ritka, de éppen ezért az ismétlődő problémákat érzékenyen jelezte a Boeing részvényárfolyama.) A gyártók tehát élesen figyelnek a típusok megbízhatóságának fenntartására, aminek a leghatékonyabb módja az üzemeltetőkkel való szoros együttműködés, az esetleg szükséges módosítások, direktívák kiadása a számukra akiknek szintén az üzembiztos gép a cél. Az üzemeltetőknek természetesen az a jó, ha sem hiba, sem terven kívüli ellenőrzés miatt nem kell kivenni a gépet a forgalomból. A Southwest esetében napi 6-7 járatot kell lerepülni egy gépnek. ami a helyi sajátos utazási szokások figyelembevétele mellett is erős igénybevétel. Az igásló kifejezés tehát egyáltalán nem túlzó...

 

A fenti eseteket is beleszámítva az üzemi tapasztalatokba szerencsére a 737-esek kimagaslóan üzembiztosnak mondhatók. Ma is minden 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül.

Trikó Nick

Űrodüsszeia Gagarin és Clarke után

"Telt-múlt az idő... "

Gagarin sikeres repüléséről számtalan cikk íródott, pláne most, hogy immár épp 50 év alatt ilyen szépen hozzászoktunk, hogy valaki mindig van odafent....

Az első űrhajós útja egy egész generáció fantáziáját mozgatta meg, az ember lelkesen, optimistán tekintett az űrkutatásra. Mára megkopott a dolog népszerűsége, inkább szappanoperát, "reality"-t (?!) és politikát közvetít a média, mint híreket az űrrepülésről.
 

Még nem tudni, mi lesz a sorsa a Nemzetközi Űrállomásnak, ám úgy tűnik, hogy a válság és az emberiség egyéb ügyei gyakran fontosabbak annál, mintsem hogy pár tudós kering egy közös munkatérben, és könnyen ehet, hogy a felépítés után pár évvel a szerkezet pénz híjján megsemmisül. (2020-ig tűnik biztosnak a program). A világűr kutatását eddig leginkább pénzelő NASA kényszerből irányt váltott, kicsit szorul a büdzsé. Az űrkutatás továbbra is politikai döntés kérdése, nem fejlődtünk nagyon messzire. Az Arthur C. Clarke által megadott második határidőt is elhagytuk már: 2010 is elmúlt anélkül, hogy a saját naprendszerünkön belül kirándultunk volna egy jót. 

Mennyire baj ez? 

Az űrrepülés mindennapjainknak olyan szerves része lett, hogy nem veszünk róla tudomást. Az első műholdas tévékapcsolásokat még műszaki felirat hirdette a képernyőn, türelmet kérve a nézőktől, amíg a technikusok szépen összeakasztgatják a jeleket a világ különböző pontjairól. Az orosz (szovjet) űrhajósok évekig használták a Szaljut, majd a Mir űrállomást, és nemzetközi esemény volt, ha vendégül látták rajta más nemzetek űrhajósait.  Az amerikaiak egy rövidebb Skylab program után a siklóprogramba fektettek.

Randevú a Mir űrállomással

 

Mamár minden rendes híradóstábnak van műholdas kapcsolata, a házainkat ellepték a közösségi és egyéni műholdvevők. Egy rendesebb napi fizetésből műholdas tájolóberendezést, vagyis GPS vevőt vásárolhatunk, és lassan a felszíni műsorszórás is háttérbe szorul. Repülőgépeink navigációs és kommunikációs rendszerei is képesek műholdakkal együttműködni. Használni kezdtük a világűrt, ami persze nagyjából annyit jelent, hogy a Föld köré telepítettünk magunknak néhány békés és kevésbé békés eszközt. Némelyik mamár szemét, jópárat irányítottan visszahoztak a légtérbe megsemmisíteni. Sokáig szolgáltak hűséges igáslóként a többször felhasználható űrrepülőgépeink is. Emellett kilőttünk néhány szondát naprendszerbe, a legelsők már a külső csillagközi térbe tartanak. A legtávolabbi Voyager 1 kb. 16 fényórányira van tőlünk, és 60.000km/h sebességgel távolodik. Az automatizálás és a miniatürizálás, a számítástechnika gyors fejlődése egyre finomabb eszközöket ad a kezünkbe mindehhez. A romantikus álmok viszont egyelőre váratnak magukra, vagyis az ember egy darabig nem teszi ki a lábát nemhogy a Naprendszerből, de még a szomszédos bolygókra sem túl hamar. Nem vagyunk rá felkészülve. Akkor pedig nem baj, ha várni kell... Az űrrepülőink most mennek nyugdíjba, új eszközök kellenek a továbblépéshez.

A blogban már beszámoltunk róla, hogy komoly robotkísérletek kezdődtek az űrben - bár ne feledkezzünk meg azokról a nem humanoid felépítésű eszközökről, amelyek eddig is számtalan kutatásban részt vettek, így pl. a Mars felszínével való ismerkedésben éppúgy, mint a holdfelszín legelső hosszabb kutatásában (Lunohod program), valójában pedig igen sok űreszközünk egy önálló döntésekre is képes robot. A robotokkal folyó űrkutatás nélkülözhetetlen előfeltétele a távolabbi emberes repüléseknek. Persze sok szempontból könnyebb is velük dolgozni. Nem kell különleges ellátórendszer a többéves utazásaikhoz, és nem kell rettegni attól, hogy mondjuk egy Mars expedíció közepén kórházi beavatkozást igénylő betegségük lesz. Persze párat már elvesztettünk az évek folyamán de ez mégsem rázott meg senkit annyira, mint az emberes expedíciók olykor bekövetkező, katasztrófába fulladó balsikere. 

Még most sem túlzott a biztonság

Ha a repülés veszélyes üzem, az űrrepülés sokszorosan az. Tudomásul kell venni, hogy az űrrepüléshez használt eszközeink kifejlesztéséhez 50 év édeskevés. A baleset valószínűsége egy űrrepülés során még ma is igen magas. Nem milliomodokban mérhető az esélye, mint a közforgalmi repülésben, hanem százalékokban, ami nem kevés. Így aztán visszakanyarodva Arthur C. Clarke történetéhez, a fényórákban mérhető távolságok, hosszú csendekkel szaggatott üzenetváltások kora még az ember számára nem jött el, ám nincsenek a HAL-9000 küldetésirányító rendszer képességeit megtestesítő mesterséges intelligenciáink sem. Az űrben még csak totyogó kisgyerekek vagyunk, és amíg ez így van, nem baj, hogy nem megyünk messzire a kiskályhától.

Technikai fejlesztések

 

 

Nincsenek hajtóműveink sem, amelyek olyan közelségbe hoznák a távoli rendszereket, hogy akárcsak a legközelebbi csillagig megpróbálhassunk eljutni, ám vannak ígéretes elméletek és kutatások, sőt, gyakorlati tesztek folynak. Kisebb ionhajtóműves űreszközöket már juttatott az emberiség az űrbe, és előrehaladott állapotban van a mágneses plazmahajtómű is, amely elvben már a Nemzetközi Űrállomás programban is szerepet kaphat. Ezen fejlesztések közös pontja az, hogy a Földről való induláshoz nem elegendőek, ám szemben a rakétákkal, ezek hosszú üzemelésre képesek, így hosszú gyorsulásban tartják a szállítmányt, és nagy végsebesség elérésére képesek. Persze ez nem Han Solo Falconja, tehát a hipertérbe való ugrás még messze van.

Ám az első lépés körvonalazódni látszik a NASA Nautilus-X programjavaslatában, ami egy viszonylag flexibilisen alkalmazható, az űrben felépített és onnan is induló eszköz lesz, amennyiben jóváhagyják a költségvetését. Gyakorlatilag nem sok alapvetően új elemet tartalmaz, mégis - vagy épp ezért - alkalmas lehet a biztonságos közlekedésre, legalább a szomszéd égitestekig egy hónaptól két évig tartó küldetésekre : 
 

 
 

Valójában az eddig ismert űrállomásaink, űrhajóink technológiájának vegyítéséről, vagyis egy hatfős, már korlátozott gravitációs életteret is biztosító eszközről van szó, amelyhez a kutatók nagy reményeket fűznek. A projektbe bevonhatók magánbefektetők, az eszköz pedig az aktuális feladathoz alakítható moduláris rendszerben. Elemeit az ISS Nemzetközi Űrállomáson kívánják tesztelni, mielőtt a kb. 3,7 milliárd dolláros fejlesztés eredményeképpen az első többször is használható hajó megépül. 

Egyelőre nem tudni bővebbet a programról, de remélhetőleg hamarosan eldől, merre folytatódnak az emberes utak a közeli jövőben. A nagyléptékű missziók tudományos jelentőségükön túl egy fontos dologra képesek: az űrrepülésen és a médián keresztül legalább egy időre összehozni a  világ népeit. Odafönt még ma sem az számít, hogy ki honnan jött, hanem az, amire szó szerint feltette az életét. 
Ha nem is olyan szenzáció már a bátorság és a kitartás, amivel ezek az emberek ma dolgoznak, mint Gagarin repülése, vagy az első holdraszállás idején, de a teljesítmény előtt azért ma is meghajol az emberiség jóérzésű többsége...
 

Tracy Caldwell Dyson, PhD (NASA fotó, ISS Cupola Modul)

Trikó Nick

Gyorsul az A320 NEO, színre lép az új "Kisboeing"? Mi lesz Párizsban?

Az Airbus nyilatkozata szerint előrehozzák a A320NEO szolgálatba állítását 2016-ról  2015 októberére, és megkezdik a program érdemi szakaszát a Pratt & Whitney PW1100G-vel, mint "a fejlesztés fő motorjával."

Eddig, az Airbusnak már több mint 300 előjegyzése van az új hajtóművel készülő keskenytörzsű gépre  visszaigazolt megrendelések és előzetes megállapodások kombinációja révén. Eddig mindhárom hajtóműválasztást a Pratt&Whitney áttételes turbofanja nyerte. A CFM International Leap-X hajtómű opció szintén része a programnak.
"Az A320NEO családra irányuló rendkívüli piaci kereslet a légitársaságok felismerését tükrözi az üzemeltetési, gazdasági és környezeti előnyökre vonatkozóan Ez arra ösztönzött bennünket, hogy előrehozzuk a szolgálatba állítás dátumát" - nyilatkozta az Airbus operatív értékesítési  igazgatója, John Leahy. "A hajtóműgyártó partnerekkel - a Pratt & Whitney és CFMI cégekkel - minden lehetséges erőfeszítést megteszünk annak érdekében, hogy az első A320NEO repülőgép a lehető leggyorsabban az ügyfelek rendelkezésére álljon".
 

