2012. december 10., hétfő

Mese az irányítótoronyról - Ki tanul a botrányból?

Hibáról írni egy repszakmai blogra úgy érdemes, ha annak tanulsága is van. Különösen igaz ez a súlyos üzemzavarokra, balesetekre. Szakmai szempontból ugyanis nem az esemény bekövetkezése a fontos, hanem az ahhoz vezető út és az a bizonyos, mindig létező másik, amelyen elkerülhető lett volna. Nincs ez másképp a Budapest Torony pénteki leállásával sem.

Mielőtt azonban erről és a Budapest Airport kommunikációjáról értekeznénk, az események megítéléséhez most is vissza kell lépnünk párat az időben. A bajok ugyanis nem ma kezdődtek, még csak nem is ebben az évben.

A ferihegyi repülőtéren található létesítmények, épületek, a közmű és energiaellátó rendszerek felügyelete, üzemeltetése olyan feladat, amelyért a repülőtér keményen számláz a bérlőknek, így azok joggal várják el, hogy a megfizetett szolgáltatás megfelelő minőségben érkezzen. Ennek egyik feltétele a megfelelően tervezett és kivitelezett karbantartás. Aki régóta ismerős a repülőtér kerítésén belül, jól tudja, ahogy a témakörben korábban, már a múlt században is akadtak problémák, aki pedig a karbantartókat is ismeri, az azon sem lepődik meg, hogy egyes hibák annak ellenére kijavítatlanul maradtak és maradnak, hogy nemcsak a felhasználók, de a rendszerek felügyeletét közvetlenül ellátók is jelzik, hogy az adott helyen "ketyeg a bomba" vagyis cserére, felújításra, karbantartásra lenne szükség.
A már bekövetkezett hibák tűzoltás jellegű javítása, és a szakszerű megelőző munkák időben történő elvégzése közt persze széles a skála, de a karbantartás leépítése ritkán előremutató lépés. Sokáig nem lehet büntetlenül kísérletezni a szerencsével sem.

Kényes dolgok a repülőszőnyeg alatt...

A karbantartási gondoknak persze akkor is van hatása az utasforgalomra, mikor az a média ingerküszöbét nem éri el.
Novemberben pl. egy kategóriával vissza kellett minősíteni a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, így erős ködben azoknak a gépeknek és személyzeteknek is kitérőre kell menniük, amelyek eddig leszállhattak akár 50 m pályamenti látás mellett is (forrás HungaroControl / AIRAC AMDT 004/2012). Ez persze csak azokat zavarja, akik az adott időszakban érkező géppel Budapest helyett pl. Bécsben szállnak le. A dolgok természetéből fakadóan ez pont ősszel és télen a leggyakoribb

Nem kellett ilyen "szerencse" vagy szakmai infó az októberben keletkezett beltéri szennyvízfolyással való találkozáshoz a T2 utashallban. A gáznemű bomlástermékek jó darabig magukért beszéltek az utasoknak és a dolgozóknak is. Hogy a szennyest nem kívánta reklámozni az ország légikapujának üzemeltetője, az érthető. Hogy a reptéren külön állomással rendelkező tisztiorvosi szolgálatnak is "elfelejtett" szólni a Budapest Airport, azt viszont a hatóság illetékese is problémásnak találta, ám felületfertőtlenítésről az utólagos szemle idején sem kapott információt. 

... és a szőnyeg felett

Hogy az egyébként kiemelt biztonsági rendszabályokkal üzemelő irányítótorony közel egynapos leállását melyik hatóság fogja  problémásnak találni és hogy lesz-e valódi felelős, az kérdéses. Felröppent a hír, hogy a nemzetbiztonságiak vizsgálják az esetet. Nem lepődtem meg, bár a dolgok természetéből kifolyólag nem fognak a médiában megjelenni a meglátásaik.
Máshol is vannak leállások, de ezek jellemzően egy órányi időtartamot jelentenek azokon a helyeken, ahol a repülőtér műszaki felügyeletére felkészült az üzemeltető vállalat.  Az utóbbi évek súlyosabb esetei:  Bangkok: 45 perc, Tokió 50 perc, Los Angeles 10 mp + a teljes kapacitásig 1 óra,   Kuala Lumpur 1h 50p, Ankarában több mint egy óra volt a toronykiesés + pár óra a teljes rendeződéséig - lévén ugyanebben az épületben van a területi irányítás (ACC) és a közelkörzet (APP).

Olyat, hogy az irányítótorony létfontosságú energetika ellátását egy fűtésrendszer csőtörése tönkretegye, ráadásul közel egy napra.... ilyet még nemigen hallottam máshonnan, de még most keresve sem találtam ilyet. Ebben lehetnek elhelyezési, tervezési problémák és karbantartási hiányosságok is bőven, de ha akarom hatósági engedélyezési kérdés is felmerül. (Tetszik emlékezni gyermekkorunk villanyhasználati szabályaira: - Ne használjuk a hajszárítót a fürdőkád, vízcsap felett, ne tegyük a szárítót üres mosdókagylóba sem...stb)
Ha a harmincéves épületgépészet nem megfelelő, lett volna idő gondolkodni, és beépíteni az automatikus mentesítőrendszert, szeparált épületrészből megfelelő backuppal ellátni az energiaellátást.

Vannak dolgok, amit egy európai repülőtérnek manapság illik szem előtt tartani. A bérlőkkel szembeni üzleti magatartás a dolognak csak egy vetülete. A másik, több szempontból is stratégiai fontosságú oldal viszont a kiszámítható és biztonságos légiközlekedés feltételeinek fenntartása.

Fotó:MTI
Jelen esetben ugyan nem a közvetlen repülésbiztonságra gondolok, lévén a mostani esemény nem arról szólt, hogy mindenfajta kontroll nélkül kószáltak volna a gépek. A repülőtér megbízhatósága szempontjából azonban az is fontos, hogy az utasok, az igénybe vevő légitársaságok, és az irányítást végző HungaroControl is professzionális üzemi környezetet kapjon a pénzéért. A repülőtér eddig a pillanatig nem ismerte el kártérítési felelősségét ...


Ki tette ezt ?

A fenti kérdést Bud teszi fel filmbéli szerepében a Double Trouble-ben (Nincs kettő négy nélkül), mikor az elvárt reggeli töredékét kapja meg.
Aki a repülőteret üzemeltet, az a már részletezett felelősséget is magára veszi, a dolog tehát nem fakultatív, nincs részteljesítés, nincs féladag. A stabil üzemszolgáltatás  nem függhet attól, hogy a Malév-csőd előtti, rekordforgalmú évben is nyolcmilliárdos mínusszal végzett gazdálkodásba belefér-e ez a teher. A repülés veszélyes üzem.
Miheztartás végett nem árt emlékezni arra sem, hogy azokat a légitársaságokat, amelyek a karbantartáson próbálnak spórolni, egyszerűen kitiltják az európai légtérből...
Csak remélni tudom, hogy a vizsgálat végén nem valamelyik karbantartási vezető, szerelő, a legutolsó kisember, repülőnyelven a hangármacska lesz a felelős, akinek a rúgást viselnie kell. A probléma - mint az eddigiekből érezhető - feljebb és messzebb ér...


Kommunikáció

A reptérzárról és a műszaki balesetről elsőként az AIRportal.hu spotter- és híroldal számol be pénteken háromnegyed 12-kor. Az index 12.05-kor átveszi a hírt. A repülőtérnek messze nem ilyen sürgős az utasok értesítése. Egy háromnegyed órával később kiadott közleményben jelentik be, hogy a repülőteret dél előtt 10 perccel bezárták (... eszerint az AIRportál a jövőbe látott, hiszen az első kész cikküket ők már 11:45-kor publikálták is...)
Később ennél is nagyvonalúbban bánik az idővel a Budapest Airport, de erre visszatérünk.

Lassanként kiderül, hogy a hőközpont csőrepedése ütötte ki az energiaellátást. Az IHO.hu szerint azt a helységet is elöntötte a víz, ahol a betáplálóvezetékből érkező áramot 380V-os feszültséggé alakítják (bármit is jelentsen ez a bulvárfizikában...) 

Természetesen előkerül a mi kisbetűs bud-unk kommunikációját hűen követő médafelületen a másfél milliárddal emelkedő telekadó ügye is - hivatkozási alapként a karbantartás leépítésére. Valóban sajnálatos, hogy a kormánnyal fennálló szerződésteljesítési adok-kapok és más viták közben a megemelt önkormányzati adók is bekerültek az eszköztárba. Nyilván a szavazók megértették első egynéhány tucat ismétlésben is az adóemeléses üzenetet, és majd az urnáknál benne lesz a népítéletben, hogyan vélekednek erről az emberek.

Csakhogy: - Emberi számítások szerint a repülőtér műszaki rendszereinek elöregedése nem az adóbejelentéstől, vagy a Malév csődtől számított néhány hónapban következett be. A másfél milliárd és a csődvonzatok takarója már túl rövid kezd lenni. Röpke fejszámolás után az is kideríthető, hogy ebből az összegből mindazt nem lehetne fedezni, amit megpróbálunk "elszámolni" rá. Nem lenne belőle elégséges méretű és minőségű fapados terminál (a T1-gyel sem), nem lennének felújítva az infrastruktúra leharcolt elemei és persze távolról sem ellensúlyozná az idén várható immár 12 milliárdos veszteséget sem. 

