Több mint egy hónapja jelent meg az az írás a KLM 25%-os sosem_tudjuk_meg_mijéről, amelyben úgy keveredik kevés tény sok tendenciózus zagyvasággal, hogy szódás legyen a lován, aki könnyebben utolérte a sánta kutyát, mint ide Lacháza...
Annyira bosszantott a dolog, hogy hagytam hűlni az agyam, mielőtt billentyűt ragadnék (mégsem lehet szakmai dolgokat ketrecben tomboló tótavé hangnemben megírni.... :))))
Felvettem a kapcsolatot a szerzővel is, ám a rövidke válaszból nem derült ki, hogy a forrás volt ennyire zagyva, vagy a leszűrt információ. Mindenesetre ha valaki veszi a bátorságot arra, hogy tech rovatban ismeretterjesszen, azt sajnos nem menti fel semmi a körültekintő információközlés alól - még akkor sem, ha ma ez egyébként nem követelmény - leszámítva az éhhalál szélén tengődő tudományos folyóiratokat.
Ha nem lenne tudható hogy Eric Kruijsen kapitány úr azért benne van a szakmában, akár hihetnénk, hogy mondjuk képes olyan butaságokat mondani, hogy csak most szoktak rá, hogy ne maximális sebességgel emelkedjenek, hogy valóban elérhető a 25% fogyasztáscsökkenés pár kis trükkel, hajtóműmosással, vagy hogy a KLM-hez bármilyen érdem fűzné a szériatartozék Jumbo wingleteket. A légiútvonalak esetleges egyenesítése sem az említett úr vagy a KLM ötlete, viszont már gőzerővel folyik a dolog. Azonban remélem, hogy a szakember a szakmáról kevesebb hülyeséget beszél, mint a média. Érzésem szerint némi parasztvakítással vegyes szakszövegnek való bármilyen bedőlés, és/vagy a nyelvi hiányosságok, felületesség szülhette a tökéletesen félrevezető cikket, amelyből viszont olyan elemek is kimaradtak, amelyek valóban az Air France - KLM saját tevőleges érdemei.
Haladjunk sorban....
A mellébeszélés:
A cikk elején írva vagyon, hogy pl. a takarók súlyának csökkentésével és hasonló apróságokkal sikerült elérni, hogy "az átlagos európai légitársaságokhoz képest negyedével kevesebb üzemanyagot égessenek el egy utasra vetítve."
Nos, itt az első nagy kelepce. Az EU átlag ugyanis nem az, ami a KLM, a Britsih Airways, Air France, vagy a Lufthansa. Az átlag európai légitársaság arányaiban kevesebb hosszútávú járatot üzemeltet, egyben kevesebb teherárut is szállít. Márpedig a legtakarékosabb repülés a hosszútáv, arra optimalizált típusokkal és jó kihasználtsággal. A Malév Boeing 767-200ER-je 90-es évek közepén ugyan nem volt ideális transzatlanti típus, ennek ellenére egy Budapest NewYork vonalon jó utasterheléssel akár teheráru nélkül utasonként 4,2-4,3 liter kerozint fogyasztott 100km-enként, teltházzal kevesebbet. Egy 747-400-as konfigurációtól függően ugyanezt képes 3,5 literből kihozni. És ezek nem fapados járatok, tehát a gép a hasában teherárut is visz. A ténylegesen egy utasra jutó fogyasztás tehát lemehet 3 liter alá. A fogyasztást pedig (egyébként helyesen) megosztják az utasok és a teheráru között.
Egyszerűsítve a számítást azt mondhatjuk, hogy a KLM egy utast (rájutó eszközökkel és poggyásszal), vagy 100kg árut vesz egy osztási egységnek és így számolja az egységenkénti fogyasztást. A számtan hátterében elkülönül a regionális, a közép-és hosszútáv is, ám az összesített adatokban ez a különbség természetesen nem látható. Pedig ez nagyon nem mindegy. A repülőgépek közép és rövidtávú üzemeltetése jóval magasabb üzemanyagfelhasználással jár, még akkor is, ha a gép maga is kisebb. Az optimális megoldás a problémára a feladatnak legmegfelelőbb repülőgép, a lehető legjobb kihasználtság.
Erre a stratégiai együttműködések eleve jó lehetőséget adnak. A cikk szerzője valamiért nyilván haragszik a franciákra, ezért egyetlen szóval sem említi hogy a sorozatos "díjesőt" az Air France-KLM csoport javarészt együttesen kapta.
Erre a stratégiai együttműködések eleve jó lehetőséget adnak. A cikk szerzője valamiért nyilván haragszik a franciákra, ezért egyetlen szóval sem említi hogy a sorozatos "díjesőt" az Air France-KLM csoport javarészt együttesen kapta.
