Mi a gond valójában az A380-asokon ?

Nem kívántunk külön foglalkozni az üggyel, de annyi félrefordítás jelenik meg, hogy röviden  ismét napirendre vesszük az A380-asok repedéseinek ügyét. 

A helyzet az, hogy többezer bordatalp közül repedt meg néhány, tehát semmilyen komoly problémáról nincs szó. Új típusokon a hasonló hibák természetes módon egy ideig sűrűbben fordulnak elő. Súlyos probléma esetén az EASA Emergency AD-t ad ki, adott esetben letilthatja a típus repülését kötelező érvénnyel. Ez azonban most messze nem volt szükséges. A gépeken ugyanis bordánként van 30-40 talp, nem szárnyanként, ahogy az itthon megjelent.

Ezek közül néhány darab repedt meg.

Az A380 szárnya mechanizáció és burkolat nélkül, élére állítva.  ( Brian Bell / Sciencephoto Library )

Az egyik alimínium szárnyburkolat panel a Curtiss Wright munkapadon.

Itt már alsó-felső burkolattal.

Az EASA anyagban is olvasható, hogy valóban találtak a korábbinál komolyabb repedéseket újabb A380-asok megvizsgálásakor. A repedések közt úgynevezett 2-es típusúak is vannak. Arról van szó, hogy a terminológia szerint az 1-es típusú repedések a kis hajszálrepedés kategóriának megfelelő sérüléseket takarják, a kettes típusú már a töréshez közelebb álló, a szerkezeti elemet gyengítő sérüléseket jelenti. 

Egy borda a szárnydobozból

Esetünkben az Airbus által kiadott AOT A380-57A8058 számú All Operator Telex, és az ennek alapján azonnal kiadott EASA direktíva foglalkozik a témával. Az EASA Airworthiness Directive (AD) pontosan leírja, hogy egyes rögzítőfuratokból a bordatalpak széle felé tartó 1-es típusú repedések mellett a bordatalp első és hátsó éle felől kiinduló kettes típusú repedések is előfordulnak, illetve előfordulhatnak más gépeken is. Az 1300 és 1800 repülési ciklus közt üzemelő gépeken 6 hét illetve 84 ciklus a türelmi idő a vizsgálatra, az efelettieken 4 nap, vagy 14 ciklus (amelyik hamarabb jár le).  A repedt talpakat cserélni kell, a vizsgálatok eredményét pedig le kell jelenteni a gyártónak. Az egyik előzetes elképzelés szerint a szárnydoboz végszerelési munkái közben alakulhattak ki a problémák. 

A hatóság kilátásba helyez újabb kötelező intézkedéseket, amennyiben azt a vizsgálat indokolja majd.

Mennyire kell félnünk egy ilyen AD-től?

Az EASA ás az FAA a gyártókkal együttműködve úgy adja ki a kötelező érvényű direktívákat, hogy leírja benne a hibák leghatékonyabb javítását, illetve elméleti legrosszabb kimenetelét, Ez a legtöbb esetben a hiba elhanyagolása esetén potenciálisan súlyos következményeket jelent. Ha nem így lenne, nem lenne kötelező az intézkedés.

Egyébként ebben az évben ez már nem az első EASA AD az A380-assal kapcsolatban, hanem a harmadik. Az elmúlt évben is folyamatosan kerültek ki módosító és egyéb AD-k de még a RollsRoyce hajtómű járókerékrobbanása után kiadott Emergency AD sem az utolsó volt. Múlt év márciusában egy hidraulikafolyás miatt adott ki ilyet a hatóság az A380-asra természetesen legrosszabb kimenetelként a gép biztonságos irányítását látva veszélyben. A mostani A380 AD után adtak ki egy potenciális pályaelhagyással fenyegetőt az A330/340 családra, és egy aszimmetrikus fékszárnyhelyzethez , irányíthatalan géphez vezető másikat az A320-as családra.  Természetesen a hatóság és a repülőgépgyártó is  minden hiba felfedezésekor a poteciális veszélyeket mérlegeli, és aszerint ad ki tájékoztatást vagy AD-t.

A repülésbiztonság alapfeltétele, hogy az ilyen jellegű problémák előkerüljenek, és folyamatosan napirenden is vannak, az üzemeltetők rendben le is reagálják a jelzéseket. Ám ezek ritkán érik el a sajtó ingerküszöbét, még ha rövid időkerettel adja is ki őket a hatóság. Ha egy balesetben kimutatható, hogy volt egy hosszabb időkerettel megadott módosítás (AF-447 vs. Airbus pitot cső csere) - az természetesen eléri akkor is, ha a balesettel való közvetlen oki összefüggés nem látható.

Az A380-ast most nagyobb figyelem övezi, vannak is kisebb gyerekbetegségei, de  ha elmélyedünk kicsit az európai hatóság lapján, számtalan """rémisztőbb""" ügyet találunk már bejáratott típusokkal.. Mégis egyre biztonságosabb a légiközlekedés. A repülés olyan szakma, ahol a szakemberek előre feltérképezik a lehetséges problémákat és elé is mennek. A megtalált hibákat pedig megosztják a gyártóval, hatósággal, aki kidolgozhatja a minden üzemeltetőre érvényes eljárást, módosítást, javítást. Az AD-k kiadása tehát egyáltalán nem titok, de mamár legfőképp arra szolgál, hogy az utasok épségén őrködő üzemeltetők, műszakiak már jóelőre lépjenek, amikor a valós veszély még ki sem alakult. 

Ez közös érdeke az egész iparágnak és az utazóközönségnek is.

Az aktuális AD-k itt olvashatók illetve kereshetők a menüben akár típusra is, visszamenőleg.

KORÁBBI CIKKÜNK A TÉMÁBAN >>

 

Meglepte a Boeingot a Southwest ügy?

Sűrűbben fognak ellenőrizni egyes Classic 737-eseket

Az április elsején történt repeseményben öt lábnyi hosszon nyílt meg a 737-es törzs felső borítása  a lemezátfedések mentén. Az üzemeltetők örvényáramos repedésvizsgálattal kell meggyőződjenek minden 500-adik repülési ciklus után a  borítás épségéről, ami az eredeti elképzelésekhez képest jóval sűrűbb kiállásokat jelent a repüzemből. Az intézkedést az FAA ún. Emergency AD formájában publikálta április 5-én, négy nappal a Sacramento-Phoenix járat Yuma-i kényszerleszállása után. Az intézkedés a 30.000 cikluson túl üzemelő repülőgépek egy részét érinti. A Southwest gépe ugyan még csak 15 éves, de közel ötvenezer óra alatt negyvenezer ciklust repült le.

Az AD azután jelent meg, hogy a Southwest önként leállított 79db 737-300-ast és öt gépen szintén találtak repedéseket. Az érintett géppark 1993 és 2000 közötti gyártású. Az ekkor használt rálapolási technológiát később már nem alkalmazta a Boeing, jelezte Randy Tinseth, a Boeing Commercial Airplanes  marketinges alelnöke saját blogján, a Randy's Journalon. A 30.000 cikluson túl jelentkező azonnali vizsgálat problémája jelenleg 175 gépet érint , később összesen 571 gépre terjedne ki a vizsgálat, bár ezekből 31 tartós lekonzerválás alatt van, illetve 8 gépet teljesen kivontak már a forgalomból.

A kérdés valójában az, hogy a Boeing a maga  szakértelmével és tapasztalatával elszámolta-e magát, és ha igen, akkor hogyan. Még hónapokban telik a biztos tények feltárása, de úgy tűnik, egyértelmű, hogy az incidens fokozza az aggodalmakat a keskenytörzsű és regionális gépek vonatkozásában, amelyek a légiipar mindennapi igáslovaivá váltak.

Korábban folytak találgatások a Southwest üzemeltetési gyakorlatát illetően, lévén a cég nemkevés bírságot fizetett ki a nem megfelelő karbantartási gyakorlata miatt. Most azonban nem erről van szó. Mindemellett a világ összes üzemeltetője azonnal megkezdte a kérdéses szériájú gépek átvizsgálását. Szerencsére a Southwest esete nem jelent globális veszélyt, viszont úgy tűnik, hogy az érintett gépek zöme a Southwest flottájában üzemel, ami nem csoda, hiszen ők a típus legnagyobb felhasználói. Ezeket a gépeket most egyszerre vizsgálták át a légitársaságnál, illetve a Boeingnál.

A hasonló repesemények érdekessége, hogy általában nem okoz problémát a hirtelen kihermetizálódás, vagy az, hogy a túlnyomás hirtelen szökni kezd a gépből. Baj akkor keletkezik inkább, ha a kiáramló levegő magával sodor egy tárgyat, ami hirtelen eltömi a nyílást, viszont a kiáramló levegő tehetetlensége miatt a tárgy a normális nyomáshoz képest lényegesen nagyobb erővel üti meg a gép falát. Ilyenkor sokkal nagyobb sérülés keletkezhet a törzsfalon. Szerencsére itt ilyesmi nem történt, az ijedségen kívül nagyobb baj nem lett.

A 737-es gépcsaládból eddig közel 7000 példány épült 1967-óta, és még 2000db -ra van rendelés. Pillanatnyilag  kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. 

Ezek a megdöbbentő számok nemcsak sikert jelentenek egy típusnak, hanem óriási felelősséget a gyártónak, hiszen bármilyen tévedés a gyártási vagy üzemeltetési technológiában sok gépet érinthet egyszerre. Emiatt a Southwestéhez hasonló incidensekre egyszerre, azonnal reagál a gyár és a hatóság, az üzemeltetőket haladéktalanul értesítik a szükséges biztonsági intézkedésekről, hogy már addig se következhessen be hasonló esemény, amíg a mélyrehatóbb vizsgálat tart. (Emlékezetes, hogy a korábbi 737-esek oldalkormányhibája miatt több baleset is történt, mire sikerült feltárni az oldalkormányvezérlés hidraulikus problémáját, amelyet csak erős fagyban lehetett reprodukálni. Az ilyen rejtett hiba igen ritka, de éppen ezért az ismétlődő problémákat érzékenyen jelezte a Boeing részvényárfolyama.) A gyártók tehát élesen figyelnek a típusok megbízhatóságának fenntartására, aminek a leghatékonyabb módja az üzemeltetőkkel való szoros együttműködés, az esetleg szükséges módosítások, direktívák kiadása a számukra akiknek szintén az üzembiztos gép a cél. Az üzemeltetőknek természetesen az a jó, ha sem hiba, sem terven kívüli ellenőrzés miatt nem kell kivenni a gépet a forgalomból. A Southwest esetében napi 6-7 járatot kell lerepülni egy gépnek. ami a helyi sajátos utazási szokások figyelembevétele mellett is erős igénybevétel. Az igásló kifejezés tehát egyáltalán nem túlzó...

 

A fenti eseteket is beleszámítva az üzemi tapasztalatokba szerencsére a 737-esek kimagaslóan üzembiztosnak mondhatók. Ma is minden 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül.

Trikó Nick