2011. október 3., hétfő

Az A380-as Ferihegyen - de mostmár tényleg...

Bejövetel a 31R pályavégre (fotó:Trikó Nick)
Mint arról korábban mi is hírt adtunk, a gyártó technikai problémái miatt csúszott az A380-as átadása, és elmaradt a júniusi időpontra tervezett látogatása a Liszt Ferenc repülőtéren.
A Lufthansa most azonban Frankfurtból indította a már átvett újabb repülőgépet.

Tömeg a kétperces repülőnap alkalmából (fotó:Trikó Nick)
A gépet rajtunk kívül is szó szerint seregnyi ember várta, több száz autó gyűlt össze a pályavég környékén a spotterhelyeken, és természetesen a kisorsolt nézők is fényképezőgéppel, kamerával felszerelve várták a 380-ast a 2A terminál teraszán. A gép kis késéssel, de szép időben érkezett. Esztergom, Dunakeszi érintésével csatlakozott a forgalmi kör hosszúfalára, majd szép stabil megközelítéssel érkezett a 31R pályára.
 

Double-decker (fotó:Trikó Nick)
Talajfogás (fotó:Prod)
A meghívott vendégeket, sajtósokat buszok szállították a pálya mellé, majd vissza a tűzoltók ilyenkor szokásos előtéri vízágyús tisztelgéséhez is, ahol kisebb fennakadás keletkezett a koreográfiában, lévén a buszok komótos érkezését még illedelmes gurulással sem tudta a gép bevárni.

Reverz bent, zászló kint (fotó:Novák Gabriella)

Csőre töltött vízágyú  - várakozás a buszokra (fotó:Novák Gabriella)

A repülőgép végül áthaladt a szivárványos vízfüggönyön, a két pilóta az ablakokon kibújtatott magyar zászlókkal köszöntötte Budapestet és kezdetét vette a rövid bemutatkozó látogatás.
 
Water canon salute (fotó:Prod)
Szivárvány (fotó:Novák Gabriella)

Zászlóshajó (fotó: Prod)
A lépcsősök nagyon óvatosak voltak (fotó:Novák Gabriella)
A D-AIMF lajstromjelű gép friss gyártású, ennek megfelelően makulátlan beltérrel várta a fotósokat.
 
"Fedélköz" - 420 turistaszékkel ((fotó:Prod)

Sokkal drágább, sokkal kényelmesebb - First Class (fotó:Prod)
 Ofer Kisch, a Lufthansa Group regionális igazgatója és Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója köszöntőjében méltatta a Lufthansa szerepét a két ország közti légikapcsolatban és turizmusban. Lammers megemlítette, hogy 1985-ben a Lufhnasa szállt le először a B747-essel is, az akkori legnagyobb utasgéppel. (Az 1985-ös látogatás akkor még nem bemutatkozó jellegű volt, hanem egy hosszútávú charterjárat hajtott végre technikai leszállást jóval kisebb hírveréssel. A mostani Frankfurt-Prága-Budapest járat azonban kézenfekvő járattervezésen túl egy érdekes párhuzamot is hordoz, nevezetesen, hogy a Lufthansa ebben a sorrendben kezdte meg a szocialista blokk "meghódítását" a 60-as években. - a szerk.)



A Lufthansa által választott elrendezésben az alsó utasszinten (ami valójában a középső fedélzet) 420db turista ülés található, a felső szint pedig 8db elsőosztályú és 98db meglehetősen kényelmes Business ülésnek ad helyet.
Business Class (fotó:Lufthansa)

A Lufthansa kabin- és hajózószemélyzete is igen készséges volt. A rövid látogatás után a pilóták egy rövid iskolakör végén, mélyáthúzásból komótosan megbillegtették az óriást és a gép valószínűleg hosszú időre búcsút vett a budapesti repülőtértől.
 


A búcsú áthúzás (Prod fotói)
_____________________________________________________________

Rövid típustörténet

Az A380-as az Airbus, de mondhatjuk nyugodtan, hogy az EU maratoni megaprojektje. 

Már a legelőször levegőbe emelkedő Airbus is szélestörzsű utasszállító volt 1972-ben, ez volt az A300, a maga korában innovatív és jól sikerült modell. (A Lufthansa pl. két évvel ezelőttig használta, de számos cég repüli utas és teherváltozatban.)  Tizenöt évvel később kezdtek tanulmányok készülni arra, hogy a Boeing 747-es "Jumbo jet" 1970-es  színrelépését követően bővülésnek indult "double decker" piacra belépjen az európai konzorcium  Az A380-as  első konkrétumaival először A3XX néven mutatkozott be az Airbus az 1995-ös Paris Airshow-n. 
 





A terv csak méretében volt hasonló, illetve haladta meg a Jumbot, a koncepció több helyen eltérő. Egyrészt pl. a repülőgép végig kétszintes, másrészt a pilótafülke lejjebb került. Ez inkább a Mc Donell Douglas korábbi terveit idézi.
 


További hasonlóság, hogy az evakuációt elősegítendő a szokásosnál jóval szélesebb utastérajtókat terveztek.
Az egyik MD-12 terv arányaiban is igen hasonló, de az A380-nál jóval kisebb gépet takart. Befoglaló méretei  a B747-eshez hasonlóak, a kornak megfelelően az elterjedt CF6-80 General Electric hajtómű kategóriájában gondolkodtak a tervezők. 

Szokásos elrendezésben összesen 430, maximumra székezve pedig 510 utast vihetett volna. Később született egy hosszabb stretch változatról javaslat, de a terv a Boeingba való beolvadással feledésbe merült a Boeing hasonló NLA (New Large Aircraft) koncepciójával együtt - melyet akkor többek közt 787-esként is emlegettek. Előzetes piacfelmérés után a Boeing az óriásfejlesztést törölte, a típusszám pedig később más gépet takart. Talán ez vezetett ahhoz a téves "rögeszméhez", ami a mai középkategóriájú 787-es és az A380-as közti rendszeres összehasonlítgatást táplálja a  médiában és a köztudatban a mai napig....
Mindenesetre az első 787-es ötlet kb így nézett ki:
 
 
Ugyanakkor a francia és német tervezők a 747-es, vagy Lockheed C5 törzsfelépítésre jobban hasonlító tanulmányokat tettek le az asztalra a 90-es évek elején:
 













 

Az egyetlen megvalósult óriás, az A3XX végül mégis azt a koncepciót követte, amely tehát nagyjából az MD12-vel fogant: a pilótakabin nem a felső szinten került elhelyezésre.
 
 
Ez a megoldás lett az egyik tényező a teherváltozat egyelőre kudarcnak mondható pályafutását illetően, lévén a gépet az orr felől nem lehet rakodni. Márpedig egy háromszintes tehergépnél ez fontos, hiszen egyszerre három fedélzetet oldalsó highloaderekkel pakolni komoly időt és/vagy eszközparkot vesz igénybe. (Jelenleg egyetlen élő megrendelés nincs az A380F-re)

A gyártás tervezése is komoly feladat volt. Európai amerikai és távol-keleti beszállítói kapacitást is össze kellett hangolni, valamint meg kellett tervezni a gyártás igencsak feszített logosztikai hátterét, beleértve az Európa több részén gyártott főbb részegységek szállítását is. Ebbe a vizi-, szárazföldi és légiszállatás egyaránt beletartozik. 

Maga a géptervezés folyamata sem volt egyszerű. Piaci változások, valamint az elhúzódó folyamatok miatti avulások több ponton frissítést igényeltek. A 90-es években számos fejlett anyag, és technológia jelent meg, lehetővé téve hatékonyabb gépek gyártását. Ezek természetesen a konkurencia gépein fejlesztés illetve továbbfejlesztés szintjén meg is jelentek. A '94-ben bemutatott A3XX tervek tehát több átalakításon estek át a már hivatalosan is A380-asra keresztelt típuson. A mai változaton pl. több kompozit, komolyabb avionika, LED-alapú világítás, páratartalom szempontjából is klimatizált utastér és számtalan más frissítés található.
A típus kereskedelmi bejelentése után az ezredforduló évében 50 db-os rendelésállománnyal indult el a gyártás előkészítése. A legóvatosabb becslések szerint is több mint 400db-ra lenne szükség a költségek nullszaldós megtérüléséhez, azonban ennek jelenleg csak valamivel több mint a fele áll fenn.
A részegységek gyártása 2002-ben kezdődött meg 2005-ben megtörtént az első repülés, ám mégis késéseket kellett bejelentsen a gyártó. A gépen részben a több helyen történő tervezés miatt, részben pl. túlsúlygondok miatt kellett módosítani. A késéseket rosszul reagálta le a piac, komoly visszaeséseket okoztak a már meglévő megrendelésekben, illetve - ahogyan ez ilyenkor megszokott - a bevezető légitársaságok komoly alkupozíciókat szereztek. További problémákat okozott, hogy a fejlesztések, az elhúzódó átadások a többi típus fejlesztésétől vontak el forrásokat, ahelyett, hogy a fejlesztés alatt álló típus adott volna komoly húzóerőt a többi Airbus típusnak.

A még meglévő teherváltozat rendeléseket is törölték, így végül az utasváltozat maradt a fő csapásirány. 
A piacképes teherváltozat hiánya azonban talajt adott a Boeing 747-8 Jumbo-frissítés kis híjján fiókban maradt terveinek megvalósításához. 
Hogy mikor kerül egyensúlyba a fejlesztések és a nettó bevételek mérlege, lesz-e valaha teherváltozat, milyen gyereséget fog felmutatni a típus az Euró-zóna problémái és a válság terheivel is megküzdve, az nem könnyű kérdés. Mindenesetre az már biztosnak mondható, hogy a gép nem tartozik Európa gyorsan megtérülő beruházásai közé. 

Az utasokat azonban természetesen mindez egyáltalán nem zavarja, hiszen a repülőgép kényelmes, kellemes utazási élményt nyújt, csendes, és a flexibilis szárnyaknak valamint a gép méretének köszönhetően a legnyugodtabban repülő típusok közé tartozik.

(Prod panorámafotója)

Nincsenek megjegyzések: