Sűrűbben fognak ellenőrizni egyes Classic 737-eseket
Az április elsején történt repeseményben öt lábnyi hosszon nyílt meg a 737-es törzs felső borítása a lemezátfedések mentén. Az üzemeltetők örvényáramos repedésvizsgálattal kell meggyőződjenek minden 500-adik repülési ciklus után a borítás épségéről, ami az eredeti elképzelésekhez képest jóval sűrűbb kiállásokat jelent a repüzemből. Az intézkedést az FAA ún. Emergency AD formájában publikálta április 5-én, négy nappal a Sacramento-Phoenix járat Yuma-i kényszerleszállása után. Az intézkedés a 30.000 cikluson túl üzemelő repülőgépek egy részét érinti. A Southwest gépe ugyan még csak 15 éves, de közel ötvenezer óra alatt negyvenezer ciklust repült le.
Az AD azután jelent meg, hogy a Southwest önként leállított 79db 737-300-ast és öt gépen szintén találtak repedéseket. Az érintett géppark 1993 és 2000 közötti gyártású. Az ekkor használt rálapolási technológiát később már nem alkalmazta a Boeing, jelezte Randy Tinseth, a Boeing Commercial Airplanes marketinges alelnöke saját blogján, a Randy's Journalon. A 30.000 cikluson túl jelentkező azonnali vizsgálat problémája jelenleg 175 gépet érint , később összesen 571 gépre terjedne ki a vizsgálat, bár ezekből 31 tartós lekonzerválás alatt van, illetve 8 gépet teljesen kivontak már a forgalomból.
A kérdés valójában az, hogy a Boeing a maga szakértelmével és tapasztalatával elszámolta-e magát, és ha igen, akkor hogyan. Még hónapokban telik a biztos tények feltárása, de úgy tűnik, egyértelmű, hogy az incidens fokozza az aggodalmakat a keskenytörzsű és regionális gépek vonatkozásában, amelyek a légiipar mindennapi igáslovaivá váltak.
Korábban folytak találgatások a Southwest üzemeltetési gyakorlatát illetően, lévén a cég nemkevés bírságot fizetett ki a nem megfelelő karbantartási gyakorlata miatt. Most azonban nem erről van szó. Mindemellett a világ összes üzemeltetője azonnal megkezdte a kérdéses szériájú gépek átvizsgálását. Szerencsére a Southwest esete nem jelent globális veszélyt, viszont úgy tűnik, hogy az érintett gépek zöme a Southwest flottájában üzemel, ami nem csoda, hiszen ők a típus legnagyobb felhasználói. Ezeket a gépeket most egyszerre vizsgálták át a légitársaságnál, illetve a Boeingnál.
A hasonló repesemények érdekessége, hogy általában nem okoz problémát a hirtelen kihermetizálódás, vagy az, hogy a túlnyomás hirtelen szökni kezd a gépből. Baj akkor keletkezik inkább, ha a kiáramló levegő magával sodor egy tárgyat, ami hirtelen eltömi a nyílást, viszont a kiáramló levegő tehetetlensége miatt a tárgy a normális nyomáshoz képest lényegesen nagyobb erővel üti meg a gép falát. Ilyenkor sokkal nagyobb sérülés keletkezhet a törzsfalon. Szerencsére itt ilyesmi nem történt, az ijedségen kívül nagyobb baj nem lett.
A hasonló repesemények érdekessége, hogy általában nem okoz problémát a hirtelen kihermetizálódás, vagy az, hogy a túlnyomás hirtelen szökni kezd a gépből. Baj akkor keletkezik inkább, ha a kiáramló levegő magával sodor egy tárgyat, ami hirtelen eltömi a nyílást, viszont a kiáramló levegő tehetetlensége miatt a tárgy a normális nyomáshoz képest lényegesen nagyobb erővel üti meg a gép falát. Ilyenkor sokkal nagyobb sérülés keletkezhet a törzsfalon. Szerencsére itt ilyesmi nem történt, az ijedségen kívül nagyobb baj nem lett.
A 737-es gépcsaládból eddig közel 7000 példány épült 1967-óta, és még 2000db -ra van rendelés. Pillanatnyilag kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van.
Ezek a megdöbbentő számok nemcsak sikert jelentenek egy típusnak, hanem óriási felelősséget a gyártónak, hiszen bármilyen tévedés a gyártási vagy üzemeltetési technológiában sok gépet érinthet egyszerre. Emiatt a Southwestéhez hasonló incidensekre egyszerre, azonnal reagál a gyár és a hatóság, az üzemeltetőket haladéktalanul értesítik a szükséges biztonsági intézkedésekről, hogy már addig se következhessen be hasonló esemény, amíg a mélyrehatóbb vizsgálat tart. (Emlékezetes, hogy a korábbi 737-esek oldalkormányhibája miatt több baleset is történt, mire sikerült feltárni az oldalkormányvezérlés hidraulikus problémáját, amelyet csak erős fagyban lehetett reprodukálni. Az ilyen rejtett hiba igen ritka, de éppen ezért az ismétlődő problémákat érzékenyen jelezte a Boeing részvényárfolyama.) A gyártók tehát élesen figyelnek a típusok megbízhatóságának fenntartására, aminek a leghatékonyabb módja az üzemeltetőkkel való szoros együttműködés, az esetleg szükséges módosítások, direktívák kiadása a számukra akiknek szintén az üzembiztos gép a cél. Az üzemeltetőknek természetesen az a jó, ha sem hiba, sem terven kívüli ellenőrzés miatt nem kell kivenni a gépet a forgalomból. A Southwest esetében napi 6-7 járatot kell lerepülni egy gépnek. ami a helyi sajátos utazási szokások figyelembevétele mellett is erős igénybevétel. Az igásló kifejezés tehát egyáltalán nem túlzó...
A fenti eseteket is beleszámítva az üzemi tapasztalatokba szerencsére a 737-esek kimagaslóan üzembiztosnak mondhatók. Ma is minden 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül.
Trikó Nick
Trikó Nick
