Felavatták az új HC irányítóközpontot ( videó )

2013. február 27-én, Budapesten felavatták Magyarország új légiforgalmi irányító központját, amivel célegyenesébe érkezett a magyar légiforgalmi szolgálat összesen 13 milliárd forintos beruházási programja. 

A csúcstechnológiával felszerelt új légi navigációs központ Magyarország, s egyben Közép-Európa légi közlekedési infrastruktúráját is tovább fejleszti, és hozzájárul a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének és hosszú távú önállóságának megőrzéséhez. A megnyitó az Európai Bizottság, az EUROCONTROL, valamint az EU Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala képviselőinek jelenlétében zajlott.

Az összefoglalót a producom.hu engedélyével tesszük közzé.

 

Holdjáró és CRDS a HungaroControl madridi standján

A Polgári Légiforgalmi Szolgáltatók Szervezete (CANSO) és a Légiforgalmi Irányítók Szövetsége (ATCA) Európa egyik legnagyobb éves szakmai kiállítással és fórummal egybekötött nemzetközi konferenciáját rendezi 2013. február 12. és 14. között Spanyolországban. A légi közlekedési szektor egyik legrangosabb nemzetközi rendezvényén a HungaroControl egyedülálló, interaktív munkaállomással demonstrálja nemzetközi kutatás-fejlesztési és szimulációs központja tudását (Center of Research, Development and Simulation – CRDS). A kiállítás ideje alatt az érdeklődők megsétáltathatják az első magyar holdjáró kutyát is (Puli Space Technologies).
 

Pressinform fotó

A HungaroControl közel ötven négyzetméteres, látványos, interaktív kiállítótere a magyar szolgáltató új, csúcstechnológiát felvonultató, ANS III elnevezésű irányító központját szimbolizálja, amely 2013. február 27-étől veszi át a régi budapesti központ szerepét. Sokan kíváncsiak a HungaroControl és a Thales Air Systems 2004 óta közösen fejlesztett, mára több mint 200 új fejlesztéssel ellátott, kiemelkedő bonyolultságú légi navigációs szoftverrendszerére, a MATIAS-ra is (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System).

A madridi World ATM Congress első napján kiemelt figyelmet kapott a HungaroControl budapesti légi navigációs kutatás-fejlesztési és szimulációs központja (angol rövidítéssel CRDS), amely közép-európai viszonylatban a legnagyobb kapacitással rendelkező és legmodernebb technológiával felszerelt szimulációs centrum. „A légi forgalom növekedése és az integráció Európa-szerte egyre erősebb keresletet támaszt a kutatás-fejlesztés, a szimuláció és a képzés területén, de a magas szakmai igényeknek megfelelő kapacitások csak igen korlátozottan állnak rendelkezésre. A budapestihez mérhető nagyságú és technológiájú létesítmény az egész kontinensen csupán egy található, Párizs mellett. Ezért különösen fontos, hogy az integrációs folyamat legintenzívebb időszakában biztosítani tudjuk Közép-Európa számára a fejlődéshez és a közös munkához szükséges világszínvonalú infrastruktúrát” – mondta el Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója. A kiállítás egyik érdekessége, hogy a három nap alatt az érdeklődők egy interaktív munkaállomás segítségével ismerkedhetnek meg a CRDS szolgáltatásaival: a valós idejű szimuláció során bárki kipróbálhatja magát légiforgalmi irányítóként, és kapcsolatba is léphet a budapesti központban lévő "álpilótákkal".

MTI fotó

A kiállítás második napján bemutatkozik a Google Lunar X Prize nemzetközi innovációs verseny magyar résztvevője is: a Puli Space Technologies. A fiatal mérnökökből álló csapat a HungaroControl főtámogatásával saját fejlesztésű holdjárót épített, amelyet 2015-ig megpróbálnak feljuttatni az égitestre. A híres magyar terelőkutyáról elnevezett eszközt működés közben láthatják az érdeklődök. „A HungaroControl támogatja a légiforgalmi irányítás, a repülés és a légi közlekedés népszerűsítését elősegítő kezdeményezéseket, kutatás-fejlesztési és innovációs projekteket, és kiemelt figyelmet fordít a fiatal tehetségek támogatására. Ezért örömmel karoltuk fel a Puli Space csapat kezdeményezését, ami izgalmas együttműködésekre is lehetőséget biztosít.” – mondta el Szepessy Kornél

 

Forrás: Pressinform

Ferihegyi történelem - 40 éves lenne az LRI (2. rész)

A cikk első részében a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság létrejöttéhez, majd sikeres terjeszkedéséhez vezető útrjáról írtunk. A folytatásban a további megerősödésről, az új terminálok megépülésének érdekes körülményeiről, majd a HungaroControl és a Budapest Airport születésével befejeződő LRI korszakról olvashat a Kedves Olvasó.

Háborús milliárdok

Az LRI rendezetlen státusza továbbra sem került le a napirendről, de például 1996-ban az Állami Számvevőszék egy jelentésében hiába szorgalmazta, hogy mielőbb alakítsák át vállalattá és válasszák szét az összeférhetetlen tevékenységeket, a szakmai elemzés megállapításai pusztába kiáltott szavak maradtak. A „minden egy kézben” struktúra szerint ugyanis a magyarországi légiforgalmi irányítási, szakszerűbben útvonal-használati díjak így továbbra is az LRI kasszájába folytak be, s összbevételei több mint egyharmadát tették ki. Ebből a szempontból igencsak „jól jött” az LRI-nek a délszláv válság, mert ez a háború nagyságrendekkel megnövelte a magyar légtérben áthaladó tranzitforgalmat. (Míg 1990-ben még csak mintegy 75 ezer légi jármű repült el fölöttünk, ez a szám 1994-től már évente túllépte a háromszázezret, 1996-ban pedig csak e díjakból mintegy négymilliárd forint került az LRI bankszámlájára.)

Mivel a légiforgalmi irányítás működtetése mellett annak fejlesztése szintén LRI privilégium volt, az itteni beruházások kapcsán is milliárdos összegek mozogtak. Hasonló nagyságrendűek voltak a ferihegyi leszállási, parkolási vagy kiszolgálási, illetve a repülőtéri üzleti tevékenységekből és bérleti díjakból származó bevételek is.

Tegyük hozzá, ezek jelentős részét a Malév fizette, hiszen mintegy 50%-ban részesedett a ferihegyi forgalomból, s irodáinak, munkahelyeinek döntő része szintén a repülőtéren működött. 1993-tól az LRI az alaptevékenysége ellátáshoz szükséges forrásokat a központi költségvetéstől olyan formában kapta, hogy az állami tulajdonú Ferihegyi nemzetközi repülőtér hasznosításából származó bevételeket átengedték számára, s ezt az összeget a költségvetés a beruházások részbeni finanszírozásával még ki is egészítette. Mindezek ismeretében érthető, hogy a nyugdíjkorhatárt már régóta betöltött Erdei Tamás továbbra is egyedül szeretett volna gazdálkodni ezekkel a milliárdokkal.

Az „elátkozott” terminál

Az LRI rendszerváltozás utáni időszaka kapcsán talán érdemes még röviden felidézni, hogyan kísérelték meg az 1990-es évek végén privatizálni a kizárólag állami tulajdonú Ferihegyi repülőtér egy részét. Bár a tranzakció végül csak részben sikerült, tanulságai mégis elgondolkodtatóak, már csak azért is, mert gyakorlatilag ez vezetett végül Erdei Tamás menesztéséhez és az LRI megszüntetéséhez. 1998. december 7-én avatták fel a Ferihegyi repülőtér 2B elnevezésű terminálját, mely december 19-től kezdte meg működését. Ettől kezdve az 1985-ben átadott Ferihegy 2A továbbra is a Malév forgalmát, míg az új létesítmény a Budapestre repülő külföldi légitársaságokat szolgálta ki. Ezzel egyidejűleg bezárták Ferihegy 1-et, pontosabban már csak a kisgépes és az áruszállító forgalom kezelésére, illetve kormányzati repülésekre tartották fenn.

1999 nyarától a koszovói válság alatt amerikai légitankerek vették birtokba a T1 betont. Katonai szállítógépek, köztük C5 Galaxyk is rendszeres vendégek voltak itt. (KC-135 tanker / fotó: MTI)

Egy grandiózus, új repülőtéri beruházás terve először 1992 őszén öltött testet egy nemzetközi előminősítési pályázat formájában. Ebben eredetileg Ferihegy 2A két további terminállal való bővítése, egy szálloda, üzletközpont, mélygarázs megépítése és a Nyugati-pályaudvarral való gyorsvasúti összeköttetés megteremtése szerepelt. Az LRI igazgatójának akkori érvelése szerint ugyanis 1996-ra Ferihegy forgalma elérte, majd rövidesen meghaladta volna az évi 6 millió főt. A politikai döntéshozók megvezetése azonban csak részben sikerült, mert ezeket az elképzeléseket sem az előminősítési folyamatban, sem az azt követő tenderkiírásban résztvevő nemzetközi cégek szakértői nem igazolták vissza (s hogy jól számoltak jelzi, hogy Ferihegy teljes utasforgalma 1996-ban végül 3,2 millió volt, a 6 milliós számot pedig első ízben csak 2004-ben sikerült elérni.) Ezért pályázataikban mindössze egyetlen új terminál épület, Ferihegy 2B megépítését ajánlották meg.

A repülőtér utasforgalma (millió fő) Forrás ACI Europe

1973    0,983 1974    1,105 1975    1,149 1976    1,196 1977    1,398 1978    1,621 1979    1,789   1980    1,780 1981    2,019 1982    2,008 1983    1,949 1984    2,108 1985    2,253 1986    2,417 1987    2,678 1988    2,484 1989    2,517 1990    2,497 1991    1,772 1992    1,954

1993    2,420 1994    2,852 1995    2,909 1996    3,282 1997    3,619 1998    3,941 1999    4,325 2000    4,683 2001    4,582 2002    4,469 2003    5,010 2004    6,445 2005    8,049 2006    8,249 2007    8,597 2008    8,443 2009    8,020 2010    8,190 2011    8,920

Az 1993 májusában kiírt pályázat feltételei között szerepelt, hogy a külföldi befektető visel minden kockázatot, biztosítja a beruházáshoz szükséges tőkét, a kivitelezést, és az épület elkészülte után, azt azonnal a magyar állam tulajdonába adja. Ennek fejében gyakorlatilag megkapta volna valamennyi ferihegyi objektum üzemeltetési jogait, és az ebből beszedett díjak fedezték volna a beruházás 12 év alatti megtérülését, illetve az arra felvett hitel visszafizetését. A magyar állami szerepvállalás bármiféle formáját tehát ekkor még kategorikusan kizárták. 1994 júliusában a bírálóbizottság egy kanadai konzorcium pályázatát fogadta el, de az aláírás törvényességi aggályok miatt egy időre meghiúsult. Az új terminál felépítését és üzemeltetését végző kanadai-magyar vegyes vállalatban ugyanis - melyet nem kis cinizmussal Magyar Társaságnak kereszteltek el -, az LRI mindössze 24%-os (!) szavazati joggal bírt volna.

A rendkívül bonyolult konstrukció ismertetése, illetve annak jogi és gazdasági szempontú értékelése meghaladná nem csak egy cikk, hanem egy kisebb könyv kereteit is, ezért csak a lényegre szorítkozhatunk. A beruházás kapcsán kiderült, hogy a szerződés-tervezet gyakorlatilag a magyar törvények által kiemelten védett, és hosszú távon az ország részére jelentős profitot termelő állami tulajdon rendelkezési jogáról való lemondást tartalmazta. „A szerződés (kvázi-privatizáció) több ponton törvénysértő, gazdaságilag aránytalan, kockázatos, mert a magyar állami költségvetéssel szemben pótlólagos támogatási igényt támaszthat, és egy külföldi résztvevő számára monopolhelyzetet teremtene” – sorolták ellenérveiket a felkért szakértők. Az LRI ugyanis eredetileg le akart mondani az összes - a ferihegyi utasforgalmi épületekben és a forgalmi előtereken végezhető - tevékenység jogáról, így a repülőgép- és utaskiszolgálásról, az üzemanyageladásról, a vámmentes boltok üzemeltetéséről és egyéb kereskedelmi tevékenységekről. Tehát kizárólagosan állami tulajdonú, nem forgalomképes jogokat akartak egy külföldi többségi tulajdonú gazdasági társaságba kivinni. A szakértők szerint a tranzakcióval megsértették volna az államháztartásról és a koncesszióról szóló törvényt is.
A kezdetben kis hólabdának tűnő ügy rövidesen hatalmas lavinává dagadt, s végül a közlekedési, a privatizációs és a pénzügyi tárca irányítója, valamint a titkosszolgálatokat felügyelő miniszter együttes ülésen volt kénytelen foglalkozni Ferihegy 2B ügyével. Végül a kormány 2209/1996. (VII. 24.) számú határozatával, az LRI a szerződés átdolgozása után engedélyt kapott - immár 66%-ra növelt tulajdonrésszel - a Ferihegy 2B terminált felépítő kanadai-magyar projekttársaságba való belépésre. Ezzel egyidejűleg a kormány felajánlotta a magyar állami garancia megadását a szükséges 103 millió dolláros hitel felvételéhez (a maradék 17 milliót a kanadaiak saját részként hozták az üzletbe).

1997. március 17-én hivatalosan is megkezdődött Ferihegy 2B építése, április 11-én pedig megtörtént az ünnepélyes alapkőletétel, ám az építők nyugalma nem tartott sokáig. A Malév ugyanis továbbra is törvénysértőnek, és magyar szempontból hátrányosnak tartotta a beruházási konstrukciót. A nemzeti légitársaság szerint továbbra sem sikerült kiküszöbölni a jogsértéseket, sőt, ezek száma tovább gyarapodott, ezért az Alkotmánybírósághoz fordultak. Csak fél év elteltével, 1997 októberében sikerült elérni, hogy a Malév - úgymond a két cég közötti viszony rendezése érdekében -, visszavonja beadványát.

Közben az építők már jóval túljutottak a bokrétaünnepségen is, amikor 1998 májusában a Kormányzati Ellenőrzési Iroda (KEI) váratlanul újabb vizsgálatot kezdett Ferihegy 2B ügyében, mely megállapította, hogy a magyar érdekeket finoman szólva sem sikerült teljes mértékben érvényesíteni. A magyar államot képviselő LRI ugyan a korábbi 24% helyett 66%-os tulajdonrészhez és szavazati arányhoz jutott, azonban a társaságban az érdemi döntéseket 75%-os vagy 100%-os többséghez kötötték! Aggályosan szólt a vizsgálati anyag arról az újabb fejleményről is, mely szerint a közös kft.-ben 34%-ban tulajdonos kanadaiak helyébe, szép csendben a cégük ciprusi bejegyzésű off-shore leányvállalata lépett, aminek a KEI szerint úgymond „kanadai vagy magyar adókijátszási, esetleg nem rendeltetésszerű pénzkiviteli szempontjai is lehetnek.” A sokat sejtető megállapítás azonban a magyar kormányt már különösebben nem izgatta, így a terminál rendületlenül épült tovább.

Az 1998. december 7-i ünnepélyes átadást David Colonette kanadai közlekedési miniszter budapesti látogatásához igazították. Tették ezt annak ellenére, hogy az eredetileg tervezett 18 hónapos határidőt nem sikerült betartani, ezért az új létesítmény az átadás időpontjára még nem készült el teljesen. Az ünnepségen természetesen nem esett szó az időközben felvett részletes hibajegyzékről, mint ahogyan arról sem, hogy a Légügyi Igazgatóság a feltárt hiányosságok miatt nem volt hajlandó kiadni Ferihegy 2B szakhatósági engedélyét. Ám a terminál ennek ellenére december 19-én mégis megkezdhette működését.

Az LRI végnapjai

Somogyi-Tóth Gábor

Időközben az is kiderült, hogy 1998. december 31-én lejárt a repülőtér működési engedélye. Bár ezt 1999. május 5-én újra kiadták, a közben elrendelt vizsgálat nyomán Erdei Tamás végül arra a következtetésre jutott, hogy kérnie kell a nyugdíjazását, amit a közlekedési tárca irányítója május 13-án elfogadott.

Így a következő naptól Somogyi-Tóth Gábort, az LRI forgalmi igazgatóhelyettesét bízták meg az igazgatói teendők ellátásával, a posztra pedig pályázatot írtak ki, melynek nyertese augusztus 1-től Kovács Péter, a Malév római képviseletének vezetője lett. Kinevezésekor sokan abban bíztak, hogy végre rendeződhetnek az LRI és a Malév kapcsolatai is, melyeket a korábbi vezetők közötti vélt, vagy valós ellentétek igencsak beárnyékoltak. 

A szorosabb együttműködéshez kedvező feltételnek tűnt, hogy október 2-án Kovács Ferenc személyében új vezérigazgató került a Malév élére is.

Kovács Péter

A két - egyébként csak névrokon - Kovács gyakorlatilag napi kapcsolatban állva egymással, azonnal hozzálátott egy kölcsönös előnyöket biztosító közös, LRI-Malév stratégia kidolgozásához. Valami azonban közben történhetett, mert rövidesen Kovács Péter is lemondott beosztásáról, utódja pedig miniszteri biztosként Vitézy András lett, aki viszont 2000. december 31-ei határidővel távozott az LRI-től. Bár őt a kormány 2078/2000 (IV. 14.) számú határozata arra kötelezte, hogy haladéktalanul kezdjen hozzá az LRI reformjához és átalakításához, ezt a feladatot 2001 végéig az LRI utolsó igazgatójaként már Somogyi Tóth Gábor vezényelte le. Bár az eredeti határidő 2001. június 30. volt, végül csak 2002. január 1-jén kezdhette meg működését az LRI két jogutóda, a HungaroControl Zrt., és a Budapest Airport Zrt. Előbbihez munkajogi jogutódlással (tehát továbbra is közalkalmazotti státuszban foglalkoztatva) mintegy 700 főt vettek át, a többi 2000 fővel viszont az átvételkor új munkaszerződéseket kötöttek. Ezzel végre lehetővé vált a repülőtér üzemeltetési jogainak privatizálása is, melyre 2005 decemberében került sor.

De ez már egy másik történet...

Földesi László

A CIKK ELSŐ RÉSZE >>

Mese az irányítótoronyról - Ki tanul a botrányból?

Hibáról írni egy repszakmai blogra úgy érdemes, ha annak tanulsága is van. Különösen igaz ez a súlyos üzemzavarokra, balesetekre. Szakmai szempontból ugyanis nem az esemény bekövetkezése a fontos, hanem az ahhoz vezető út és az a bizonyos, mindig létező másik, amelyen elkerülhető lett volna. Nincs ez másképp a Budapest Torony pénteki leállásával sem.