 

Ugyanakkor újabb fejlesztéseket is szeretne az Airbus a típusra, melyek már nem a hajtómű és az új hajlított winglet (az airbusokon Sharklet) bevezetésével kapcsolatos. A gépre dokkolóegység kerül pilóta-laptop csatlakoztatása számára. Tervezik az OANS (repülőtéri navigáció) bevezetését. A rendszer mozgótérképes kijelzővel segíti a pilóták munkáját a levegőben és a földi mozgásban. Remélik, hogy sikerül adaptálni a túlfutás megelőző rendszert is, amely vizuális és hangjelzést ad, ha megközelítéskor az adott helyzetben a pályahossz elégtelen. Ugyancsak felkerülne a gépre a TCAS (ütközéselkerülő rendszer) újabb generációja, amely egyértelmű vizuális utasításokat is megjelenít a pilóták számára konfliktushelyzetben.

Az Airbus intenzív fejlesztési gyorsítása nem véletlen. A piacon ugyanis  egyre több találgatás jelenik meg arról, hogy  a Boeing esetleg már az idei Párizsi Szalonon bejelenti a 737-es váltótípusát, amely ismét előnybe hozhatja az A320-as családdal szemben. A két konkurens típus története folyamán egyszer már előfordult, hogy közel párhuzamosan léptek piacra. A piacot uraló 737-200 és a DC-9-MD80 széria modern alternatívájaként kezdett bele Európa az Airbus A 320-as család fejlesztésébe, de ezzel nagyjából egyidőben a Boeing megkezdte a 300-as típusprogramot. A kezdetben bizalmatlanul fogadott Airbus a technológiai újdonságok (FBW vezérlés, glass cockpit) bevezetése, és a kezdeti nehézségek után megnyerte a vásárlók bizalmát, és végül sikerrel elindult a piacon. A Boeing 737-300-as, majd a 400-as család egy ideig lépést tartott az Airbus 320-as családjával, ám érezhető volt, hogy hamarosan tovább kell lépni. 

A B757, 767, 747-400 majd a 777-es fejlesztések után a Boeing kézbevette az öreg igáslovat, és egy erőteljes aerodinamikai és avionikai frissítés után  NG családnévvel dobta piacra a mai napig is gyártásban lévő szériákat nagy sikerrel. Az NG új szárnyakat, vezérsíkokat, opcióként hatékony vingleteket kapott. Utazósebessége, szolgálati csúcsmagassága, emelkedőképessége, utazósebessége  komoly előrelépést jelentett, de már akkor tudható volt, hogy az ezredforduló után lassan mindkét rivális gyártónak készülni kell egy komolyabb fejlesztésre. Az Airbus pénzét és energiáit az A380-as, a Boeingét a 787-es fejlesztése kötötte le. Az A320 család lényegi változtatások nélkül maradt mostanáig, bár a 737BBJ és NG típusokon megjelent hatékony wingletmegoldás és a lendületes növekedésben lévő üzemanyagárak ráirányították a figyelmet a kicsit elavult aerodinamikájú Airbus szárnyak képességeinek javítására. 
Sok kísérlet is folyt ennek kapcsán a wingtip fence cseréjére. Az ügy megjárt több kísérleti labort, többek közt a Boeing partnercégét is. Közben a válság hatására felgyorsított fejlesztések nyomán a hajtóműgyártók is gazdaságosabb típusokkal jelentkeztek. Így összeállt a kép egy olyan léptékű frissítéshez, mint amilyen a 737 Classic / NG váltás volt. Ez zajlik most az Airbusnál, amire harap is a piac.

?

A 737-es továbbfejlesztéséről áthajtóművezéses modernizációjáról régóta folyik a találgatás, bár a céget szerződés köti a CFMI hajtóműgyártóhoz a típus beszállítójaként, ami egyelőre konzerválja a típus mozgáskereteit, annak ellenére hogy a Pratt&Whitney GTF hajtóművei hasonló javulást hoznának az üzemanyagszámlán, mint a konkurens repülőn.

A korszakváltó léptékű és árú fejlesztések után, a 787-es megjelenésekor lehetett tudni, hogy valamilyen módon a "nagy testvéren" kifejlesztett újdonságokat más típusokon is kamatoztatni fogja a Boeing, hisz a megtérülés úgy sokkal gyorsabb.  A kompozitok hamarosan többségi építőanyagai lesznek a gépeknek, jön a valóban új generáció....
Ennek ellenére ma semmi biztosat nem lehet tudni a váltótípusról. Hogy ennek az az oka, hogy jó a titoktartási potenciál, vagy épp az, hogy gőzerővel dolgoznak a 320NEO által hirtelen feldobott labda megnyugtató távlatú, és jól irányzott leütésén, ezt nem tudni. Mindenestre az amerikai piac hamarosan nagy létszámban lesz kénytelen cserélni a "távolsági buszként"*  funkcionáló keskenytörzsű gépeit. A mércét a 787-es felemelte. A piacot most egy sokrétű generációváltással lehet hosszútávra megnyerni, ami elsősorban a repülés költségeit, a hatékonyságot és a takarékosságot, modern aerodinamikát, alacsony gáz és zajemissziót jelent lehetőleg azonnal. Új szempont a gépek rugalmas upgrade lehetősége, lévén a piac ma bizonytalan, valójában senki nem tudja megmondani, hogy egy ma megvásárolt repülőgépnek mit kell tudni 10-20 év múlva. 
 
Várhatóan mindkét nagy gyártó igyekszik a termékpalettában ezeket az új szempontokat egy a korábbinál jóval flexibilisebb rendszerbe fogni, felkészülve akár az üzemanyag változtatására (a Lufthansa pl. már teszteli a saját zöld kerozinját), akár a hajtóművek korábbinál egyszerűbb típuscseréjére is, ha később lehetővé válik a gazdaságosabb erőforrások alkalmazása. A környezetvédelmi szempontok, valamint a kompozit szerkezetek hosszabbodó élettartama is ebbe az irányba mutat. A hosszú élettartam takarékos megoldás lehet, ha a gép frissíthető igény szerint. A repülőgéptemetők ma tele vannak olyan gépekkel, amelyek megfelelő technológiai frissítés után még repülhetnének, ha ezt gazdaságosan meg lehetne oldani. Ennek titka a tartósság és a flexibilis frissíthetőség mellett a lehető legideálisabb, leggazdaságosabb aerodinamikai kialakítás. A mérnökökön tehát a világ szeme ismét. Mérnökök pedig a világ minden tájáról bekapcsolódtak a munkába.
Az A320 gyártása részben Kínába költözött, a Boeing régóta rendelkezik kiszervezett kínai beszállítói kapacitással, segített a helyi korszerű gyártás beindításában, cége van Oroszországban, ahol ráadásul van múltja a szakirányú tudásnak. A Bombardier,  Embraer egyre nagyobb szeletet hasít a tortából. 

.

  

Comac C919

MSz-21-200

 
A kontinensnyi országokban lassan kialakul a saját, ütőképes repülőgépipar. A régi nagyok csak úgy tarthatják meg piacvezető szerepüket, ha szinte a látnoki képességek határáig igyekeznek kiszolgálni a jövő piacát az új konstrukciókkal a közepes és annál nagyobb kategóriákban legalább.
A kicsik egyre meglepőbb eredményeket produkálnak. Az idei Párizsi Szalon alighanem ilyen színfoltokat is tartogat majd.



 Trikó Nick

* copyright: Badovszky "Badó" Gyuri :) 

___________________________________________________

A Boeing ellen döntött a Kereskedelmi Világszervezet

    Az Airbus üdvözli a döntést

A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) megállapította, hogy a Boeing nem tudta volna a 787-es programot elindítani a kormányzat, a NASA és Védelmi Minisztérium segítsége nélkül. Az Airbus győzelemként értékeli a döntést az amerikai riválisával folytatott régi vitában.

Az EU a 2004-es panaszra válaszul kezdeményezte az eljárást, amelyet akkor az A380-as és egyéb modellfejlesztések miatt nyújtott be az USA. WTO szerint a Boeing legkevesebb 5,3mrd USD illegális támogatást kapott 1989-től 2004-ig, beleértve Illinois állam beszállását a cég Seattle-i központjának Chicagoba költöztetésébe, valamint a NASA 2,6 milliárdos kutatási kifizetéseit és eszköztámogatását.

A WTO szerint a nagy utasgépes piacnak igénye volt a 767-es lecserélésére, de illegális támogatás nélkül a Boeing nem tudott volna olyan fejlett gépet kínálni 2008-ra, mint amilyet négy évvel korábban ígért. Emellett a 787-es súlyos károkat okozott az Airbus A330 és az eredeti A350-es piacának.

A nyilvánosságra hozott döntés hasonló a 2010 októberihez az USA kontra EU ügyben, amikor azt állapították meg, hogy az Airbus nem tudott volna állami segítség nélkül olyan minőségű gépeket fejleszteni, mint amivel piacra lépett.

A WTO mindkét esetben megállapította, hogy a segítség a rivális értékesítéseit aláásta úgy az Airbus, mint a Boeing esetében. Így a két döntés együttesen arra utalhat, hogy a támogatások hatása nagyjából kioltja egymást a két oldalon.

Ugyanakkor a Boeing elutasítja az 5,3 milliárdos összeget, amit összesen kevesebb mint 2,7 milliárdra tesz. Ezzel állítja szembe az Airbus által felvett 20 milliárd dollárnyi összeget. A vita fellebbezéssel és nyilatkozatokkal tovább folyik a felek közt. Ennek ellenére az Airbus véleménye továbbra is az, hogy sokat változott a versenykörnyezet az ügyek megindítása óta, így ideje lenne a jogi lépések helyett leülni a brazil, kanadai, kínai és orosz versenytársakkal, hogy kidolgozzanak egy keretet a nemzeti légiipari támogatások számára.

Egy az ügyhöz közeli forrás hozzáteszi, hogy az ellenségeskedést lezáró megállapodás nélkül, újabb fellebbezési körben csak állandó ellenőrzések következnének. Ha a támogatási rendszert csak vonakodva igazítják ki a felek,  a WTO-t arra ösztönzik, hogy minden lépésüket ellenőrizze.

                                            *  *  *

______________________________________________________

Kényszerleszállás: blackout és füst a United 497-esen

UPDATE: Az NTSB megkezdődött vizsgálatai alapján úgy tűnik, a pilóták jelzése ellenére nem volt valós füst vagy ilyen jelzés a pilótakabinban, ám a személyzet a füstjelzés után végrehajtandó checklistet követve lekapcsolt elektromos rendszereket a gépen. Az események összefüggéseit az NTSB tovább vizsgálja.

>Rádiózás mp3-ban - liveatc.net

A United Airlines Airbus A320-200-asa (N409UA, járatszám: UA-497) New Orleans-ból indult 109 emberrel a fedélzetén. Az emelkedés során a személyzet füstöt észlelt a pilótafülkében és visszatért a New Orleansba.  

A legénység jelentette, hogy az összes elsődleges kijelzőt elvesztette. Leereszkedtek 600 lábig, ahonnan  körülbelül 10 perccel az indulást követően az irányítás segítségével sikeres vizuális megközelítést hajtottak végre a 19-es pályára, majd egy kerék eldurranása után a betont enyhén balra elhagyva sikerült a gépet megállítani. Az orrfutó a talajba süllyedt. A gépet evakuálták, az első szervizajtó vészcsúszdája nem nyílt ki.
Néhány utast a orvosi ellátásban kellett részesíteni.
 

A legénység tájékoztatta az utasokat arról, hogy tartalékrendszerekkel repülnek, túlsúlyos leszállást fognak végrehajtani minimális fékezési és kormányzási képesség mellett.

Az NTSB jelentése szerint a legénység automatikus jelzéseket kapott és füstöt észlelt a pilótafülkében, 4000 lábon, majd jelentették az elsődleges eszközök elvesztését. Leszállás közben észlelték a csúszásgátló és az orrkerék kormányzás hibáját is, majd mintegy 2000 lábnyira a pálya kezdetétől megálltak. A jobb első csúszda nem fújódott fel. Az NTSB is vizsgálatot indított.

Az FAA nyilvántartás szerint a repülőgép 1994-ben épült.

A United Airlines egy másik A320-asa 2008 januárjában hasonlóan súlyos "cockpit blackout" után sikeresen leszállt a New York-i Newark repülőtéren (UA 731). Akkor minden rádióberendezés, TCAS, tartalék műhorizont és transzponder is leállt. Jó látási viszonyok mellett, rádiózás nélkül tértek vissza Newarkra.



Metar

Louis Armstrong New Orleans International Airport

KMSY 041353Z 18019G25KT 6SM HZ BKN021 OVC026 25/21 A2984 RMK AO2 PK WND 18026/1330 SLP106 T02500206
KMSY 041253Z 18016G23KT 6SM HZ SCT017 BKN023 24/21 A2984 RMK AO2 SLP106 T02440206
KMSY 041153Z 18015G22KT 7SM FEW015 BKN025 24/20 A2984 RMK AO2 SLP108 T02390200 10244 20239 55004
KMSY 041124Z 18014G20KT 8SM FEW015 BKN025 24/21 A2984 RMK AO2
KMSY 041053Z 18013KT 8SM FEW016 BKN030 24/21 A2984 RMK AO2 SLP107 T02440206

Rádiózás:

7:07:00: United Airlines 497: Clear for takeoff Runway 19, thank you very much. 7:11:35: UA 497: We need to vector back to the airport, we got a smoke issue with the airplane.
7:11:43: N.O. approach controller: Turn right 030 (degrees) and maintain 4,000 (feet).
7:11:51: UA 497: 030 4,000. And we'd like the longest runway, please.
7:12:23: N.O. approach: There are men and equipment on the runway they're going to try to get them off now. Descend at pilot's discretion. Maintain 2,000.
7:12:31: UA 497: We are declaring an emergency, and please roll equipment for our landing please.
7:12:57: N.O. approach: We are unable (to clear Runway) 10, can you take (Runway) 19?
7:13:00: UA 497: no
7:13:06: N.O. approach: Roger, we are clearing the runway now.

7:13:26: Airport operations: How much time do we have?
7:13:30: New Orleans tower: I'd say they are about 11 miles to the west.
7:13:39: Airport operations: Tower, we can start trying to pull them off, but I don¹t think we will get them all off in time.
7:14:00: N.O. approach: United 497, say souls on board and fuel remaining.
7:14:05: UA 497: 106 souls on board, fuel remaining 32,400 pounds.
7:14:16: N.O. approach: They are still trying to get all the vehicles off the runway and 19 is still available if you like ...
7:14:24: New Orleans tower: ... working as fast as they can
(unintelligible). There is a bunch of equipment on there. They're trying to get it off now.
7:14:32: UA 497: You need to clear it for us.
7:14:35: New Orleans tower: I understand, sir. We're getting them off as
fast as we can.
7:15:02: N.O. approach: Turn right heading 140, main 2,000 ... cleared ILS
(instrument landing system) Runway 10 approach.
7:15:17: New Orleans tower: Can you verify the vehicles are exiting?
7:15:21: Airport operations: We are attempting to get the vehicles off right now. I'm removing the cones also.
7:15:27: New Orleans tower: OK, 'cause I haven't seen any of the vehicles move and the aircraft is 10 to the northwest and they have to have Runway 10.
7:15:40: N.O. approach: United 497, Turn right heading 180.
7:15:49: UA 497: um ... We only have one ... um ... (Alarms sounding in background.)
7:15:56: N.O. approach: United 497 say again sir?
7:16:04: New Orleans tower: We need three minutes to get the runway clear.
7:16:10: UA 497: (alarms blaring) We've lost all our instruments right now and we're going to need (radar directions to the airport).
7:16:33: N.O. approach: United turn left heading, 20 degrees left.
7:16:43: N.O. approach: Just continue left turn. I'll tell you when to stop.
7:16:54: UA 497: (unintelligible) What vector are we from the airport?
7:17:01: N.O. approach: Right now, sir, you are on the 330 degree heading from the airport. Northwest of the airport for Runway 1-9er. If you continue on this present heading, you'll set up on the shoreline for 19.
7:17:05: UA 497: Shoreline for 19.
7:17:07: N.O. approach: I can set you up there or I can vector you, what do you need?
7:17:12: UA 497: That's fine.
7:17:13: N.O. approach: (unintelligible) You got the water, right?
7:17:16: UA 497: Yeah, we got the water, and we're going to stop here about 600 feet.
7:17:17: N.O. approach: Roger that. The airport's currently at your 1 o¹clock and 5 miles.
7:17:20: UA 497: 1 o'clock and 5 miles, roger.
7:17:52: New Orleans tower to fire crews: Fox-6, next arrival Runway 19er is our aircraft. And the aircraft is approximately 3 miles northwest runway 1-9er.
7:17:57: N.O. approach: If you start your right turn now, I can set you up on final.
7:18:02: UA 497: Start turn on final.
7:18:30: New Orleans tower to fire crews: The aircraft is over the shoreline around 2 miles out. You do have permission to proceed on to the runway after he lands.
7:18:40: N.O. approach: Make a right turn. The airport is off to your right side.
7:18:47: N.O. approach: 497, clear to land 1-9er. You'll be able to make it, sir? Winds 180 at 16, gusts to 20, Clear to land. Runway 1-9er.
7:19:36: New Orleans tower to fire trucks: Fox-5, this is our aircraft touching down now.
7:19:45: New Orleans tower to fire trucks: Follow the aircraft down the runway.
7:20:10: New Orleans tower: We're going to need Runway 10 operational. Runway 19er is fouled at this time.
7:20:19: Fox-5 (NOFD): The aircraft is off the runway.


