Reptérlátogatás a Mikulással

Mint kiderült a Mikulás hazaindulás előtt kis kitérőket tett a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Erről ő maga küldött levelet a Repülés Szakmai Blogon keresztül:

Kedves Repülőtéri Barátaim!

A sok magyar kisgyerek meglátogatása után kint jártam az Aeroparkban - a hajdani Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban - hogy ismét megnézzem kedvenc öreg barátaimat, a régi repülőgépeket. Ilyeneket még a nagypapám is használt sok-sok decemberrel ezelőtt, mikor olyan messzire kellett mennie, ahová a szán lassan jut el, vagy éppen nem is lehet szánkózni.

A nyugdíjazott magyar repülőgépek lassanként megszépülnek, lehet őket látogatni. A kíváncsi gyerekek is szép számmal jöttek el, volt aki nagyon messziről. Kicsit megáztunk, hó helyett csak eső esett. A kis repülőbarátok azért nem voltak szomorúak és rögtön felismertek, pedig csak a szokásos hétköznapi piros sapkámat és kabátomat vettem fel.

Készítettünk is pár fényképet a kiállított repülőknél. Egy pilótakabinba is bejutottunk. Aztán nagy örömömre a parkot kezelő LKK fel is pakolta a kicsiket és a nagyokat egy szép régi MALÉV Air Tours buszra, így megnézhettük a repülőtér egyébként nem látható titkait is. Ügyes krampuszokat is szereztek közben, akik gyorsan újratöltötték a puttonyomat. Szerencsére virgácsot senkinek nem kellett adni, mert a repülőtér nagyon vigyáz rá, hogy csak jó gyerekek és felnőttek mehessenek be. Ezért - ha már ott voltunk - a szigorított terület (SRA) biztonsági dolgozóit is megjutalmaztam gyorsan.

A sok jó gyerekkel pedig körbejártuk a repülőteret. Korábban megnéztük a félrehúzott, javításra váró Boeing rénszarvas szánokat repülőgépeket, aztán meg bent, az előtéren guruló nagy utasszállítókat.

A legnagyobbat is láttuk, ami ide jár, egy A330-ast, sőt, a leszállópályára érkező kisebb Airbus gépeket is. Sok érdekeset mondott a csoport kísérője az érdeklődő gyerekeknek és én is meséltem nekik a repülésről mert - mint tudjátok - szoktam és szeretek is repülni. Megnéztük a leszállópálya karácsonyi világítását, amit itt csak bevezető fényeknek hívnak, és az egyik radart is láttuk de ezután már nem sok időm maradt a gépemig.

Indulnunk kellett, hogy elérjem a beszállást a távoli Észak felé. A gyerekek nagyon szépen énekeltek nekem a buszon. Volt két aranyos kisfiú aki külön is a mikrofonhoz jött. Így aztán még egy kis ajándékot kaptak, míg elkísértek a busszal az utascsarnokhoz. Itt megbeszéltük, hogy jövőre megint találkozunk. A látogatók visszamentek az Aeroparkba, de nekem még várni kellett egy kicsit a repülőmre, mert egy elhagyott csomag miatt kihívták a repülőtéri tűzoltókat.

Kihasználva az időt gyorsan megnéztem a tűzoltók mikulás-színű autóit, és a megmaradt pár apró ajándékomat odaadtam az ott dolgozó bátor nagyfiúknak, akik ugyanúgy örültek, mint a kisebb gyerekek. Meg is mutatták a legszebb autójukat, ami egészen érdekes színű volt és olyan erős mint 700 rénszarvas.

Bár a látogatás itt is nagyon érdekes volt, most már muszáj volt elindulnom haza, mert még sok munkám van ebben a hónapban, hiszen vannak országok, ahol a gyerekek Karácsonykor várják a Mikulást.

Kedves Barátaim! Jövőre is eljövök a Aeroparkba, ahol várni fogok mindenkit aki szereti a repülőket, és ha megint kapok ehhez segítséget meglátogatok néhány munkahelyet is odabent, hiszen nagyon jól éreztem magam nálatok.

Örök barátotok:


Mikulás

A képekért köszönet: Metrotta Laura, Samai Zsanett, Ispán Tamás, Kovács Gábor

Dreamliner bemutató - Csendet kérünk, jár a hajtómű

Nos, aki késik az nem múlik - mondja a pesti ember - és valóban megérkezett Európa első Dreamlinere Budapestre.

B787-8 - Az  SP-LRA a budapesti betonon.  Fotó: Pásztor Balázs

Miután a menetrendből és az évszakból hideg, esti érkezés adódott, most nem kerekedett a "madárlesből" olyan típusú népünnepély az immár egyre inkább fapadosokhoz szokó repülőgépfanok, spotterek és családjaik számára, mint ahogyan az történt az A380-as esetében. Ettől függetlenül - mint tettük az Airbus esetében, a képek mellett most is egy szakmai - géptörténeti visszatekintéssel és típusbemutatóval igyekszünk az Olvasó megtisztelő kíváncsiságát kielégíteni.

Cikkünk előző részében kitértünk az új típus körüli kezdeti üzemeltetési problémákra, és miután mára az MTI-nél hitelesebb források is publikáltak a friss fejleményekről, erről is ejtünk még pár szót. (A budapesti fotókért köszönet az airportal.hu közösségének)

A B787-es a LOT megmentője?

Nincs könnyű helyzetben manapság a lengyel nemzeti fuvarozó sem, ahogyan az egész iparágon végigsöpör a nehézkes megújulás - súlyosbítva az Öreg kontinensen az euróövezeti válsággal is. Mindezek tetejébe a diszkontok irányából érkező piaci nyomás még mindig nem állt be a valós, hihető és fenntartható árakra. A LOT ilyen körülmények közt erős kézzel, és hatékony ráncfelvarrással kerülheti el a Malév sorsát, lévén a válság első három évében kb. 80 milliárd forintnak megfelelő veszteséget termelt. Most 130 millió dollár (kb. 30mrd Ft) segítséget kapott az EU-val egyeztetett módon, amelyet egy teljes rekonstrukció fejében hagyott jóvá a közösség és a lengyel állam is.

Bíztató különbség ugyanakkor a Malév és a LOT között, hogy a piacgazdaságban a hosszútávú járatokat lengyel barátaink nem presztizsjellegű kísérletek, vagy utazási cégek önfeláldozó támogatásának terepeként használták, hanem a valóban fennálló lehetőségek jó kihasználása felé törekedtek.

Hátracsapott vezérsíkok és szárnyvégek, apró fékszárnycsónakok, gömbölyű orr, LED fények a legszembeszökőbb jellemzők. Pedig ez csak a jéghegy csúcsa ...
Fotó: Pásztor Balázs

A szovjet érában IL62-eseket üzemeltettek a hosszútávú vonalakon, de a típus gazdaságtalan, kiforratlan volta és lengyel balesetei miatt a rendszerváltáskor hamar cserélni kezdtek. Így 1989 nyarára már két B767-esük volt. A kezdeti tapasztalatokból okulva a több utast szállító, hatékonyabb 767-300-as felé nyitottak tovább, a Malévéhez hasonló rövid 767-esektől pedig megszabadultak a mostani válság elején. Ahogyan sok más dologban sem foglalkoztak különösebben a politikai szemöldökráncolással, úgy a longhaul repülőgépek újabb cseréjénél sem törődtek ezzel. Az ex-vasfüggönyös országok gépcseréit, köztük a LOT-ét is kísérte egyfajta Európa-barát elvárás. A LOT azonban - ahogyan '89-ben is tisztában volt a Boeing piacra törési szándékaiból eredő alkupozíciókkal, úgy most a 787-es első európai üzemeltetőjeként is jó ritmusérzékkel szálltak be egy egyelőre ötgépes rendelésbe. Nemcsak az európai kapuk megnyitása, hanem a korai szériák üzemeltetőinek járó kedvezmények is kímélik a légitársaság zsebeit. Ugyanakkor felfrissítik vele az öregedő 767-es flottát, de pótolják az azóta is csak halkan emlegetett biztosíték miatt hasra tett 767-est is.

A LOT az európai próbajáratokból is külön kampányt épített fel. Bár a rövid járatok természetesen kevésbé képesek a gép hosszútávú előnyeit megmutatni, az utascsalogatás legkiválóbb módja a puding próbája.

Az első repülőgép még november 15-én érkezett meg, jelenleg a beüzemelés és a képzések, gyakorló feladatok teljesítése érdekében rövidebb, kontinensen belüli utakon használják. A cég külön kampányt indított erre az időszakra, így ösztönözve a próbajáratokhoz képest túlméretezett gépek megtöltését és az utazóközönség ismerkedését a típussal, az új Prémium osztállyal, vagy az olyan extrákkal, mint a Thales TopSeries utaskényelmi és szórakoztató rendszer (IFE)

A Business Class lengyel módra. Nem túl fantáziadús, de nem is hivalkodó.

Thales TopSeries szórakoztató rendszer a turistaosztályon

Az újdonság: Premium Club ülések a turista és a business osztály között

A business alá pozicionált Premium Club bevezetésével az új gépek immár háromosztályos elrendezésben készülnek (2+2+2, 2+3+2 és 3+3+3 székkel), de így is 252 fővel repülnek ezentúl a légitársaság hosszútávú járatai.

Mindez egyelőre "csak" kiváló alapnak tekinthető az egyébként egyharmados karcsúsítás elé néző LOT feltámadását illetően. Mégis a gépek érkezése - különösen magyar légiipari nézőpontból tekintve - azért nem kis fegyvertény. A légitársaság, a sajtó, de az egész nemzet is büszkén, reményteljes várakozásokkal fogadta a fiatal, és vélhetően nagy jövő előtt álló típust.

Nézzük, miben hoz változást a Dreamliner az utasoknak, a társaságoknak, és magának a légiiparnak.

A technika és ami mögötte van

A tegnapi lengyel Dreamliner  kiváló apropó arra, hogy elmélyedjünk a repülőgép technológiai újdonságaiban. A gép ugyanis a tervezés fázisától kezdődően arról szólt, hogy valamiféle választ adjon azokra a súlyosbodó problémákra, amelyekkel a légiiparnak törvényszerűen szembe kell néznie.

Az első és legfontosabb az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, valamint a környezetvédelmi elvárások szigorodása. Mindkét tényező a kisebb kerozinigény és a sokkal gazdaságosabb energiafelhasználás felé mutat. A probléma megoldása is két irányból érkezik. Az egyik az egyre gazdaságosabb hajtóművek gyártása, a másik viszont a repülőgépek már-már ortodoxnak mondható műszaki megoldásai közül való kilépés. A Boeing mindezt szerette volna megtoldani azzal, hogy egy hangsebesség közvetlen közelében repülni képes konstrukciót tesz le a társaságok asztalára. Az ötlet Boeingnál sem volt teljesen új.

A 70-es években már dolgoztak egy területszabály alapján változó keresztmetszetű, a mai hajlított winglethez hasonló szárnyvégű gépen. Mikor az ezredforduló környékén a Boeing kiszállt az 500 fő feletti utasgépek fejlesztéséből, ismét előkerült a téma.

Ez lett volna a kacsa elrendezésű, enyhén lapított, "cipótörzsű", cápauszony vezérsíkos  Sonic Cruiser terve. A fejlesztés azonban az igények felmérése és néhány szélcsatorna kísérlet után ismét abbamaradt. Ekkor fordult a Boeing a kicsivel lassúbb, ám több mint 20% fogyasztáscsökkenést ígérő 7E7 projekt felé.

Az áttörést egy hagyományosabb elrendezés hozta, igen erős aerodinamikai finomítással, az indukált ellenállás csökkentésével, a szárny-törzs átmenet újragondolásával, a szárnyvégek és vezérsíkok fecskeszárnyakhoz hasonló kialakításával. A nem teljesen lekerekített felületű pilótaablakok helyébe tökéletesen körvonalba simuló cockpit megoldás lépett. Mindez a kompozit anyagok erőteljes, mintegy 50%-os felhasználásával megtámogatva részben hordozta a Sonic Criuser "örökségét" de alapjában mégis egy külön irányvonalat jelentett, amit gyorsan és nagy számban el lehetett adni a légitársaságoknak. A Boeing egyetlen igazán húzó típusa a mai napig kelendő 777-es volt ekkor, ami részben problémát is okozott, hiszen a 7E7, majd a 2005-ben már hivatalosan is 787-esnek keresztelt projekt részben keresztezi a triplahetes piacát.

A piacon elsőként felkínált 787-es méretkategóriák azonban valahol a Boeing 767-es felső, és a 777-es alsó méretkategóriái közé estek, ugyanakkor megfelelő alternatívát is adtak a kiöregedő 767-es flották gazdaságosabb típusra való váltásához.

A Dreamliner építését a Boeing az Airbusnál és részben a B777-esnél is alkalmazott módon erőteljes külső beszállítói közreműködéssel tervezte, és csak a végső összeszerelést kívánta saját gyárcsarnokában, Everettben végezni.

Az eredeti beszállítói rendszer.

Az ígért paraméterek, valamint a Dreamlinerhez hasonlóan teljesen számítógéppel tervezett 777-es kiváló gyakorlati eredményei meggyőzték a piacot, hogy a sok innováció ellenére érdemes bizalmat szavazni a  korszakváltónak szánt típusnak, így 2004-ben opciókkal együtt már 250, az első összeszerelés megkezdésekor 2007-ben pedig már 500db körüli rendelésállománnyal számolhattak. Az ekkor még nem tudható gyártási nehézségek nélkül a projekt már itt megtérülni látszott.

Innováció innováció hátán

A Boeing nem fukarkodott a korábban utasgépeken nem alkalmazott megoldások bevetésével, ám ehhez a világon számtalan helyen volt szüksége összehangolt tervezőmunkára. A konstrukció alapját képező kompozit megoldásokhoz például számottevő orosz szürkeállományt vettek igénybe, ugyanakkor erőteljes japán közreműködéssel készültek a sárkány teherviselő elemei, a szárnyak. A hajtóműgyártók a hosszú idő óta változatlan koncepció helyett új feladatot kaptak: megszűnik a levegőelvétel, nincs megcsapolás a sűrített levegőből, nincs levegős indítás sem. Ami csak lehet, minden elektromos a gépen. Ez az alapállás vezetett oda, hogy a hajtóművek nagy mennyiségű segédberendezéstől szabadultak meg. A korábban külön mechanikus reduktorokon keresztül hajtott generátorok helyébe indítómotor-generátorok kerültek.

Az elektromos energiaellátás vált alaprendszerré a gépen, szinte minden mást ez hajt. (forrás: Boeing)

Ezek hajtják meg az elektromos hidraulikaszivattyúkat, az elektromos légkondicionálást, a fűtést, a hagyományosnál magasabb nyomáson tartott utasteret is elektromos kompresszorok táplálják.

A hajtóművek tulajdonképpen egyszerűsödtek ezáltal, főképp csak elektromos és üzemanyagcsatlakozásaik vannak (tartalék hidraulikaszivattyúk azért maradtak), ugyanakkor lehetővé vált, hogy a géphez való illesztés is egységes legyen, ezzel egyszerűsödött az esetleges hajtóműcserék lehetősége is.

Az elektromos fűtés és légkondicionálás számottevően csökkentette a repülőgépen futó levegőcsövek számát és hosszát. Az utasok tisztább levegőjéről ezen felül HEPA  és ózonszűrők gondoskodnak. Megszűnt az a pazarló hagyomány is, hogy a hajtómű által forróra sűrített levegőt még az égéstér előtt megcsapolják, majd a forró levegőt egy radiátoros-keverős szabályzórendszeren visszahűtve állítanák be a szobahőmérsékletű kondilevegőt.

A kompozit törzs hermetikussága is könnyebben biztosítható, mint a hagyományosé, ugyanakkor a szegecselések helyetti ragasztott, laminált merevítések jobb és biztosabb teherviselést tesznek lehetővé. 

Az erősen lekerekített ablakokkal így szinte szerves egységet alkot a törzsburkolat.

Elektrokromatikus sötétítő: nincs mechanika itt sem, csak elektromos szabályzókapcsoló. Az árnyékolólapok hiánya nemcsak a súlyt de a lehetséges rezgési és zajforrásokat is csökkenti. Egyszerűsíti a karbantartást, takarítást is.

Egy apró "figyelmesség" :) : Airbus A330/340összehasonlító sablon a bemutatózó 787-es utasüvegén. A Dreamliner kompozit törzsébe ennyivel nagyobb ablakok kerülnek. (Fotó: WorldNews)

Széria HUD kijelző a 787-es kiképzőszimulátor cockpitban. Mára szinte kötelező lett.

"Papírmentes" pilótafülke, mozgótérképes navigálás a repülőtéren. A multifunkciós képernyők szervezett, kényelmes "kéz alá dolgozó" munkahelyet biztosítanak a pilótáknak. A fülke elrendezése visszaköszön pl. a Bombardier, COMAC és az orosz MS21 terveken is.  (Fotó: Boeing Media)

Az informatikai rendszer is változott. A korábban megszokott sodrott fém érpáros rendszerek helyét egyszerűbb topológiájú, könnyebb, gyorsabb, kétirányú, csatolt optikai Ethernet hálózat vette át. Ez a módszer akkoriban gyors terjedésnek  indult az iparágban másutt is, többek között már visszaköszön a blogon részletesen tárgyalt kínai COMAC típuson is.

Az informatika gyakorlatilag teljesen behálózza a repülőgépet, ami a fly-by-wire vezérlés mellett természetes is, ugyanakkor korábban a rendszer részét nem képező helyekre is "belátnak" a számítógépek. Az elektromos hajtású hidraulika mellett pl. olyan újdonság jelent meg a 787-esen, mint az elektromos fékrendszer. Az elektromos kábelek energiatakarékosabbak, mint a folyamatosan keringetett hidraulika, könnyebben vezethetők, többszörözhetők, kevésbé sérülékenyek, kisebb súlyúak. Szintén elektromos hajtású a szárnymechanizáció legnagyobb része is.  

Elektromos fék: kisebb könnyebb, biztonságosabb (fotó: UTC Aerospace)

A fentiekből látható, hogy a Boeing által "more electric aircraft"-nak nevezett irányvonal minden korábbinál komolyabb szerepet ad az elektromos rendszernek. A hagyományos hidraulikus és levegős rendszerek helyébe lépő megemelt elektromos energiaigényt új eszközökkel kellett kiszolgálni. A Dreamliner új konstrukciójú, nagy teljesítményű generátorai és akkumulátorai korábban egyáltalán nem voltak jelen a légiiparban, az energetikai rendszer újfajta hálózatszervezést, új irányító és elosztórendszert igényelt.

A Flight magazin szokásos röntgenrajza az új típusról

A kompozitok nagy aránya olyan másodlagosnak tűnő problémákat is előtérbe hozott, mint például a korábbi tiszta fém gépeken magától értetődően megoldott villámvédelem, a nagyobb szárnyhajlásokból eredő flexibilis mechanizáció. Kompozitból készül az új generációs hajtóművek látványosan új gondolamegoldása is, a fogazott szélű "chevron", amely a hajtómű külső áramát egészen alacsony zaj mellett képes a környező levegőbe visszakeverni.

A minap itt járt LOT 787-esről kialakult legelső benyomásokat is ez az alacsony zaj határozta meg. A repülőgéptől néhány tíz méterre normál beszélgetés mellett dolgoztak a fotósok, operatőrök.

(A videóanyagot szintén Pásztor Balázs készítette)

Átalakított 747-es (Dreamlifter) berakodása az olasz ALENIA kompozit-törzsszakaszokkal

Az új technológiák alkalmazásának fontos része az utaskényelem. A repülőgép a nagyobb túlnyomást tartó törzzsel egyben magasabb páratartalom megtartására is képes, emellett a világításrendszer teljesen félvezetős (LED-es) kivitelű, ami újabb súlymegtakarítást, karbantartásigény csökkentést az utasok számára pedig kellemesen szabályozott változtatható színkomponenseket is jelent.

A jórészt rejtett világítást és nagy bevilágított plafonfelületeket használó megoldás Sky Interior néven más Boeing típusokon is megjelent.

Sikerek és nehézségek, késések és drága bocsánatkérések

Az új megoldások bevezetése és a nagyszámú tervezőcsapat együttműködése koránt sem lett olyan zökkenőmentes, ahogyan azt a Boeing szerette volna. A 777-es gördülékeny születésével szinte elkényeztetett piac most az új generáció gyártásba kerülésével kínos késésekkel, addig ismeretlen problémákkal, a gyártó pedig a késések fejében egyre jobb alkupozícióban lévő vásárlókkal szembesült. Utóbbiak közt természetesen élen járt Al Baker a Qatar légitársaság vezetője, aki többször fenyegette a Boeingot a rendelések lemondásával is.

A kompozit teherviselő elemek tesztjei után olyan megerősítések váltak szükségessé, amelyek - legalábbis az első széria gépein - jelentős túlsúlyt okoztak, majd rögtön elkezdődött a súlytöbblet lefaragása. Az első ilyen bejelentés 2006-ban történt. A 2,5 tonna túlsúly a 110 tonnás géphez képst nem tűnik soknak, de az üzemeltetést elsőként megkezdő légitársaságoknak (lounch customers) az ilyenkor szokásos alapkedvezményekhez képest újabb alkulehetőségeket kínál minden ilyen ügy. Így volt ez az A380-as hasonló problémáinál, késéseinél is. A gyártási késések pedig megrendelések lemondását is jelentették. Szerencsére ez a 787-es esetében nem volt látványos, lévén a vásárlók jól tudták, hogy a sorozatban bejelentett újabb kisebb-nagyobb késések meghozzák a várt gyümölcsöt. Időközben a repülőgépre kínált hajtóművek is újabb fejlesztéseken estek át, így a még megmaradt súlytöbblet ellenére a repülőgép fogyasztása közelíteni kezdte a tervezettet. A késésekből Európa is kivette részét, lévén már a tesztek éles szakaszában derült ki pl. hogy az olasz ALENIA által gyártott vezérsíkok szerkezeti hibái komolyan veszélyeztetik a repülőgép hosszútávú biztonságát. Szintén gondok voltak a cég által beszállított 44-es és 46-os törzsszekciókkal. Emiatt az egész ALENIA beszállító szerződés körül kérdőjelek támadtak, és még most sem kizárt, hogy ebben változások lesznek.

Az új technikák és a beszállítói rendszer bejáratása körüli nehézségek okozták azt is, hogy a 2007-ben kigördült első szerkezetkész gép 2009 végén történt első repüléséhez képest majdnem két évvel később adták át az első forgalomra szánt repülőgépet az ANA japán légitársaságnak. Ennek ellenére a repülőgép tervezésével és legyártásával eltöltött idő mégsem mondható soknak. A 7E7/787 tervezési program 2003-ban történt bejelentésétől kezdve nyolc és fél év telt el az első átadott gépig. 

Összehasonlításképp az A3XX / 380-as első bejelentése 1994-ben, a mai koncepció modell és mock up szintű bemutatása a Párizsi Szalonon 1995-ben, első repülése 10 évvel később, első átadása pedig 2007-ben történt.

Az első fecske (Fotó: Boeing)

Mindez persze nem boldogította a Boeing könyvelőit, akiknek a kezdeti 500db körüli megtérülésről a számokat immár 800-900db felé kellett módosítaniuk. Ebben azonban nincs benne az, hogy a Boeing a Dreamliner "farokvizén" valójában profitált a 747-8 tervezésekor éppúgy, mint a 767-es továbbfejlesztett tanker változata, a 737NG beltér és a 737MAX egyes részletmegoldásai, valamint a B777-es aerodinamikai és szerkezeti továbbfejlesztése közben is.

Kirepülés a fészekből

Innentől azonban leginkább "csak" olyan problémák maradtak, amelyek gyakorlatilag minden új típuson előfordulnak. A repülőgépek üzembeállása még a hagyományos technológiák mellett sem zökkenőmentes, amint azt a cikk előző részében is írtuk. Az új koncepciók gyakorlati vizsgája azonban újfajta problémákat is vet fel. A feljebb is tárgyalt elektromos energiaellátás felé való eltolódás törvényszerűen azt hozza magával, hogy az egyébként csökkenő mennyiségű hidraulikus, pneumatikus és mechanikus eszközök helyett az egyre nagyobb súllyal jelenlévő elektromos rendszer hibái kerülnek előtérbe.

Fotó: Mészáros Balázs / AIRportal.hu

 Már ma is dolgoznak a gyártók a hidraulika teljes kiváltásán, amikor már a kormányok is tisztán elektromos erőforrásokat használnak majd. Ugyancsak napirenden van a fedélzeti segéderőforrás (APU) sőt a hajtóművek elektromos meghajtásra való átállítása. is.

Az elmúlt napok híradásaiban előkerült néhány hiba nagy valószínűséggel csak egy irányváltás kezdete tehát.

Az MTI szokásos fordítási színvonalán napvilágot látott CNN híradás több pontos is téves.

A valóságban az egyébként is hatósági felügyeletet ellátó FAA vezetésével lefolytatandó átfogó kivizsgálás egyfajta újabb önellenőrzést jelent az eddig is szigorú minősítési rendszerben. A gép főbb rendszereinek gyártására, és minőségbiztosítására terjed ki a vizsgálat.

Az esetek kapcsán nyilatkozó hatósági szakemberek ugyanúgy megbízhatónak tartják a típust, mint természetesen a Boeing elnöke is, aki hozzátette, hogy a jelenlegi gyermekbetegségek nem komolyabbak, mint amelyeket a Boeing előző sikertípusa, a 777-es bevezetésekor meg kellett oldani. 

Akármilyen szemszögből is nézzük tehát a Dreamlinert, hozzá kell szoknunk, hogy ha a technológia abba az irányba halad, mint amit ma látunk, egyre inkább csak az elektromos és elektronikus eszközök fognak meghibásodni a repülőgépeken, lévén lassanként a többi rendszer kikopik a modern utasrepülésből.

A 787-es pedig a számtalan tervezésben és gyártásban résztvevő szakember fáradságos munkájának eredményeképp remélhetőleg egy olyan generációváltás első fecskéjeként vonul be az amerikai, de talán az egyetemes repüléstörténetbe is, mint amilyen hajdanán ez első modern építésűnek mondható nagyszériás repülőgép, a DC-3-as, vagy a jetkorszakot széles tömegek számára megnyitó 707-es volt.

Trikó Nick
ELSŐ RÉSZ >>

Ferihegyi történelem - 40 éves lenne az LRI

A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy ma és holnap, két részben, kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni. A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya. Személyes tapasztalat, hogy a dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellenmítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól. (A második részt holnap, vagyis a tényleges évforduló napján közöljük. Azután a továbbiakban is maradunk a repülőtéren - részben az ünnepi kulisszatitkok, részben a közelmúlt technikai problémáinak ügyével.)

Negyven éve jött létre az LRI

Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.

Előre programozott konfliktusok

1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt kénytelen kipótolni. 

Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően - később ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt. Az 1970-es évek végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát, bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében elkészült Ferihegyen az új pálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek” azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.  

Sárospataki Zoltán

1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999 májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei - elődjével ellentétben – kinevezése után mindent egy kézbe vett.

Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ) 1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál. Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”

A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket, a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.

Erdei Tamás

Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a takarítónőt is meghallgatja. Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is zavartalanul fejlődhetett? 

Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a kezdetekhez.

ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben

A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan Kelet-európai megoldással szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés. Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a rendszert.

Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt” a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként - a hazai pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló privilégiumokat.

A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek. 

A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás, amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból, az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.

A Nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat, amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…

Minden egy kézben

Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása 29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993. (V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern piacgazdasági elvekre.

Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot, mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.

A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági partnerével, a Malévvel.

A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű) költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol! 

Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990 májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani, majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek - mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti légitársaságot. 

A Boeing 767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió dolláros bankhitel mellett a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon, ahogy tud.

Földesi László

TOVÁBB A MÁSODIK RÉSZRE >>