Nem kívántunk külön foglalkozni az üggyel, de annyi félrefordítás jelenik meg, hogy röviden ismét napirendre vesszük az A380-asok repedéseinek ügyét.
A helyzet az, hogy többezer bordatalp közül repedt meg néhány, tehát semmilyen komoly problémáról nincs szó. Új típusokon a hasonló hibák természetes módon egy ideig sűrűbben fordulnak elő. Súlyos probléma esetén az EASA Emergency AD-t ad ki, adott esetben letilthatja a típus repülését kötelező érvénnyel. Ez azonban most messze nem volt szükséges. A gépeken ugyanis bordánként van 30-40 talp, nem szárnyanként, ahogy az itthon megjelent.
Ezek közül néhány darab repedt meg.
 | ||||
| Az A380 szárnya mechanizáció és burkolat nélkül, élére állítva. ( Brian Bell / Sciencephoto Library ) |
 |
| Az egyik alimínium szárnyburkolat panel a Curtiss Wright munkapadon. |
 | ||
|
Az EASA anyagban is olvasható, hogy valóban találtak a korábbinál komolyabb repedéseket újabb A380-asok megvizsgálásakor. A repedések közt úgynevezett 2-es típusúak is vannak. Arról van szó, hogy a terminológia szerint az 1-es típusú repedések a kis hajszálrepedés kategóriának megfelelő sérüléseket takarják, a kettes típusú már a töréshez közelebb álló, a szerkezeti elemet gyengítő sérüléseket jelenti.
 |
| Egy borda a szárnydobozból |
Esetünkben az Airbus által kiadott AOT A380-57A8058 számú All Operator Telex, és az ennek alapján azonnal kiadott EASA direktíva foglalkozik a témával. Az EASA Airworthiness Directive (AD) pontosan leírja, hogy egyes rögzítőfuratokból a bordatalpak széle felé tartó 1-es típusú repedések mellett a bordatalp első és hátsó éle felől kiinduló kettes típusú repedések is előfordulnak, illetve előfordulhatnak más gépeken is. Az 1300 és 1800 repülési ciklus közt üzemelő gépeken 6 hét illetve 84 ciklus a türelmi idő a vizsgálatra, az efelettieken 4 nap, vagy 14 ciklus (amelyik hamarabb jár le). A repedt talpakat cserélni kell, a vizsgálatok eredményét pedig le kell jelenteni a gyártónak. Az egyik előzetes elképzelés szerint a szárnydoboz végszerelési munkái közben alakulhattak ki a problémák.
A hatóság kilátásba helyez újabb kötelező intézkedéseket, amennyiben azt a vizsgálat indokolja majd.
Mennyire kell félnünk egy ilyen AD-től?
Az EASA ás az FAA a gyártókkal együttműködve úgy adja ki a kötelező érvényű direktívákat, hogy leírja benne a hibák leghatékonyabb javítását, illetve elméleti legrosszabb kimenetelét, Ez a legtöbb esetben a hiba elhanyagolása esetén potenciálisan súlyos következményeket jelent. Ha nem így lenne, nem lenne kötelező az intézkedés.
Egyébként ebben az évben ez már nem az első EASA AD az A380-assal kapcsolatban, hanem a harmadik. Az elmúlt évben is folyamatosan kerültek ki módosító és egyéb AD-k de még a RollsRoyce hajtómű járókerékrobbanása után kiadott Emergency AD sem az utolsó volt. Múlt év márciusában egy hidraulikafolyás miatt adott ki ilyet a hatóság az A380-asra természetesen legrosszabb kimenetelként a gép biztonságos irányítását látva veszélyben. A mostani A380 AD után adtak ki egy potenciális pályaelhagyással fenyegetőt az A330/340 családra, és egy aszimmetrikus fékszárnyhelyzethez , irányíthatalan géphez vezető másikat az A320-as családra. Természetesen a hatóság és a repülőgépgyártó is minden hiba felfedezésekor a poteciális veszélyeket mérlegeli, és aszerint ad ki tájékoztatást vagy AD-t.
A repülésbiztonság alapfeltétele, hogy az ilyen jellegű problémák előkerüljenek, és folyamatosan napirenden is vannak, az üzemeltetők rendben le is reagálják a jelzéseket. Ám ezek ritkán érik el a sajtó ingerküszöbét, még ha rövid időkerettel adja is ki őket a hatóság. Ha egy balesetben kimutatható, hogy volt egy hosszabb időkerettel megadott módosítás (AF-447 vs. Airbus pitot cső csere) - az természetesen eléri akkor is, ha a balesettel való közvetlen oki összefüggés nem látható.
Az A380-ast most nagyobb figyelem övezi, vannak is kisebb gyerekbetegségei, de ha elmélyedünk kicsit az európai hatóság lapján, számtalan """rémisztőbb""" ügyet találunk már bejáratott típusokkal.. Mégis egyre biztonságosabb a légiközlekedés. A repülés olyan szakma, ahol a szakemberek előre feltérképezik a lehetséges problémákat és elé is mennek. A megtalált hibákat pedig megosztják a gyártóval, hatósággal, aki kidolgozhatja a minden üzemeltetőre érvényes eljárást, módosítást, javítást. Az AD-k kiadása tehát egyáltalán nem titok, de mamár legfőképp arra szolgál, hogy az utasok épségén őrködő üzemeltetők, műszakiak már jóelőre lépjenek, amikor a valós veszély még ki sem alakult.
Ez közös érdeke az egész iparágnak és az utazóközönségnek is.