Forrás avherald.com /transcript, képek: nola.com

Első képek a tengerfenéken nyugvó Air France gépről

A francia hatóságok közel két év keresés után közreadták az első képeket az Air France A330-200-asáról, amely 2009-ben zuhant az óceánba.

A képeken a General Electric CF6-os hajtóművek részeit, törzs-, szárny- és futóműelemeket lehet látni.

Míg a tengerfenék a régióra jellemzően nehéz terep, a roncsok egy viszonylag kedvező mélytengeri síkságon fekszenek.

Francia vizsgálati hivatal (Bureau d'Enquetes et d'Analyses) szerint az A330 roncs velemivel északabbra található a repülőgép utolsó ismert pontjától, amit a keresés középpontjaként jelöltek ki.

A gépen tartózkodó mind a 228  személy életét vesztette 2009 június 1-én a Rio de Janeiroból Párizsba tartó járaton. A baleset oka nem tisztázott, de vélhetően kapcsolatban van a pitot csövek jegesedésével. A továbbiakban a vizsgálat a két adatrögzítő felkutatására koncentrálódik.

All images © Bureau d'Enquetes et d'Analyses

A KLM csoda... - mégegy karó az Index ellenőrzőjébe ..... :)

Több mint egy hónapja   jelent meg az az írás  a KLM 25%-os sosem_tudjuk_meg_mijéről, amelyben úgy keveredik kevés tény sok tendenciózus zagyvasággal, hogy szódás legyen a lován, aki könnyebben utolérte a sánta kutyát, mint ide Lacháza... 
 

Annyira bosszantott a dolog, hogy hagytam hűlni az agyam, mielőtt billentyűt ragadnék (mégsem lehet szakmai dolgokat ketrecben tomboló tótavé hangnemben megírni.... :)))) 

Felvettem a kapcsolatot a szerzővel is, ám a rövidke válaszból nem derült ki, hogy a forrás volt ennyire zagyva, vagy a leszűrt információ. Mindenesetre ha valaki veszi a bátorságot arra, hogy tech rovatban ismeretterjesszen, azt sajnos nem menti fel semmi a körültekintő információközlés alól - még akkor sem, ha ma ez egyébként nem követelmény - leszámítva az éhhalál szélén tengődő tudományos folyóiratokat.

Az írás elejétől KLM PR-lovak lábai lógnak ki ménesnyi mennyiségben. Keveredik a fogyasztás az emisszióval, a gépek mai kibocsájtása a teljes vállalati összműködés környezeti hatásaival, a cég fogyasztásadatainak csökkenésével, ami már időbeli folyamat. Legfőképp pedig a KLM honlapján is publikált hangzatos "Akcióterv" kiragadott részletei köszönnek vissza...

Ha nem lenne tudható hogy Eric Kruijsen kapitány úr azért benne van a szakmában, akár hihetnénk, hogy mondjuk képes olyan butaságokat mondani, hogy csak most szoktak rá, hogy ne maximális sebességgel emelkedjenek, hogy valóban elérhető a 25% fogyasztáscsökkenés pár kis trükkel, hajtóműmosással, vagy hogy a KLM-hez bármilyen érdem fűzné a szériatartozék Jumbo wingleteket. A légiútvonalak esetleges egyenesítése sem az említett úr vagy a KLM ötlete, viszont már gőzerővel folyik a dolog. Azonban remélem, hogy a szakember a szakmáról kevesebb hülyeséget beszél, mint a média. Érzésem szerint némi parasztvakítással vegyes szakszövegnek való bármilyen bedőlés, és/vagy a nyelvi hiányosságok, felületesség szülhette a tökéletesen félrevezető cikket, amelyből viszont olyan elemek is kimaradtak, amelyek valóban az Air France - KLM saját tevőleges érdemei.

Haladjunk sorban....

A mellébeszélés:

A cikk elején írva vagyon, hogy pl. a takarók súlyának csökkentésével és hasonló apróságokkal sikerült elérni, hogy "az átlagos európai légitársaságokhoz képest negyedével kevesebb üzemanyagot égessenek el egy utasra vetítve."

Nos, itt az első nagy kelepce. Az EU átlag ugyanis nem az, ami a KLM, a Britsih Airways, Air France, vagy a Lufthansa. Az átlag európai légitársaság arányaiban kevesebb hosszútávú járatot üzemeltet, egyben kevesebb teherárut is szállít. Márpedig a legtakarékosabb repülés a hosszútáv, arra optimalizált típusokkal és jó kihasználtsággal.  A Malév Boeing 767-200ER-je 90-es évek közepén ugyan nem volt ideális transzatlanti típus, ennek ellenére egy Budapest NewYork vonalon jó utasterheléssel akár teheráru nélkül utasonként 4,2-4,3 liter kerozint fogyasztott 100km-enként, teltházzal kevesebbet. Egy 747-400-as konfigurációtól függően ugyanezt képes 3,5 literből kihozni. És ezek nem fapados járatok, tehát a gép a hasában teherárut is visz. A ténylegesen egy utasra jutó fogyasztás tehát lemehet 3 liter alá. A fogyasztást pedig (egyébként helyesen) megosztják az utasok és a teheráru között. 

Egyszerűsítve a számítást azt mondhatjuk, hogy a KLM egy utast (rájutó eszközökkel és poggyásszal), vagy 100kg árut vesz egy osztási egységnek  és így számolja az egységenkénti fogyasztást. A számtan hátterében elkülönül a regionális, a közép-és hosszútáv is, ám az összesített adatokban ez a különbség természetesen nem látható.  Pedig ez nagyon nem mindegy. A repülőgépek közép és rövidtávú üzemeltetése jóval magasabb üzemanyagfelhasználással jár, még akkor is, ha a gép maga is kisebb. Az optimális megoldás a problémára a feladatnak legmegfelelőbb repülőgép, a lehető legjobb kihasználtság. 
Erre a stratégiai együttműködések eleve jó lehetőséget adnak. A cikk szerzője valamiért nyilván haragszik a franciákra, ezért egyetlen szóval sem említi hogy a sorozatos "díjesőt" az Air France-KLM csoport javarészt együttesen kapta.

Lehet nagyobb számokkal is dobálózni úgy, hogy az korrekt legyen

A következő görbén a Lufthansa csoport 100 utaskilométerre vetített fogyasztási adatait láthatjuk, melyből kiderül, hogy 13 év alatt 30%-kal kevesebb lett a felhasználás utasonként. A múlt évtized végéig pedig a csoport átlaga 4,3 literre csökkent (a grafikonon még nem jelölt 2010-es évben 4,2 ).   A Lufthansa saját anyagából  kiderül, hogy az eredményt a géppark frissítésével, a feladatra való típusválasztással, ill. az úgynevezett load factor javításával, hajtóművek tisztításával és súlycsökkentési, útvonaloptimalizálási és képzési intézkedések bevezetésével érték el. 

Vigyázat, csalok: ez a Lufthansa Group görbéje

A legjobb fogyasztás/utaskilométer arányt az Austrian Airlines szintén  hosszútávú járatain érték el. Az Austrian ebben a szegmensben utasonként 2,77 liter/100km fogyasztást produkált a Lauda Air-től örökölt - részben utólag wingletezett  - longhaul flotta, és a velük üzemeltetett, optimalizált ázsiai hálózat segítségével.

A teljes LH cégcsoport eredménye átlagokban: hosszútáv 3,69 liter, középtáv 4,68 liter, rövidtáv 7,7 liter (!). A görbén látható 4,3 liter a különböző járattípusok mennyiségi szorzójával súlyozott átlag.

A KLM egyébként a csökkentési stratégiában szintén első helyen említi a flottafrissítést, ami az index cikkéből teljesen kimaradt. Ugyanígy kimaradt, hogy a winglet program azokat a 737-eseket érintette, amelyeket anélkül rendeltek eredetileg. A későbbi 737NG-ket eleve már így rendelték a gyártól. A 747-esek, MD11-esek, Airbusok viszont mind gyári széria wingletekkel repülnek, így aztán ez utóbbiakban semmi érdeme nincs a KLM-nek. A kiváló érzékkel bemásolt 747-400M példány már több mint 20 éve szeli a felhőket wingletestől, merthogy a típust (a Japánban légikompozó középtávú D változatot leszámítva) kizárólag winglettel gyártották.  A 777-esek közül a 200-asok enyhén trapézolt szárnyvégére nem lehet, a leendő 300ER-ekére meg nem kell winglet, lévén azok gyári raked wingtippel érkeznek a KLM-hez, ami kiváltja a wingletet - ráadásul a felhajtóerő termelésben is részt vesz. A típus pedig a leghatékonyabbak közé tartozik.

Kimaradt az optimális kapacitású gép kiválasztása az útvonalnak megfelelően, vagyis a load factor. Márpedig ez az egyik legfontosabb tényező az AF-KLM esetében is. Rövid számtan: 50%-kal alacsonyabb kihasználtság = 100% többlet üzemanyag egy egységre.

Aztán a KLM szemétégető erőműve mellett nem esik szó arról, hogy egyébként a cég zöldenergiás projekteket finanszíroz, így pl. szélerőműpark beruházást, illetve (közel) zéró kibocsájtású reptéri járműveket vezet be az AF-KLM. Az így kompenzált szennyezés az összvállalati emissziós értékekből levonható.

Szó esik viszont arról, hogy a KLM gépek, "csak az utazómagasság elérése után gyorsítanak maximális sebességre". No ez az egyik mondat, ami aztán fejétől a farkáig értelmetlen. Egyrészt soha, semmilyen kereskedelmi repülőgép nem emelkedik maximális sebességgel (nem tud, illetve nem megengedett ), amikor meg utazómagasságon van, akkor azért nem repül maximális sebességgel, mert úgy többet fogyaszt. Az utazósebesség  soha nem a maximum volt, és ez nem mai találmány, hanem nagyjából egyidős a légiközlekedéssel. Az üzemanyagtakarékosság is több évtizedes téma, csak a módszerek javulnak folyamatosan. Emelkedni csak az Airport filmeken szokás teljes kakaóval. Sem az üzemanyagszámlának, sem a hajtóműnek nem tesz jót. Más kérdés, hogy mostanában igyekeznek olyan sebességeket és emelkedési/süllyedési profilt meghatározni, ahol a fogyasztás a lehető legkedvezőbb.  Mint mindenben, itt is van optimum.

Tegyük hozzá azt is, hogy bizony ez sem KLM találmány. 
 

Egy hosszabb repülés és a tartalék (átstart, kitérőzés, holding ...stb) profilja.

Földetérés után számtalan légitársaságnál gyakorlat a szükségtelenül dolgozó hajtómű(vek) leállítása. Itt is összefügg a hajtómű és a kerozinszámla kímélése. Mikor az első dupla kémiaórákról lógtam ki Ferihegyre gimiből, az Il-18-asok már akkor így gurultak. Talán ez jelez némi történelmi távlatot.
 

Aztán ami végképp nem a KLM érdeme vagy ötlete, az a légiútvonalak rövidítése. Más kérdés, hogy az ezt célzó programot a KLM is támogatja. Az Egységes Európai Légtér (SES) egy ezredfordulón indult EU projekt, 2004 óta elvben létezik. A tényleges bevezetés azonban a szokásos európai tempóban haladt a közelmúltig. 2009-re megszületett a SES II, ami már egy konkrétabb inntézkedési tervet tartalmaz, beleértve a funkcionális légtérblokkok (functional airspace blocks (FAB) létrehozását. A brit-ír FAB már működik, a dán-svéd szintén létrejött. Hazánk a térképen látható CE blokkba kerül. 2012-ig az összes EU országnak integrálódnia kell a számára meghatározott blokkba. Hollandia a FAB Europe Central tagja lesz.

A 787-es bírálatról... Nos, a helyzet az, hogy a 787-es már repül, a hasonló képességűnek ígérkező európai A350XWB pedig még tervezőasztalon van - immár másodszor, mert az első A350 terv annyira enyhe technológai előrelépést jelentett, hogy a leendő felhasználók visszaküldték a tervezőasztalra. Nem azért, mert ki akarták forgatni az Airbust a vagyonából, hanem azért mert a piacnak érdeke, hogy valós technológiai verseny maradjon a két nagy gyártó között. A helyzet az, hogy a 20% csökkenés igen jól fog jönni a vevőknek, nem véletlenül kelt el már most 835 db Dreamliner. Emellett a gép fenntartási költsége az alacsonyabb szervizigény miatt is olcsóbb lesz. Ugyanakkor a tartós sárkány mellett upgrade lehetőségeket is tartalmaz a konstrukció - úgy az avionikát, mint a hajtóműveket illetően, de erről majd külön típusbemutató bejegyzés készül.

Emellett végül úgy általában véve a repülőgépipar is kap egy kis lesajnálást a cikkben, pedig egyrészt milliárdokat és valóban éveket ölnek a gyártók egy jobb gép fejlesztésbe, másrészt  kulcsfontosságú pl. a hajtóművek hatékonyságának növekedése. Ez teszi lehetővé leginkább, hogy az A320-as NEO család minimális aerodinamikai frissítéssel piacképes maradjon a versenyben és ugyanez segítette hozzá a nyújtott és könnyített, de nagyobb terhelhetőségű B747-8 családot ahhoz, hogy a konkurens és váltótípusok által felemelt hatékonysági lécet megugorja. Hogy különböző cégek hány százalékban hagyják kihasználatlanul a gép képességeit, abban valóban lehet nagy eltérés. A gépek fejlődésében viszont ritkán adódik 20%-os lépés.

Mindenesetre a fenti bírálat mellett kissé komolytalannak hat a KLM honlapon a cég által támogatott fejlesztési projekt, ami 50% hatékonyságnövelést ígér és 2025-ös repülést.

Aircraft of the future

KLM is supporting research by the Delft University of Technology to develop a new aircraft that is 50% more efficient and produces 50% less noise. KLM’s contribution to this long term project includes practical insight and data about aircraft deployment and performance. The aircraft in question, code-named CleanERA, must be ready to fly in 2025."


Behatárolt bázis nélkül ez a 25%-kal kevesebb, meg 50%-kal több nekem a médiában tündöklő lánykákat juttatja eszembe, akiknek akár 24%-kal fényesebb a hajuk, és akár 73%-kal több nedvességet képes a pelenkájuk.... vagy ezt most valamivel keverem.... Mindegy.... :)


Az sem teljesen világos, hogy ezt hol gondolta megvalósítani a KLM, lévén a holland Fokkert a példás európai repülőgépgyártási együttműködés keretében a Daimler Chrysler ledarálta.... 

Mindenesetre ígérem, kijavítom magam, ha rosszul emlékszem, de valahol máshol dereng nekem egy évek óta futó BWB projekt... :))

Bővebben:   

McDonnell Douglas BWB
BoeingBWB.pdf


Kapcsolódó bejegyzés: Kereskedelmi repülés - ketyeg a villanyóra?  

Trikó Nick
__________________________________________    Főoldal >