A sajtó hasábjain megtudjuk a kommunikációs igazgatótól azt is, hogy a torony a 80-as évek technikai színvonalán épült. Nos, természetesen Hardy Mihály az igazság azon részletét bontja csak ki, ami  a repülőtérnek a legkevésbé fáj, de a repülésben ez akkor sem szerencsés védekezés. Megint csak a légiüzemeltetési párhuzam jut eszembe, hiszen ma is repülnek biztonsággal olyan gépek napi forgalomban, amelyek úgy kétszer idősebbek, mint a Budapest Torony... A kulcsszó a karbantartás, felújítás, szakértelem... Ugye nem meglepő?

A másik érdekesség a blamázs sikerkommunikációvá alakítása. A blogmenünkből is elérhető NOTAM figyelmeztető adatbázis szerint pénteken 14:28-kor már eleve szombat reggel 8 -ra tervezte a reptér a nyitást (07 UTC), de Hardy 10-et kommunikált. Majd mikor ténylegesen 7 órakor lekerült a NOTAM és a reptér megnyílt, máris lehetett kommunikálni, hogy három órával a kitűzött határidő előtt...stb. stb. stb.

Kártérítés?

Az utasok és ügyfelek kártérítésével kapcsolatban - mint fent már jeleztük - nem ilyen rózsás a kommunikáció. Hardy szerint még korai a kárigényekről beszélni. Kétségtelen, hogy - amint az megjelent a sajtóban is és a légitársaságok tájékoztatóiban is benne van, - a légitársaság szempontjából az ilyen helyzet vis maiornak tekintendő, akárcsak egy természeti csapás, köd, hó esetében, tehát a légitársaság nem felelős az utas késéséből eredő kárért.
Ettől függetlenül a jegyek visszatéríthetők, átfoglalhatók, több cég alternatív repülőteret használt, buszoztatta, szállodáztatta az utasokat. A több mint 180 járat utasait a légitársaságok igyekeztek tájékoztatni a helyzetről. Az érintett járatok kapcsán - ez kétségtelen jó pont a repülőtérnek - felhívásban tett közzé linkgyűjteményt a Budapest Airport. Másik jó pont, hogy legalább vizet osztottak a BA munkatársai a földön rekedteknek.
A repülőtér mindazonáltal egyértelműen felelős a saját érdekkörében bekövetkező hibákért és azok következményeiért. A Budapest Airport céges ügyfelei többmilliós károkat szenvedtek. Részben akár a buszoztatás, szállodázás, akár a kitérőre repülés majd az onnan üresen hazavitt gépek esetében a költség nem kicsi. Ugyancsak súlyos tétel a Ferihegyen rekedt gépek kieső forgalma. A számla vélhetően néhány karbantartási munkát fedezne dolgozói bérekkel együtt... A történet egyik tanulsága épp ez, még akkor is, ha a kárigényt esetleg vállalkozási felelősségbiztosításból fedezi a cég.

Ő pl. jót bukhatott a pénteki reptérzáron:
Isabelle Druet kénytelen volt lemondani
a MÜPA-ban tervezett hangversenyét.  



Az utasok is számtalan módon szenvedtek kárt. Elsősorban a programjaik lekésése miatt, de akár azzal is, ahogyan igyekeztek alternatív megoldást találni az elutazásra, amely így drágább lett, vagy akár sikertelen is. A légitársaságok a saját hibából földön hagyott utasaikért felelnek, értelemszerű, hogy a repülőtér is vállaljon felelősséget a sajáthibás esetekért.
Az utasok érdekérvényesítő potenciálja ilyen esetben nehezebb mint a cégeké, bár a repülőtér használatáért a jegyárban ők is fizetnek. A vis maior azonban csak az előre nem látható esetekre vonatkozik a reptér esetében is.
Nem tudni egyelőre, min gondolkodik a repülőtér, de feladni nem szabad.
A Budapest Airportnak pedig nagyon nem illene megpróbálni kicsusszanni a felelősség alól. Kevés azt kommunikálni, hogy mostmár megbízhatóan működik a reptér. Becsülettel vállalni kell a történteket, és nem árt valamit tenni a hasonló esetek megelőzésére sem
A biztonságba vetett bizalom más megközelítéssel nem is nyerhető vissza egyhamar.

Trikó Nick

Nincsenek megjegyzések: