Autós demonstráció a légiközlekedésért - Közlemény

Történelemmé vált feliratok... ( Trikó fotója)

A Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet (LESZ) az alábbi közleményt juttatta el hozzánk;

Az utasokat Bécsbe űzik, Budapest lassan lekerül a térképről

Autós demonstrációt tartanak a repülőtéri dolgozók május 29-én, kedden a Liszt Ferenc Repülőtér bezárásra ítélt I. terminálja előtti főútvonal-szakaszon. Az akció célja, hogy felhívja közvélemény figyelmét: a légiközlekedés hanyatlása az utasok rovására megy, és az egész gazdaság számára óriási károkat okoz.

A repülőtéri dolgozókat elkeseríti, hogy a Malév csődjét követően további színvonal-csökkenés tapasztalható a repülőtéren. Az elhibázott privatizációkkal indult folyamat mára odáig jutott, hogy Budapest lassan lekerül a világtérképről, miközben az utasokat mintha szándékosan kergetnék Bécsbe vagy Pozsonyba – elég a Ryanair gépektől a terminálig a betonon vezető, több száz méteres sétára utalni. Eközben egymást érik a botrányos ügyekről szóló hírek a repülőtéri cégeknél. Mindez az egész gazdaság számára óriási, évente több tízmilliárd forintos károkat jelent.

Az I. terminál bezárása egyrészt a Malév csődjéhez hasonló szimbolikus veszteség, de a felújítására költött milliárdokat is értelmetlenné teszi. A II. terminál várhatóan túlzsúfolttá válik, a helyhiány mellett a munkaerőhiány is ront helyzeten. Komoly torlódásokra, hosszabb sorokra lehet készülni.

A demonstráció szervezését – a dolgozók kezdeményezése nyomán – a LESZ vállalta fel. A 10 és 19 óra közötti idősávra szervezett demonstráció miatt kisebb forgalmi torlódás elképzelhető az érintett útszakaszon.

* * *

A LESZ 2008 tavaszán, két szakszervezet összeolvadásával alakult. A hazai légiközlekedési ágazat legnagyobb érdekképviseleti szerve, a MAPLÉSZ (Magyar Polgári Légiszállítási Szövetség) tagja. A jelenleg több mint 1000 tagot számláló szervezet több ferihegyi vállalatnál erős pozíciókkal bír. Távlati célja ágazati szintű, tehát országos kollektív szerződés kidolgozása és elfogadtatása.

További információ:

Csorba Attila, a LESZ elnöke: 20/973-6290

Történelem a weben - Újraindítottuk a Malév honlapot :)

Nőnap alkalmából valami figyelmességen törtük a fejünket, aminek a webhez is köze van, és valamicskét megmutat mindabból, amit az elmúlt hónapban még nem vettek elő a médiafelületek.

Gondoltunk fotógyűjteményre, de ugye rengeteg kép, visszaemlékezés jelenik meg a sajtóban, mindenki előkaparja ami a fiókban van, és ez jó. A facebook Malév retro oldalán egyperces visszaemlékezések, keserédes nosztalgia kering az immár 1400 feletti tagszámú a csoportban. A csoport fotóalbumában  rengeteg kép gyűlt össze:

-  Malévtől külföldi légitársaság irodájába került bűbájos kolléganő a céges ID kártyájáról mosolyog rám, és már dőlnek is az emlékek a Help Service soraiban töltött időkből, mikor szaladgáltunk a partnercégekhez intézni a hirtelen bajba került utasok átírását, ügyes-bajos dolgait. 

- Nyugdíjba vonult utaskísérők történelemmé vált repülési-képzési dokumentumait láthatjuk, tegnapról Pierre Cardin egyenruhás lányokat a pultban, tegnapelőttről pedig fekete-fehér képen az 1961-es Tax free boltos kolléganőt őrzik a képek. Ez már tényleg történelem, ahogyan az is, hogy a Malév vonzerejéhez hozzátartozott a lányaink mosolya ...

-  És persze a szebbik nem legnagyobb tisztelete mellett meg kell említeni azt is, amiről ez az egész dolog igazából szólt, és ami az egész szakmát életre hívta - a repülőgépek a mai "csövesektől" a légcsavaros hősidőkig, a repülőtéri épületek Budaőrsig visszamenőleg.....

Az 1300 fotó viszont már nagyon nem kevés, és még gyűlik. Elvetettük tehát a fotócsokrot.

Más apróságot találtunk, amit nem olyan könnyű elővarázsolni a fiókból, pedig minden nap itt éltünk vele. Ez pedig a cég webes felülete, ami egy hónapja egyszerűen eltűnt. Egy egyszerű módszert írunk le a dolgora, szükség esetén tessék szólni egy pasinak, hogy segítsen.

Vissza a jövőbe

A kis trükk - amit persze nemcsak hölgyek használhatnak - mindössze egy Firefox böngészőt igényel. Nem baj ha be is hívogatták vele a honlapot a múltban. Ennek hiányában is működik a dolog, csak az oldal szerkezeti váza hiányosan látható esetleg.

Semmilyen számítógépes tudást nem igényel a móka, mindössze egy letöltést INNEN . Miután telepítjük a bővítményt, újra kell indítani a Firefoxot és máris lapozhatunk a történelemben.

Természetesen nemcsak a Malévében, hanem minden más honlapéban is 1996-ig visszamenően. A tárolt fájlok archívumait olykor hosszabb idő alatt találja meg a keresőrendszer, de érdemes türelmesnek lenni.

A Malév weblapjáról ezt az állapotot sikerült előcsalogatni 1996.06.01-es dátummal:

Mamár viccesnek ható kis képcsöves monitorokra tervezve, de már van alatta Malév hang! :)

A látszólag hiányosan megjelenő lapokon is érdemes a menüpontokra klikkelni. A páréves Malév honlapról probléma nélkül átléphetünk akár Malév Air Tours felületére a jobb felső sarokban:

A hiányos menükből is tovább tudunk lépni. A 2008-as lap flash felületei nem működnek, a 2009-es szép, a 2010-esnek csak a szöveges menüi és a fényképei csalhatók elő. De szinte midenütt van valami kincs.

Szépséges fotó a honlaproncs "túrkálójában"... :)

Egy korábbi Air Tours oldal

A legfrissebb állapot

Ha pedig meguntuk az eszközt (vagy a az elpötyögött időt), a Firefox menüjében Eszközök > Kiegészítők > Kiterjesztések> MementoFox útvonalon akár végleg kikapcsolhatjuk az időgépet :))

 

Mi több órát szórakoztunk ezzel a dologgal és még nincs vége :)

És hát kedves Lányok, ha valaki fél a gépétől, de kíváncsi a múltidézés modernkori megoldására, az tényleg küldje a géphez azt  a pasit, akinek az a dolga, hogy mindent megcsináljon, amit A Nő kér tőle .... :)) 

Jó szórakozást!   (A letöltés mégegyszer, hogy ne kelljen keresni: ITT )

Szeretettel: Trikó Nick

Élet a Malév után - Ferihegyi "kerékvágások" közelről ...

A szakma egy része gyorsabban, mások lassabban ocsúdnak fel a Malév bedőlése után, bár a piac folyamatosan lép, formál és formálódik a ki sem alakult helyzetben. Tömören kb. így lehet leírni, ami a napokban zajlik.

A sajtóban nemigen válnak szét a vélemények a tényektől: minden és mindennek az ellenkezője is megjelenik. Ezzel csak a bizonytalanság növekszik a dolgozókban, utasokban, utazási és közlekedési szakmában, és ez csak ártani tud.

Meglepő (vagy nem), hogy a különböző kormányok folytatólagos felelősségét is firtató írások megjelenését is immár az alternatív "sajtópótló" felületek vállalják. A múlttal kapcsolatosan a nolblogos "szomszéd" Egek ura blog felkérés alapján jelentetett meg egy - ha nem is teljesen objektív, de erősen informatív elemzést.

Varga Gábornak, a blog szerkesztőjének rövid bevezetője tökéletes és fontos kiegészítője az írásnak, amellyel külön bejegyzésben foglalkozunk.

Eközben az elmúlt héten a hajdan szebb időket látott HVG internetes, Ecoline című megmondólapja pl. naponta ellentétes, de annál nagyobb ívű megállapításokkal próbálkozott az ügyben "malév" címkéjű bejegyzései alatt, mi több: már a Malév dolgozók közvetlen sértegetése is belefér a szabadságáért harcoló média etikai kódexébe:

"Szegény Malév után szinte semmi se marad, s nem valószínű, hogy a túlfizetett nosztalgiázó ex-dolgozókon és a Balkánra gyakran utazó üzletembereken kívül sok mindenkinek hiányozni fog. " írja a derék sajtómunkás Ezer éve be kellett volna zárni a Malévot - című egypercesében, amit a magunk részéről az ismeretlen szerző írói munkásságának részeként ezúton át is lépünk.

Több-kevesebb joggal kritizálta az előre tervezett (vagy nem tervezett) front-line kommunikációs stratégiát és a válságmenedzselést a PR szakember. Tegyük hozzá rögtön: ez kevéssé múlt a dolgozókon. Emellett azért ez nem egy buszvállalat, ahol a jegy egy mozdulattal visszaváltható lenne, bár ahhoz is rendes mennyiségű pénztár kellene. A jegyek többségét ugyanakkor nem a légitársaságok saját irodái értékesítik, a reptéri kapacitások erre vannak méretezve. Egy vagy két járat törlése is komoly terhet tud róni az adott cég repülőtéri irodájára, nemhogy egy teljes leállás. Kétségtelen, hogy információhiány is fennállt...

Sok oldal aztán a leállás után, vakon másodközölte a helyenként kevesebb valóságtartalommal, mint cinizmussal terhelt hivatalos BA Rt. közleményt:

"A Malév február 3-i leállását követő 48 órában a repülőtéren fokozatosan visszatért az élet a megszokott kerékvágásba."

...

"a Budapest Airport hamar átlépett a Malév utáni korszakba, és máris óvatos optimizmussal tekint a jövőbe. Ha vannak még utasok, akiknek a korábbi nemzeti légitársasággal kapcsolatosan tájékoztatásra van szükségük, keressék fel a www.malev.hu honlapot"

A bagatellizálás ebben a helyzetben a reptér alapvető érdeke, a faragatlanság viszont éppen nem.

Hardy Mihály szóvívő korábban az otthonról indulni készülő utasoknak is beszólt, jelezve a leállás napján, hogy a repülőtér nem éjjeli menedékhely. (...)

Ennyire futotta a BA Rt. kommunikációnak, sértve az utasokat, a dolgozókat a Malév csoport és a társvállalatok esetében is. (Mi sem jelzi ezt jobban, hogy a közleményre épp ezek a dolgozók hívták fel először a figyelmünket.) A BA Rt. saját dolgozói pedig valószínűleg szintén nem tekintik megszokott kerékvágásnak, hogy tegnap bejelentették az ő létszámcsökkentésüket is.... Emellett az utasok komoly munkára kényszerülnek tervezett útjaik leszervezésében, még akkor is, ha kapnak segítséget ehhez. Az okokról később.

Mindenesetre nem tért, nem térhetett vissza semmi a megszokott kerékvágásba.

A fenti BA közlemény üzen a hatóságoknak is, hogy a kiesett kétoldalú egyezmények alapján működő desztinációkra mihamarabb jelöljenek ki másik légitársaságot, "pl. a Wizz Air-t. Fontos, hogy a magyar hatóságok gyorsan megtegyék a szükséges lépéseket, különben a talpra állás sokkal több időt fog igénybe venni."

... és mégegy pillanatra visszatérünk a Wizz ingyenreklám(?) témára a közleményben:

"A Budapest Airport hálás köszönetét fejezi ki például a Wizz Air-nek, a Lufthansának, a British Airways-nek, az Air France-nak, a KLM-nek, a Brussels Airlines-nak és a Norwegian-nek, akik nagyobb kapacitású gépeket állítottak be meglévő útvonalaikra."

Csak a memóriánk kontrollja kedvéért belenéztünk a Wizz honlapjába és nem tévedtünk: "A Wizz Air-nek egységes, kizárólag Airbus A320 típusú repülőgépekből álló fiatal flottája van. Mind a 36 gépen 180 kényelmes bőrülés várja utasainkat."

Hogy ki beszél mellé és miért, azt talán firtatni sem érdemes...

De vajon milyen lesz a "Malév utáni" élet, amelybe valójában a repülőtér belép?

Kezdjük azzal, amit látni.

A következő képsorozat a 2-es terminál előterein készült túl a bizonyos 48-órán...

Az ezután következő képek kicsit részletesebben, közel egy héttel később a hétköznapi délutáni-esti forgalmat mutatják, amitől a repülőtér alapjában nem nyújt eltérő látványt. Talán annyiban, hogy a többnapos hó még mindig eltakarítatlanul pihen a beton komoly hányadán, amire mondhatni emberöltő óta nem volt példa.

T2A - T2B:

Eggyel arrébb az 1-es terminál forgalma:

Természetes, hogy a téli menetrend nem használja ki a repülőteret, de az utashallok sem állnak túl fényesen:

2A Terminál

Délután négy környékén a tájékoztatórendszer felét már a másnapi járatok teszik ki....

A szokásos minibuszforgalom, és a tömött

gyorsparkoló helyett lézengő autók az induló szinten.

És az igazán szívfájdító T2B

A codeshare MAxxx - járatszámok még a tájékoztatórendszeren

És az érkezési szint forgalma hétköznap, késő délután:

Az érkezők üzemzárásig...

A két terminál együttes autó, taxi, busz és shuttlebusz forgalma koraeste.

A fenti képek különösen azoknak mutatnak valamit, akik rendszeresen járnak a repülőtéren, de az avatatlan szemlélőnek is nyilván feltűnik, hogy ez az utasmennyiség nem kis mértékben rontja a repülőtér rentábilis üzemeltetését. Az átszálló utasok harmadát a Malév hozta, ugyanakkor valóban megrogyott nemkevés keleti irányú vonal is. Igen kényesen érinti a probléma a partner szállítókat, például a Moldavian Airlinest (MDV), emely az egyik ráhordója volt a Malévnek.

Az MDV anyacége a Carpatair egyébként egyelőre úgy tűnik, sikeres EU eljárást indított a Wizz illetve a román állam ellen. Az ügyet - vajon meglepő-e - illegális állami támogatás miatt kezdeményezték, melyet a Temesvári Repülőtéren testreszabott szabályok mellett kapott a Wizz. (Ezzel szintén külön bejegyzésben foglalkozunk.)

A Liszt Ferenc repülőtér több szereplője sem áll fényesen a Malév csődjével, különösen az átszállók hiánya és/vagy elpártolása miatt. Hiába jön ugyanis bármilyen fapados háború, egyrészt leginkább a nekik tetsző vonalakat fogják elvinni, másrészt kevesebbet szeretnének fizetni a reptérnek, harmadrészt pedig semmilyen garanciát nem vállalnak az átszállókért - ami egy normál légitársaságnál megszokott. Potenciálokat tekintve Ferihegy egyik erőssége pedig az átszálló forgalom, amire hosszabb távon fejlesztéseket is érdemes építeni. Részben ennek a forgalomnak a hiánya miatt az amerikaiak után mára az utolsó longhaul üzemelő, a kínai Hainan is bejelentette: egyelőre leállítja a Ferihegyről üzemelő járatait.
Ezzel Ferihegy hosszútávú járatok nélkül maradt.

Budapesti utasülés kapacitás megoszlás a csőd előtt

Emellett problémás az is, hogy az osztott üzemeltetésű járatok esetében (codeshare) egyszerűen hiányozni fog a Malév gép. Egy példa az AirFrance Malév együttműködés. A napi Budapest-Párizs összeköttetésben több AirFrance és Malév gép is repült, melyekre mindkét cég saját járatként értékesített jegyeket a férőhelyeket megosztva. A Malév kiesése így egyúttal az Air France járatok ritkulását is eredményezi. Ezzel az átszállási lehetőségek romlása és az időpontválaszték romlása automatikusan bekövetkezik. A nagyobb kapacitású gépek beállítása ezt a problémát nem oldja meg.

Másik jelenség, ami az utasokat érintheti kellemetlenül, hogy azokon a vonalakon, ahol a Malév mellett csak egy szállító dolgozott, most nincs akadálya az áremelésnek konkurencia híján. Ennek hatásai meg is jelentek.

A fapadra visszatérve: a repülőtér komoly hátrányokat szenvedhet amiatt is, hogy a diszkont és ultradiszkont cégek utasai faljagosan kevesebbet költenek a repülőtéren, az exkluzív várók, üzletek forgalma is megcsappanhat. Emiatt nemcsak a Malév által bérelt irodák szabadulhatnak fel, hanem számos bérlő távozhat.

Emellett nemcsak az átszálló forgalom szenvedhet csorbát. A szállodaipar, illetve a turisztikai szakma is jelezte, hogy akár 100 milliárd feletti kiesést okozhat a minőségi és a konferenciaturizmus csökkenése is. A szervezőket ugyanis nem vonzza, hogy ólcsón, de garanciák és dedikált helyfoglalások nélküli járatokon utaztassanak.

Ez már nemcsak a repülőteret érinti, hanem Budapestet, mint célpontot, és a külföldi vállalkozások Budapesti irodáit, regionális központjait, és az érintett önkormányzatokat, ahol meglehetősen közvetlenül csapódik le a csökkenő adóbefizetések problémája.

A repülőtér emellett felfüggesztette az esedékes beruházásait is, aminek nyilván ismét foglalkoztatási és alvállalkozói kihatásai vannak.

Nagyon sovány vigasz az ürömben, hogy talán többen ráébredtek a Malév bezárását lelkesen követelők közül, hogy egy nemzeti légitársaság elég súlyos dominó a rendszerben, amelynek állvamaradása, netán megmentése vagy pótlása nem ördögtől való gondolat.

Trikó Nick

Air France 447 - katasztrófa földön-égen

A sajtó már a vizsgálat végéhez közeledik! A szakma csak most megy bele igazán, de arra már senki nem lesz kíváncsi...?

Megmondom őszintén, voltak már sejtéseim, hogy a médiacsinálás átlaga elérte azt a katasztrofális színvonalat, amit szakma valaha is elért - elérhetett valós szakmai etikai kontroll hiányában. Ezt hívjuk pl. ma sajtószabadságnak. Azt sem titkolom, hogy amíg a politika és a sajtó nyilatkozik keresztbe kígyót-békát egymásra, kiválóan szórakozom, hisz a meccset csak akkor lehet igazán élvezni, ha a játékosok hasonló kvalitásokkal és képzettséggel rendelkeznek.

Miután újságíró és politikus is lehet ma valaki bármilyen komolyabb képzés nélkül, ez egy amolyan iszapbirkózás - a nyers butaság és a nagyotmondás meccse. A legjobbak, a valóban képzettek, a hivatástudatból dolgozók természetesen mindkét oldalon kimaradnak ebből - kockáztatva akár azt is, hogy nem lesznek naponta a média felszínén.

Ellenben mikor egyes médiacsinálók erősen hajlítgatják a pálcát felelős munkát végző, kvalifikált szakemberek tömegét érintő, összetett ügyekben, amelyekben ráadásul hivatalos hatósági vizsgálat folyik épp, akkor azért néhány circuit breakert vissza kell pattintanom a helyére az agyamban.

Az "eredmény":


Az ember egyszerű józan ésszel arra számítana, hogy az Air France megkerült adatrögzítői végre a tisztánlátás irányába mozdítják el az érdeklődők, hozzátartozók, valamint természetesen a szakma évekig bizonytalan tapogatózását a baleset ügyében. Ehelyett legalábbis az első két csoport már soha nem fog tisztán látni a témában, amit olyan nagynevű orgánumok érnek el, mint a Le Figaro, Wall Street Journal (...a magyar származású szerzőre külön büszkék lehetünk:(( ) Der Spiegel, nálunk meg a bulvárnak is vallott, vagy lecsúszott bulvártükrök, a kimondva vagy kimondatlanul másodközlők.

A közös ezekben a lapokban és eredeti forrásaikban az, hogy miközben az épp tűz alá vett szakma legalapvetőbb elveivel, szabályaival sincsenek tisztában eközben névtelen, úgynevezett szakértők, névtelen "kormányzati tisztségviselők" és egyebek szájából publikálnak olyan értelmű álokosságokat, amelyekre aztán majd jól harap a nép. (Más kérdés, hogy pl. a kétfős személyzetre tervezett kabinra azért osztanak három hajózót, hogy a hosszútávú repüléseken beosztott pihenőidőt vehessenek ki a pilóták a 11-12 órás járatokon - tökéletesen szabályosan.)

Sajnos a médiatendencia sodrása elérte az utolsó nagy nyílt, szakmai, eredetileg ismeretterjesztési indíttatású honi fórumokat is, ahová természetesen korlátozás nélkül bárki, így műkedvelők, sajtómunkások is írhatnak. Kezdetben ezzel a világon semmi gond nem volt, míg a szerepek nem keveredtek. A szakmai hitelességű források és a bulvár keveredését nemcsak megállítani nem lehet, de egyes felhasználók kifejezetten butaságnak tartják az információforrások ilyen jellegű megkülönböztetését. Immár leíródott, hogy az információ tartalma az érdekes, nem a származása. Ezzel mélyen egyet is tudnék érteni, ha a tartalma szó előtt ott lenne a rövidke másik szó: "valóság-". Enélkül viszont az egyébként egészséges agytorna, elemzés, esélylatolgatás, "próbaverzók" végiggondolása eleve lejtős híralapokról indul.  Ez természetesen nem ösztönzi a szakmát közelebbről ismerőket a kiskályhától való rendszeres újraindulásra, megmagyarázásra, főképp nem a szakma nevében való megalázkodásra a média könnyed megmondásai előtt.. 


Mindez azért személyes fájó pontom, mert ez a szakma épp a halálosan pontos mondatok, szabályok, a többszörös ellenőrzés és önellenőrzés, a felelős munkavégzés szakmája, mellesleg pedig a civilizáció legszebb eredményeinek egyike. És ez a szakma szívesen várta az érdeklődőket. Zárt fórumra gyakorlatilag nem tartott igényt.... A fórumokra betévedő olvasók korábban könnyen ottragadtak, mert a közérthetőség és a szakmai tudás összeegyeztethető formában, autentikus forrásokból volt elérhető. Most eljutottunk oda, hogy először az írásból kiszálló kollégák,  majd immár a szakma véleményére kíváncsi  olvasók sajnálkoznak a színvonal esése miatt. Számomra picit meglepő módon a tegnapi napon egy repülősfórum olvasó hölgytől kaptam ilyen értelmű levelet. Akik nem panaszkodnak ilyenkor természetesen, azok a fórumokat üzemeltető cégek, akiknek minden kattintás egyforma reklámérték. És itt eljutottunk a 'mindegy mit írnak, csak írjanak' logikához, amit korábban a média szereplőire húztunk, ám láthatóan a fórumüzemeltetőket is könnyen megsiklatja ez a vonal. 


Eközben pedig a fórumok - ahogyan a vezérfonalat átvevő média is - átsiklanak olyan dolgokon ami eddig kiderült és kiderítettnek tekinthető már eddig is megjelent elemzésekben, így pl, a francia BEA lapján,  kimerítő részletességgel, úgynevezett Interim Report, vagyis közbülső vagy ideiglenes jelentés formájában.

weathergraphics.com elemzés részlete

Mi az igazság?


Ezt szeretné mindenki megtudni... A vizsgálat középpontjában természetesen a járat utolsó percei állnak. Ezekről még bőven az adatrögzítők felkutatása előtt szó esett. A BEA honlapján 2009 júliusában hivatalosan megjelent műholdas rendszerüzenetek adták a legtöbb támpontot. Előre kell bocsájtani, hogy ez a rendszer nem baleseti rögzítésre való, hanem repülés közbeni diagnosztikai és műszaki hibajel, valamint programozás szerinti egyéb információk, pl időközönként egy-egy pozícióadat továbbítására az üzemeltetőnek.  (Az alábbi adatok forrása az első  BEA Interim Report 51/126.-oldalától a második report anyagával kiegészítve):

Rövidítések:
ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System
AP Autopilot
ADR Air Data Reference
CMC  Central Maintenance Computer

CFR Current Flight Report

ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring

EFCS Electronic Flight Control System

FCPC Flight Control Primary Computer

FCSC Flight Control Secondary Computer

FMGEC Flight Management Guidance and Envelope Computer

FPV Flight Path Vector

PFD Primary Flight Display

TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System

- a CMC üzenetei egy percen belül pontosak.
- az üzenetek az érkezés sorrendjében láthatók, nem feltétlenül követik az események valós sorrendjét
- a műholdas kommunikáció korlátai miatt nem lehet az üzeneteket vételét másodperc pontossággal meghatározni
- A CFR-ben a class1 osztályú üzenetek nem feltétlenül fejtenek ki hatást a pilótafülkében illetve a cockpit effect üzenetek nem feltétlenül következményei a hibaüzenetnek. 

Hibaüzenetek érkezési sorrendben:


AUTO FLT AP OFF (2 h 10)
ECAM Alarm


Jelentése: A robotpilóta lekapcsolódása a kormányon elhelyezett kapcsolójának megnyomása nélkül (önleoldás)


AUTO FLT REAC W/S DET FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentés: Szélnyírás érzékelési reakció mód nem működik


F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang+ PFD narancsszínű jelzés az ALTERNATE módra való váltásról (Ez a bólintási és ALT2 módban a dőlési szöghatárvédelem megszűnését jelenti - a szerk).


FLAG ON CAPT PFD SPD LIM and FLAG ON F/O PFD SPD LIM (2 h 10)
Jelentése: a repülést felügyelő FMGEC számítógép Characteristic Speed kalkulációja nem elérhető. ( súly és súlypontadatok figyelembevételével kalkulált sebességlimitek - a szerk. )


AUTO FLT A/THR OFF (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang


Jelentése: tolóerőautomatika lekapcsolása anélkül, hogy a gázkaron azt személyzet lekapcsolta volna, vagy a gázkart "idle" helyzetbe hozta volna.


NAV TCAS FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm +
PFD jelzés:


Jelentés: A TCAS (forgalomjelző és ütközéselkerülő rendszer) működésképtelen. (A vizsgálat későbbi szakaszában kiadott második Interim Report szerint elektromos hiba, vagy egyéb külső ok is állhat az üzenet mögött. Egyetlen egyéb külső ok lehetett, mégpedig egy ellenőrzési folyamat, amely az ADR1 vagy 2 rendszerrel hasonlítja össze a TCAS által jósolt saját magasságadatot. Ha a két paraméter nagyon eltér, akkor adja ki a rendszer ezt az üzenetet, majd mikor ismét elfogadható mértékűnek mutatkozik a lehetséges magasságváltozás, a hibaüzenet megszűnik)


FLAG ON CAPT PFD FD and FLAG ON F/O PFD FD (2 h 10)
Jelenség: A Flight Director mutató eltűnik a PFD képről mindkét pilótánál, piros FD hibajelző jelenik meg.
Jelentése: a Flight Director funkció kiválasztva de nem működik. a második Interim Report szerint:
Ehhez az alábbi hibák valamelyikének kell fennálni minden ADR-en:
- Barometrikus varió több mint 20.000láb/perc
- Valós sebesség (TAS) nagyobb mint 599csomó
- A mért kalibrált sebesség kisebb mint 60 csomó


F/CTL RUD TRV LIM FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentése: Oldalkormány határoló kalkulátor üzemképtelen. Limitek a pillanatnyi értéken rögzülnek (míg orrsegédszárny kibocsájtás parancs nem érkezik). 


MAINTENANCE STATUS EFCS2 and MAINTENANCE STATUS EFCS1 (2 h 10)
Ezek az ECAM üzenetek repülés közben nem jelennek meg a személyzet számára.


FLAG ON CAPT PFD FPV and FLAG ON F/O PFD FPV (2 h 11)
Jelenség:  repülési vektor jel (FPV  "madár") eltűnik mindkét pilóta kijelzőiről. FPV hibajelző jelenik meg.
Jelentése:  Repülési vektor funkció kiválasztva, de nem működik.


NAV ADR DISAGREE (2 h 12)
ECAM Alarm + Master Caution + csengő
Jelentése:  Az EFCS egy ADR (Air Data Reference) egységet leválasztott, a két másik között pedig a mért paraméterek egyikében eltérést talált (barometrikus magasság, sebesség, állásszög...stb) 
 
F/CTL PRIM 1 FAULT (2 h 13)
ECAM Alarm + Master Caution + hibajelző fény a megfelelő gombon.
Jelentése: Az 1-es elsődleges repülésvezérlő leállt. Ez lehet parancs, vagy hiba következménye is. a második Interim Report szerint:
Nincs lekapcsolásra utaló jel, azonban nem kizárható, hogy már nem volt idő egy indokló hibaüzenet továbbítására Ez az üzenet  2 óra 13 perc 45-kor érkezett míg az utolsó üzenet, 2 óra 14 perc 26-kor. A hibaüzenet 2 óra 14 perc 45-ig jelenhetett volna meg..


 
F/CTL SEC 1 FAULT (2 h 13)
ECAM Alarm + Master Caution + hibajelző fény a megfelelő gombon.
Jelentése: Az FCSC 1-es (SEC 1) másodlagos repülésvezérlő leállt. Ez lehet parancs, vagy hiba következménye is. A második Interim Report szerint:
Nincs lekapcsolásra utaló jel, azonban nem kizárható, hogy már nem volt idő egy indokló hibaüzenet továbbítására Ez az üzenet  2 óra 13 perc 45-kor érkezett míg az utolsó üzenet, 2 óra 14 perc 26-kor. A hibaüzenet 2 óra 14 perc 51-ig jelenhetett volna meg..




MAINTENANCE STATUS ADR2 (2 h 14)
Ez az ECAM üzenet repülés közben nem jelenik meg a személyzet számára.
A második Interim Report szerint:

Kilenc class 2 hibaüzenettel lehet össefüggésben ez a

üzenetet. Közülük négy kapcsolódik a föld / repülés logikához. Két másik kötődik az aktiválás pin-programozásához.  

Végül, az utolsó három kapcsolódik a három koherenciafolyamat nyomonkövetéséhez a teljes nyomás, statikus nyomás és az állásszög paraméterekhez mindhárom ADR csatornán.

Az ADR 2 esetében egy hibaüzenet akkor jön létre, ha az  ellenőrző eljárások alatt az eltérés egy bizonyos küszöbértéknél nagyobb az ADR 1. és 3 értékeinél.

 
ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED (2 h 14)
Jelenség:  kabin-variométer indikátora villog.
Jelentése: 1800láb/perc magasságváltozás 5 másodpercet meghaladó ideig.


Öt hibaüzenet (ADIRU, ISIS, FCPC2...stb) érkezett ezen kívül az ACARS rendszerről, illetve a sebességadókról.

Leírásuk magyarázatuk  a hivatkozott jelentésekben olvasható.


A második Interim Report összeállításakor az elemzések alapján az alábbi logikai sorrendet kapták: 

A BEA mindezek alapján arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgépen a baleset folyamán valószínűsíthetően súlyos sebességmérési hiba / eltérés alakult ki a párhuzamos rendszerek között. Ennek kiváltó okára azonban a vizsgálat a mai napig nem adott egyértelmű választ a  baleseti rögzítők, illetve a vizsgálat teljes lefolytatásának hiányában. Szintén nem mutatott rá a vizsgálat a fellépő hiba és a baleset esetleges közvetlen összefüggéseire sem. Mindezek a kérdések a jelenleg is folyó vizsgálat tárgyát képezik.
Időközben  - ahogyan arról beszámoltunk - sikeresen felszínre kerültek a rögzítők, ám ilyenkor rengeteg párhuzamos adathalmazt kell egyeztetni. Ezt a BEA részben már korábban megtette, de a pontos vizsgálathoz az időegyenesnek egyeznie kell a fent említett üzenetsorral, a fedélzeti adat és hangrögzítőkkel, a rádióforgalmazással...stb, ezen felül még számtalan korábban összegyűjtött információval. Meg kell várni a tenger alól felhozott egyéb bizonyítékok feldolgozását, beleértve a hajtóműveket, azok vezérlését, és számtalan egyéb adatot is. Emiatt újabb átfogó jelentés nyárig nem várható.


Mire lehet következtetni jelenleg?


Nyárig tehát marad a további találgatás, illetve a kiszivárgó információk józan mérlegelése, a szakmát jobban ismerő érdeklődők körében pedig az esélylatolgatás. Mindez nem ördögtől való, de akár csak sugalmazni a sajtóban felelősségi kérdéseket etikailag és szakmailag is felettébb felelőtlen dolog. A meccs még mindig többesélyes, annak ellenére hogy szivárogtatások, valamint az Airbus által üzemeltetőknek küldött információs telex sarkított értelmezése a gyártó felmentésére és a személyzet felelősségére próbálja terelni  a közvélemény gondolkodását.  Történt ugyanis, hogy az Airbus telexben közölte, hogy a vizsgálat JELENLEGI szakaszában nem lát üzemeltetői intézkedésre való okot. Ez az üzenet teljesen korrekt, lévén a légitársaságok, de maguk az utasok is nagyobb figyelemmel tekintenek a típusra az eset óta. A típusállományon időközben kicserélt sebességadók azonban a dolog egyik méregfogát legalábbis kihúzhatták.

Ugyanakkor a Pitot csőhöz kapcsolódó dokumentáció már-már történelmi távlatú. 

A francia DGAC és az amerikai FAA 2001-ben adott ki először  direktívát (2001-NM-177-AD) az Airplane Flight Manual (AFM) Procedures Following Failure szakasz módosítására a sebességmérők hibája esetén. Ez lényegében az orrkúp sérülése, vagy a csövek eltömődése, fűtéskiesés esetén adó-jegesedéskor fennálló sebességjel hibára vonatkozó direktíva. Ennek segítségével a sebességmérők hibája esetén is repülőképes állapotban tartható az A330-340 család tolóerő, bólintási szög, a robot, tolóerőautomata és az érintett ADR-ek megfelelő kezelésével. 

Az Air France baleset idején érvényben volt egy Airbus ajánlás, amely a korábban használt Thales Pitot csövek cseréjét javasolta. Az ajánlás alapja az említett gyártó csöveiben extrém időjárás esetén felgyülemlő csapadékvíz, "drenázs" problémájával volt összefüggésben. Ez azonban nem kötelező érvényű AD formában került kiadásra. Az Air France a kérdéses időpontban még nem cserélte le az egységeket. 
 

Mekkora baj a sebességjel elvesztése?


Röviden: nagy! Az alábbi ábrán egy utazómagasságon (38000 láb) közlekedő repülőgép elsődleges kijelzőjét (PFD-jét ) látjuk. A baloldalon látható, hogy összesen mintegy 30 csomós tartományon belül kell tartani a gép sebességét. Felette túllépi a megengedett Mach számot, alatta pedig átesésveszély jelentkezik.

Ezt hívják coffin cornernek, a "koporsó sarkának" a zsargonban. Az alábbi ábrán piros színnel látható, hogy az átesési (stall-speed) és a Mach szám túllépés (overspeed) közti tartomány nullára csökken egy bizonyos magasságban. Negyvenezer láb (FL400) közelében már valóban szűk. A mai repülőgépek csúcsmagassága nagyban függ ettől a jellemzőtől.

A hangsebesség átlépése a normál lamináris áramlás felborulásával, nyomáshullám felépülésével, a hatásos szárnyfelület így a felhajtóerő csökkenésével jár, emellett ellenállásnövekedés vibráció, átesés, szerkezeti károsodás is felléphet.
    
Kétféle módon bukhatunk át a coffin corneren, ha a magasságot tartjuk is. A gép körüli áramlás relatív mozgás, tehát vagy helytelenül válasszuk meg a sebességet, vagy a turbulens, lökdösős levegő erősen változóvá teszi a  megfúvási sebességet.

Ez persze elvi dolog, hisz a vízszintes széllökések önmagukban koránt sem jelentik a legbarátságtalanabb környezeti tényezőket:

Az időjárás és az AF447 tervezett útvonala az esemény idején
 

Itt eldönthetjük, mennyire körültekintő pl. az Independent költői kérdése: miért repültek bele a zivatar "szemébe".
Különösen, hogy a cikkíró hazáját tokkal-vonóval fedné le a fentieken látható jelenség.

A szóbanforgó járat személyzetének zivataros, barátságtalan, ráadásul éjszakai égbolton kellett repülni, ami egyértelműen az időjárás fokozott figyelése mellett kellett történjen. Indulás előtt a személyzet ugyan megkapja az útvonal jellemző időjárásadatait, de ezek folyamatosan változnak különösen a trópusi környezetben. Emiatt folyamatosan frissíteni kell az információkat. Ezt részben a színes fedélzeti időjárásradar, részben pedig külső meteoroloógiai információforrások segíthetik A pontos helyzet azonban nem tudható órákkal előre. Egy óra törtrésze alatt is erősen változhat az időjárás, pedig - legyen bármekkora is a gép - a zivatargócokat el kell kerülni.  

 

Időjárásradar képe  zivatarfelhőkről

David E. Henderson képe egy 40.000 lábra nyúló Cumulonimbusról

A látványos képződmények belsejében olyan meteorológiai környezetbe kerülhet a repülőgép, amely könnyen végzetes is lehet. A fenti ábrán jelzett 30 csomós példa normális légköri viszonyok közt vehető alapul. Ugyanakkor a zivatarcellák olyan hőmérsékleti és áramlási viszonyokat hordoznak, amelyek erős fel és leáramlások mellett erős jegesedést, szélsőségesen változó hőmérsékleti viszonyokat jelentenek. Ez több szempontból is baj. 
 

A repülőgép egyensúlyi helyzetben nemcsak a sebességre, hanem a a szárny megfúvási irányára is érzékeny. Különösen nyilazott szárnyak esetében ez a legváratlanabb problémákat okozhatja. Egyértelmű, hogy egy erős feláramlás olyan mértékben torzíthatja az profil megfúvási szögét (állásszögét), hogy a szárny, vagy annak egy része átesik, felette az áramlás leválik, a felhajtóerő megszűnik.

Az oldalirányú lökések egyértelműen aszimmetrikus támadást jelentenek a nyilazott szárnyaknak, ami szintén áteséshez vezethet. Emellett a hőmérséklet erős változása a helyi hangsebességet is torzítja. Bár a repülőgépek normális utazómagasságán víz, felhő sem nagyon fordulhatna elő nagyobb mennyiségben, mégis képesek ezek az impozáns meteorológiai képződmények kürtőként felszállítani a vizet az erősen fagyos környezetbe, magasságuk bőven a gépek csúcsmagassága fölé is nyúlhat.  Az ennek következtében előforduló durva jegesedés nemcsak a sebességadókat befolyásolhatja, hanem az egész repülőgép aerodinamikáját, ami ronthatja, vagy kiszámíthatatlanná teheti a sárkány viselkedését. Mindezek mellett könnyen belátható, hogy a coffin corner kifejezés veszélyes zivatarzónák közelségében immár abszolút értelmet nyerhet.  Emiatt a többszáz tonnás, erős óriásgépek is kerülőket tesznek, magasságot változtatnak a baj elkerülése érdekében. 
 

Hogy az AF447 hogyan próbálta átrepülni a fenti műholdképen látható többszáz km szélességű, jóindulatúnak egyáltalán nem mondható időjárási zónát, ez még nem tisztázott. Ám az iméntiekből kiderül, hogy az olyan információszivárogtatások, amelyek arról szólnak, hogy a gép nem repült különösen durva turbulens zónába, egyáltalán nem jelentik azt, hogy akár a személyzet, akár a gép könnyű helyzetben lett volna. A turbulencia csak egyetlen tényező. 

A sebességmérők hirtelen rendellenes működésére mutató jelek utalhatnak erős csapadékra, hirtelen jegesedésre, vagy a kettő együttes jelenlétére is. Hogy mindezt hogyan dolgozhatják fel a fedélzeti automatikák, arra nagyon kis részben magyarázatot adhat a közbenső BEA jelentések néhány következtetése, de nem kapunk választ olyan kérdésekre, hogy a repülőgép pályája pontosan hogyan alakult. A megbízhatatlan sebességadatok után lekapcsolódó robot, a tolóerőautomata kiesése, a repülési vektor jelzésének megszűnése és az Alternate law mód együttes jelenléte azt jelenti, hogy a repülőgép irányításában gyakorlatilag egy perc alatt olyan változások következtek be, amelyeket normális légköri környezetben is kemény kihívást jelentenek a hajózószemélyzet számára. A repülőgép kivezetése ebből a helyzetből már puszta találgatások szintjén sem könnyű, és tökéletesen felesleges ennek a hogyanján gondolkodni egy műszaki diagnosztikai és hibajelző rendszer továbbított adatai alapján, amely nem rögzíti a repülőgép tényleges vezetésének gyakorlatilag semmilyen paraméterét. Erre van kitalálva a repülési és a beszédrögzítő. Segítségükkel a gép térbeli mozgása, a legtöbb rendszer működése és működtetése nyomon követhető, beleértve a személyzet munkáját, a kabinban elhangzott emberi és gépi hanginformációkat. Mindezek vizsgálata fog közelebb vinni ahhoz is, hogy miért és hogyan választották a repülési útvonalat, és arra is, hogy a baj hogyan alakult, ki, bekövetkezése után hogyan reagáltak. 

 

Mi a baleset oka?

Sem a BEA sem az Airbus nem ment túl annak kommunikálásán, hogy végzetes technikai hiba az eddigi adatok alapján nem  látható. Ám mindez nem jelenti azt, hogy akár pl. a repülőgép rendszerlogikai tervezésének egy apró pontja, akár csak a problémás Pitot-csövek nem járulhattak hozzá a vészhelyzet kialakulásához, ez a kérdés tehát továbbra is nyitott. A konkrét típussal, de a Thales csövekkel szerelt egyéb Airbus típusokon is fordult elő sebességmérési hiba miatti repesemény. Az Airbus részben szoftveres beavatkozásokat végzett, részben pedig a hibajelenségek megjelenésekor követendő rutinok kidolgozásával segítette az üzemeltetőket illetve igyekezett a típus biztonságát fenntartani.

AD-k

  
A baleset után az összes Thales csövet lecserélték, ami viszont nem jelent védelmet arra az esetre, ha a személyzet esetleg valóban hibás döntése miatt kerül egy repülőgép végzetessé váló meteorológiai körülmények közé. Sajnos az emberi tévedés esélye is bőséggel megvan természetesen, mint általában más balesetek esetében is. De jelen szakaszban nem kell félni kimondani: nem tudjuk, mi történt. Az igazság tehát egyelőre "odaát van"...

A mi dolgunk - legyünk bár médiamunkások, valódi repülésrajongók vagy repülési szakemberek -  egyelőre az lenne, hogy gondolkodjunk az eseményen - akár közösen is persze, - de tegyük ezt bármilyen sommás vélemény, vagy ilyen vezérfonal gondolati továbbvitele helyett, ne annak folytatásaként. Ha tűkön ülve is, de kivárjuk a vizsgálatok közben megjelenő újabb közbenső, hivatalos jelentéseket. A tanulságok levonásához szükséges repülési adatokat hitelt érdemlően ugyanis nem a tömegmédia fogja a tudomásunkra hozni, hanem legesleginkább majd a Final Report. Ahhoz egy ilyen jelentés túl bonyolult, túl sok odafigyelést igényel, hogy a sajtó belemélyedjen.... Mire ennek a vizsgálatnak vége lesz, addigra már az újabb eseményekről való szaftos találgatással lesznek elfoglalva. Inkább szaklapokban, valamelyik repülésbiztonsággal foglalkozó weboldalon, a hatóságok honlapján fog feltűnni a tényleges végeredmény valamilyen nyoma. 

Mi egészen biztosan beszámolunk az eredményekről.

ÚJABB CIKKÜNK A TÉMÁBAN>>



Trikó Nick