Lehet nagyobb számokkal is dobálózni úgy, hogy az korrekt legyen
A következő görbén a Lufthansa csoport 100 utaskilométerre vetített fogyasztási adatait láthatjuk, melyből kiderül, hogy 13 év alatt 30%-kal kevesebb lett a felhasználás utasonként. A múlt évtized végéig pedig a csoport átlaga 4,3 literre csökkent (a grafikonon még nem jelölt 2010-es évben 4,2 ). A Lufthansa saját anyagából kiderül, hogy az eredményt a géppark frissítésével, a feladatra való típusválasztással, ill. az úgynevezett load factor javításával, hajtóművek tisztításával és súlycsökkentési, útvonaloptimalizálási és képzési intézkedések bevezetésével érték el.
 |
| Vigyázat, csalok: ez a Lufthansa Group görbéje |
A legjobb fogyasztás/utaskilométer arányt az Austrian Airlines szintén hosszútávú járatain érték el. Az Austrian ebben a szegmensben utasonként 2,77 liter/100km fogyasztást produkált a Lauda Air-től örökölt - részben utólag wingletezett - longhaul flotta, és a velük üzemeltetett, optimalizált ázsiai hálózat segítségével.
A teljes LH cégcsoport eredménye átlagokban: hosszútáv 3,69 liter, középtáv 4,68 liter, rövidtáv 7,7 liter (!). A görbén látható 4,3 liter a különböző járattípusok mennyiségi szorzójával súlyozott átlag.
A KLM egyébként a csökkentési stratégiában szintén első helyen említi a flottafrissítést, ami az index cikkéből teljesen kimaradt. Ugyanígy kimaradt, hogy a winglet program azokat a 737-eseket érintette, amelyeket anélkül rendeltek eredetileg. A későbbi 737NG-ket eleve már így rendelték a gyártól. A 747-esek, MD11-esek, Airbusok viszont mind gyári széria wingletekkel repülnek, így aztán ez utóbbiakban semmi érdeme nincs a KLM-nek. A kiváló érzékkel bemásolt 747-400M példány már több mint 20 éve szeli a felhőket wingletestől, merthogy a típust (a Japánban légikompozó középtávú D változatot leszámítva) kizárólag winglettel gyártották. A 777-esek közül a 200-asok enyhén trapézolt szárnyvégére nem lehet, a leendő 300ER-ekére meg nem kell winglet, lévén azok gyári raked wingtippel érkeznek a KLM-hez, ami kiváltja a wingletet - ráadásul a felhajtóerő termelésben is részt vesz. A típus pedig a leghatékonyabbak közé tartozik.
Kimaradt az optimális kapacitású gép kiválasztása az útvonalnak megfelelően, vagyis a load factor. Márpedig ez az egyik legfontosabb tényező az AF-KLM esetében is. Rövid számtan: 50%-kal alacsonyabb kihasználtság = 100% többlet üzemanyag egy egységre.
Kimaradt az optimális kapacitású gép kiválasztása az útvonalnak megfelelően, vagyis a load factor. Márpedig ez az egyik legfontosabb tényező az AF-KLM esetében is. Rövid számtan: 50%-kal alacsonyabb kihasználtság = 100% többlet üzemanyag egy egységre.
Aztán a KLM szemétégető erőműve mellett nem esik szó arról, hogy egyébként a cég zöldenergiás projekteket finanszíroz, így pl. szélerőműpark beruházást, illetve (közel) zéró kibocsájtású reptéri járműveket vezet be az AF-KLM. Az így kompenzált szennyezés az összvállalati emissziós értékekből levonható.
Szó esik viszont arról, hogy a KLM gépek, "csak az utazómagasság elérése után gyorsítanak maximális sebességre". No ez az egyik mondat, ami aztán fejétől a farkáig értelmetlen. Egyrészt soha, semmilyen kereskedelmi repülőgép nem emelkedik maximális sebességgel (nem tud, illetve nem megengedett ), amikor meg utazómagasságon van, akkor azért nem repül maximális sebességgel, mert úgy többet fogyaszt. Az utazósebesség soha nem a maximum volt, és ez nem mai találmány, hanem nagyjából egyidős a légiközlekedéssel. Az üzemanyagtakarékosság is több évtizedes téma, csak a módszerek javulnak folyamatosan. Emelkedni csak az Airport filmeken szokás teljes kakaóval. Sem az üzemanyagszámlának, sem a hajtóműnek nem tesz jót. Más kérdés, hogy mostanában igyekeznek olyan sebességeket és emelkedési/süllyedési profilt meghatározni, ahol a fogyasztás a lehető legkedvezőbb. Mint mindenben, itt is van optimum.
Tegyük hozzá azt is, hogy bizony ez sem KLM találmány.
 |
| Egy hosszabb repülés és a tartalék (átstart, kitérőzés, holding ...stb) profilja. |
Földetérés után számtalan légitársaságnál gyakorlat a szükségtelenül dolgozó hajtómű(vek) leállítása. Itt is összefügg a hajtómű és a kerozinszámla kímélése. Mikor az első dupla kémiaórákról lógtam ki Ferihegyre gimiből, az Il-18-asok már akkor így gurultak. Talán ez jelez némi történelmi távlatot.
Aztán ami végképp nem a KLM érdeme vagy ötlete, az a légiútvonalak rövidítése. Más kérdés, hogy az ezt célzó programot a KLM is támogatja. Az Egységes Európai Légtér (SES) egy ezredfordulón indult EU projekt, 2004 óta elvben létezik. A tényleges bevezetés azonban a szokásos európai tempóban haladt a közelmúltig. 2009-re megszületett a SES II, ami már egy konkrétabb inntézkedési tervet tartalmaz, beleértve a funkcionális légtérblokkok (functional airspace blocks (FAB) létrehozását. A brit-ír FAB már működik, a dán-svéd szintén létrejött. Hazánk a térképen látható CE blokkba kerül. 2012-ig az összes EU országnak integrálódnia kell a számára meghatározott blokkba. Hollandia a FAB Europe Central tagja lesz.
A 787-es bírálatról... Nos, a helyzet az, hogy a 787-es már repül, a hasonló képességűnek ígérkező európai A350XWB pedig még tervezőasztalon van - immár másodszor, mert az első A350 terv annyira enyhe technológai előrelépést jelentett, hogy a leendő felhasználók visszaküldték a tervezőasztalra. Nem azért, mert ki akarták forgatni az Airbust a vagyonából, hanem azért mert a piacnak érdeke, hogy valós technológiai verseny maradjon a két nagy gyártó között. A helyzet az, hogy a 20% csökkenés igen jól fog jönni a vevőknek, nem véletlenül kelt el már most 835 db Dreamliner. Emellett a gép fenntartási költsége az alacsonyabb szervizigény miatt is olcsóbb lesz. Ugyanakkor a tartós sárkány mellett upgrade lehetőségeket is tartalmaz a konstrukció - úgy az avionikát, mint a hajtóműveket illetően, de erről majd külön típusbemutató bejegyzés készül.
Emellett végül úgy általában véve a repülőgépipar is kap egy kis lesajnálást a cikkben, pedig egyrészt milliárdokat és valóban éveket ölnek a gyártók egy jobb gép fejlesztésbe, másrészt kulcsfontosságú pl. a hajtóművek hatékonyságának növekedése. Ez teszi lehetővé leginkább, hogy az A320-as NEO család minimális aerodinamikai frissítéssel piacképes maradjon a versenyben és ugyanez segítette hozzá a nyújtott és könnyített, de nagyobb terhelhetőségű B747-8 családot ahhoz, hogy a konkurens és váltótípusok által felemelt hatékonysági lécet megugorja. Hogy különböző cégek hány százalékban hagyják kihasználatlanul a gép képességeit, abban valóban lehet nagy eltérés. A gépek fejlődésében viszont ritkán adódik 20%-os lépés.
Emellett végül úgy általában véve a repülőgépipar is kap egy kis lesajnálást a cikkben, pedig egyrészt milliárdokat és valóban éveket ölnek a gyártók egy jobb gép fejlesztésbe, másrészt kulcsfontosságú pl. a hajtóművek hatékonyságának növekedése. Ez teszi lehetővé leginkább, hogy az A320-as NEO család minimális aerodinamikai frissítéssel piacképes maradjon a versenyben és ugyanez segítette hozzá a nyújtott és könnyített, de nagyobb terhelhetőségű B747-8 családot ahhoz, hogy a konkurens és váltótípusok által felemelt hatékonysági lécet megugorja. Hogy különböző cégek hány százalékban hagyják kihasználatlanul a gép képességeit, abban valóban lehet nagy eltérés. A gépek fejlődésében viszont ritkán adódik 20%-os lépés.
Mindenesetre a fenti bírálat mellett kissé komolytalannak hat a KLM honlapon a cég által támogatott fejlesztési projekt, ami 50% hatékonyságnövelést ígér és 2025-ös repülést.
Aircraft of the future
Behatárolt bázis nélkül ez a 25%-kal kevesebb, meg 50%-kal több nekem a médiában tündöklő lánykákat juttatja eszembe, akiknek akár 24%-kal fényesebb a hajuk, és akár 73%-kal több nedvességet képes a pelenkájuk.... vagy ezt most valamivel keverem.... Mindegy.... :)
Az sem teljesen világos, hogy ezt hol gondolta megvalósítani a KLM, lévén a holland Fokkert a példás európai repülőgépgyártási együttműködés keretében a Daimler Chrysler ledarálta....
Mindenesetre ígérem, kijavítom magam, ha rosszul emlékszem, de valahol máshol dereng nekem egy évek óta futó BWB projekt... :))
Bővebben:
McDonnell Douglas BWB
BoeingBWB.pdf
Kapcsolódó bejegyzés: Kereskedelmi repülés - ketyeg a villanyóra?