Mielőtt azonban erről és a Budapest Airport kommunikációjáról értekeznénk, az események megítéléséhez most is vissza kell lépnünk párat az időben. A bajok ugyanis nem ma kezdődtek, még csak nem is ebben az évben.

A ferihegyi repülőtéren található létesítmények, épületek, a közmű és energiaellátó rendszerek felügyelete, üzemeltetése olyan feladat, amelyért a repülőtér keményen számláz a bérlőknek, így azok joggal várják el, hogy a megfizetett szolgáltatás megfelelő minőségben érkezzen. Ennek egyik feltétele a megfelelően tervezett és kivitelezett karbantartás. Aki régóta ismerős a repülőtér kerítésén belül, jól tudja, ahogy a témakörben korábban, már a múlt században is akadtak problémák, aki pedig a karbantartókat is ismeri, az azon sem lepődik meg, hogy egyes hibák annak ellenére kijavítatlanul maradtak és maradnak, hogy nemcsak a felhasználók, de a rendszerek felügyeletét közvetlenül ellátók is jelzik, hogy az adott helyen "ketyeg a bomba" vagyis cserére, felújításra, karbantartásra lenne szükség.

A már bekövetkezett hibák tűzoltás jellegű javítása, és a szakszerű megelőző munkák időben történő elvégzése közt persze széles a skála, de a karbantartás leépítése ritkán előremutató lépés. Sokáig nem lehet büntetlenül kísérletezni a szerencsével sem.

Kényes dolgok a repülőszőnyeg alatt...

A karbantartási gondoknak persze akkor is van hatása az utasforgalomra, mikor az a média ingerküszöbét nem éri el.

Novemberben pl. egy kategóriával vissza kellett minősíteni a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, így erős ködben azoknak a gépeknek és személyzeteknek is kitérőre kell menniük, amelyek eddig leszállhattak akár 50 m pályamenti látás mellett is (forrás HungaroControl / AIRAC AMDT 004/2012). Ez persze csak azokat zavarja, akik az adott időszakban érkező géppel Budapest helyett pl. Bécsben szállnak le. A dolgok természetéből fakadóan ez pont ősszel és télen a leggyakoribb

Nem kellett ilyen "szerencse" vagy szakmai infó az októberben keletkezett beltéri szennyvízfolyással való találkozáshoz a T2 utashallban. A gáznemű bomlástermékek jó darabig magukért beszéltek az utasoknak és a dolgozóknak is. Hogy a szennyest nem kívánta reklámozni az ország légikapujának üzemeltetője, az érthető. Hogy a reptéren külön állomással rendelkező tisztiorvosi szolgálatnak is "elfelejtett" szólni a Budapest Airport, azt viszont a hatóság illetékese is problémásnak találta, ám felületfertőtlenítésről az utólagos szemle idején sem kapott információt. 

... és a szőnyeg felett

Hogy az egyébként kiemelt biztonsági rendszabályokkal üzemelő irányítótorony közel egynapos leállását melyik hatóság fogja  problémásnak találni és hogy lesz-e valódi felelős, az kérdéses. Felröppent a hír, hogy a nemzetbiztonságiak vizsgálják az esetet. Nem lepődtem meg, bár a dolgok természetéből kifolyólag nem fognak a médiában megjelenni a meglátásaik.

Máshol is vannak leállások, de ezek jellemzően egy órányi időtartamot jelentenek azokon a helyeken, ahol a repülőtér műszaki felügyeletére felkészült az üzemeltető vállalat.  Az utóbbi évek súlyosabb esetei:  Bangkok: 45 perc, Tokió 50 perc, Los Angeles 10 mp + a teljes kapacitásig 1 óra,   Kuala Lumpur 1h 50p, Ankarában több mint egy óra volt a toronykiesés + pár óra a teljes rendeződéséig - lévén ugyanebben az épületben van a területi irányítás (ACC) és a közelkörzet (APP).

Olyat, hogy az irányítótorony létfontosságú energetika ellátását egy fűtésrendszer csőtörése tönkretegye, ráadásul közel egy napra.... ilyet még nemigen hallottam máshonnan, de még most keresve sem találtam ilyet. Ebben lehetnek elhelyezési, tervezési problémák és karbantartási hiányosságok is bőven, de ha akarom hatósági engedélyezési kérdés is felmerül. (Tetszik emlékezni gyermekkorunk villanyhasználati szabályaira: - Ne használjuk a hajszárítót a fürdőkád, vízcsap felett, ne tegyük a szárítót üres mosdókagylóba sem...stb)

Ha a harmincéves épületgépészet nem megfelelő, lett volna idő gondolkodni, és beépíteni az automatikus mentesítőrendszert, szeparált épületrészből megfelelő backuppal ellátni az energiaellátást.

Vannak dolgok, amit egy európai repülőtérnek manapság illik szem előtt tartani. A bérlőkkel szembeni üzleti magatartás a dolognak csak egy vetülete. A másik, több szempontból is stratégiai fontosságú oldal viszont a kiszámítható és biztonságos légiközlekedés feltételeinek fenntartása.

Fotó:MTI

Jelen esetben ugyan nem a közvetlen repülésbiztonságra gondolok, lévén a mostani esemény nem arról szólt, hogy mindenfajta kontroll nélkül kószáltak volna a gépek. A repülőtér megbízhatósága szempontjából azonban az is fontos, hogy az utasok, az igénybe vevő légitársaságok, és az irányítást végző HungaroControl is professzionális üzemi környezetet kapjon a pénzéért. A repülőtér eddig a pillanatig nem ismerte el kártérítési felelősségét ...

Ki tette ezt ?

A fenti kérdést Bud teszi fel filmbéli szerepében a Double Trouble-ben (Nincs kettő négy nélkül), mikor az elvárt reggeli töredékét kapja meg.

Aki a repülőteret üzemeltet, az a már részletezett felelősséget is magára veszi, a dolog tehát nem fakultatív, nincs részteljesítés, nincs féladag. A stabil üzemszolgáltatás  nem függhet attól, hogy a Malév-csőd előtti, rekordforgalmú évben is nyolcmilliárdos mínusszal végzett gazdálkodásba belefér-e ez a teher. A repülés veszélyes üzem.

Miheztartás végett nem árt emlékezni arra sem, hogy azokat a légitársaságokat, amelyek a karbantartáson próbálnak spórolni, egyszerűen kitiltják az európai légtérből...

Csak remélni tudom, hogy a vizsgálat végén nem valamelyik karbantartási vezető, szerelő, a legutolsó kisember, repülőnyelven a hangármacska lesz a felelős, akinek a rúgást viselnie kell. A probléma - mint az eddigiekből érezhető - feljebb és messzebb ér...

Kommunikáció

A reptérzárról és a műszaki balesetről elsőként az AIRportal.hu spotter- és híroldal számol be pénteken háromnegyed 12-kor. Az index 12.05-kor átveszi a hírt. A repülőtérnek messze nem ilyen sürgős az utasok értesítése. Egy háromnegyed órával később kiadott közleményben jelentik be, hogy a repülőteret dél előtt 10 perccel bezárták (... eszerint az AIRportál a jövőbe látott, hiszen az első kész cikküket ők már 11:45-kor publikálták is...)

Később ennél is nagyvonalúbban bánik az idővel a Budapest Airport, de erre visszatérünk.

Lassanként kiderül, hogy a hőközpont csőrepedése ütötte ki az energiaellátást. Az IHO.hu szerint azt a helységet is elöntötte a víz, ahol a betáplálóvezetékből érkező áramot 380V-os feszültséggé alakítják (bármit is jelentsen ez a bulvárfizikában...) 

Természetesen előkerül a mi kisbetűs bud-unk kommunikációját hűen követő médafelületen a másfél milliárddal emelkedő telekadó ügye is - hivatkozási alapként a karbantartás leépítésére. Valóban sajnálatos, hogy a kormánnyal fennálló szerződésteljesítési adok-kapok és más viták közben a megemelt önkormányzati adók is bekerültek az eszköztárba. Nyilván a szavazók megértették első egynéhány tucat ismétlésben is az adóemeléses üzenetet, és majd az urnáknál benne lesz a népítéletben, hogyan vélekednek erről az emberek.

Csakhogy: - Emberi számítások szerint a repülőtér műszaki rendszereinek elöregedése nem az adóbejelentéstől, vagy a Malév csődtől számított néhány hónapban következett be. A másfél milliárd és a csődvonzatok takarója már túl rövid kezd lenni. Röpke fejszámolás után az is kideríthető, hogy ebből az összegből mindazt nem lehetne fedezni, amit megpróbálunk "elszámolni" rá. Nem lenne belőle elégséges méretű és minőségű fapados terminál (a T1-gyel sem), nem lennének felújítva az infrastruktúra leharcolt elemei és persze távolról sem ellensúlyozná az idén várható immár 12 milliárdos veszteséget sem. 

A sajtó hasábjain megtudjuk a kommunikációs igazgatótól azt is, hogy a torony a 80-as évek technikai színvonalán épült. Nos, természetesen Hardy Mihály az igazság azon részletét bontja csak ki, ami  a repülőtérnek a legkevésbé fáj, de a repülésben ez akkor sem szerencsés védekezés. Megint csak a légiüzemeltetési párhuzam jut eszembe, hiszen ma is repülnek biztonsággal olyan gépek napi forgalomban, amelyek úgy kétszer idősebbek, mint a Budapest Torony... A kulcsszó a karbantartás, felújítás, szakértelem... Ugye nem meglepő?

A másik érdekesség a blamázs sikerkommunikációvá alakítása. A blogmenünkből is elérhető NOTAM figyelmeztető adatbázis szerint pénteken 14:28-kor már eleve szombat reggel 8 -ra tervezte a reptér a nyitást (07 UTC), de Hardy 10-et kommunikált. Majd mikor ténylegesen 7 órakor lekerült a NOTAM és a reptér megnyílt, máris lehetett kommunikálni, hogy három órával a kitűzött határidő előtt...stb. stb. stb.

Kártérítés?

Az utasok és ügyfelek kártérítésével kapcsolatban - mint fent már jeleztük - nem ilyen rózsás a kommunikáció. Hardy szerint még korai a kárigényekről beszélni. Kétségtelen, hogy - amint az megjelent a sajtóban is és a légitársaságok tájékoztatóiban is benne van, - a légitársaság szempontjából az ilyen helyzet vis maiornak tekintendő, akárcsak egy természeti csapás, köd, hó esetében, tehát a légitársaság nem felelős az utas késéséből eredő kárért.

Ettől függetlenül a jegyek visszatéríthetők, átfoglalhatók, több cég alternatív repülőteret használt, buszoztatta, szállodáztatta az utasokat. A több mint 180 járat utasait a légitársaságok igyekeztek tájékoztatni a helyzetről. Az érintett járatok kapcsán - ez kétségtelen jó pont a repülőtérnek - felhívásban tett közzé linkgyűjteményt a Budapest Airport. Másik jó pont, hogy legalább vizet osztottak a BA munkatársai a földön rekedteknek.

A repülőtér mindazonáltal egyértelműen felelős a saját érdekkörében bekövetkező hibákért és azok következményeiért. A Budapest Airport céges ügyfelei többmilliós károkat szenvedtek. Részben akár a buszoztatás, szállodázás, akár a kitérőre repülés majd az onnan üresen hazavitt gépek esetében a költség nem kicsi. Ugyancsak súlyos tétel a Ferihegyen rekedt gépek kieső forgalma. A számla vélhetően néhány karbantartási munkát fedezne dolgozói bérekkel együtt... A történet egyik tanulsága épp ez, még akkor is, ha a kárigényt esetleg vállalkozási felelősségbiztosításból fedezi a cég.

Ő pl. jót bukhatott a pénteki reptérzáron:
Isabelle Druet kénytelen volt lemondani
a MÜPA-ban tervezett hangversenyét.  

Az utasok is számtalan módon szenvedtek kárt. Elsősorban a programjaik lekésése miatt, de akár azzal is, ahogyan igyekeztek alternatív megoldást találni az elutazásra, amely így drágább lett, vagy akár sikertelen is. A légitársaságok a saját hibából földön hagyott utasaikért felelnek, értelemszerű, hogy a repülőtér is vállaljon felelősséget a sajáthibás esetekért.
Az utasok érdekérvényesítő potenciálja ilyen esetben nehezebb mint a cégeké, bár a repülőtér használatáért a jegyárban ők is fizetnek. A vis maior azonban csak az előre nem látható esetekre vonatkozik a reptér esetében is.
Nem tudni egyelőre, min gondolkodik a repülőtér, de feladni nem szabad.
A Budapest Airportnak pedig nagyon nem illene megpróbálni kicsusszanni a felelősség alól. Kevés azt kommunikálni, hogy mostmár megbízhatóan működik a reptér. Becsülettel vállalni kell a történteket, és nem árt valamit tenni a hasonló esetek megelőzésére sem

A biztonságba vetett bizalom más megközelítéssel nem is nyerhető vissza egyhamar.

Trikó Nick

Világszínvonalú saját szoftver a HungaroControlnál - 2013-tól élesben

A HungaroControl csúcstechnológiát képviselő légiforgalmi tájékoztató rendszerét, a továbbfejlesztett MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) Build 9 szoftvert telepítette új ANS III elnevezésű irányító központjába, amelyet 2013 elején adnak át. A világviszonylatban kiemelkedő bonyolultságú, valós idejű adatfeldolgozási technológia iránt nagy a nemzetközi érdeklődés - írja a Pressinform közleménye

A HungaroControl 2004-ben tért át a saját fejlesztésű MATIAS rendszer alkalmazására, amit a folyamatos innovációnak köszönhetően több mint 200 új fejlesztéssel láttak el üzembe helyezése óta, részben az operatív tapasztalatok, részben a nemzetközi követelményrendszer, valamint a működési környezet változásából, a légi forgalom növekedéséből eredő kihívásokra adott válaszként. A magyar légiforgalmi irányító cég szoftvere repülési tervek alapján 4 dimenziós profilokat rajzol fel százas nagyságrendben és ezek között 20-25 percre előre az időben konfliktusokat kutat. A valódi radaradatok alapján rövid távú konfliktuskutatást végez, és 5 másodpercenként újraértékeli az egész légtérhelyzetet. 

MTI fotó

A MATIAS szoftver korábbi verziója is kiemelkedő volt: a világon elsőként volt képes arra, hogy a légi járművek fedélzetéről letöltött adatokat komplex módon feldolgozza és megjelenítse az irányítók számára (Mode S technológia). Ezáltal a légiforgalmi irányítók ugyanazokat az értékeket és beállításokat láthatják saját monitorukon, mint amit a pilóták látnak a műszerfalon (pl. a magasság, sebesség, irány, emelkedés és süllyedés adatait). A HungaroControl és a Thales Air Systems közös fejlesztése komoly nemzetközi elismerést ért el, egyes elemeit más légi navigációs szolgáltatók is átvették, vagy bevezetését tervezik.

A megújult MATIAS rendszer a korábbi, úgynevezett SSR kód helyett a repülőgépekről lesugárzott rádióhívójelet használja a légi járművek azonosítására, és a térbeli pozíció, valamint a megadott repülési terv összerendelésére. Az új hívójelalapú azonosítás 2020-ig az egész kontinensen kötelező lesz, a HungaroControl azonban már most, a közép-kelet-európai régióban elsőként alkalmazta az új módszert. Ugyancsak újdonság, hogy a rendszer a légi járművek aktuális pozíciója és aktualizált repülési terve alapján képes lesz megjeleníteni a hátralévő utazási távolságra vonatkozó adatokat (distance to go information). A MATIAS továbbfejlesztett változata ezen kívül már az újonnan megkövetelt repülési terv formátummal dolgozik.

MATIAS screenshot

A HungaroControl a MATIAS rendszert az ANS III épületbe költözés után is folyamatosan fejleszti. Új, korszerű hardver platformon fut majd, ami lehetővé teszi a további bővítéseket, mint például a szoftver-komplexum és a légi járművek fedélzeti rendszere közötti közvetlen adatkapcsolat, amely kötelező és fontos fejlesztési lépés lesz a közeljövőben, repülésbiztonsági és irányítói kapacitásnövelő tényezőként, a növekvő forgalmi kihívásokra adott válaszként.

Az ANS III elnevezésű, világviszonylatban is modern légi navigációs központ 2013 elejétől veszi át a magyar légtér irányítását. A jelenlegi és új központ párhuzamos próbaüzemelése 2012. november 19-én indult el. A tesztidőszak alatt a magyar szakemberek élesben is kipróbálják a MATIAS rendszer legújabb fejlesztéseit.

Kész az új légiforgalmi irányító központ épülete - A HC februárban élesít

2012. augusztus 30-án Budapesten átadták a HungaroControl új légiforgalmi irányító központjának épületét, amivel újabb fontos állomásához érkezett a magyar légiforgalmi szolgálat összesen 13 milliárd forintos beruházási programja. A szoftverek telepítése, a beköltözés és a sikeres próbaüzem után 2013 februárjától a magyar irányítók már az új, csúcstechnológiával felszerelt légi navigációs központból irányítják a légtér forgalmát. 

 

A HungaroControl Zrt. ANS III (Air Navigation System) elnevezésű, komplex fejlesztési programja keretében egy új, csúcstechnológiával felszerelt légiforgalmi irányító központot létesít Budapesten. A beruházás célja a magyar légiforgalmi irányítás versenyképességének megőrzése, kapacitásainak bővítése, technológiai versenyelőnyének fenntartása. A 13 milliárd forintból megvalósuló, közel tízezer négyzetméter alapterületű, háromszintes légi navigációs központ kivitelezéséhez az Európai Unió 6 millió euró értékű támogatást nyújtott a Transzeurópai Hálózatfejlesztési Terv (TEN-T) keretében, a források több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülő HungaroControl önerőből finanszírozza.

Az épületátadáson dr. Völner Pál, infrastruktúráért felelős államtitkár kiemelte: az ANS III program megvalósulása hosszabb távra biztosíthatja, hogy a HungaroControl a térség és Európa egyik legpontosabb, leghatékonyabb és legmegbízhatóbb szolgáltatója maradjon.

Szepessy Kornél a HungaroControl vezérigazgatója elmondta: az új épület felépítésén túl korszerűsítik kommunikációs eszközeiket és folytatják világszínvonalú irányító és tájékoztató szoftverük, a MATIAS fejlesztését. A szükséges rendszerek (pl. ún. harmadik feles tájékoztató rendszerek, LAN radar, meteorológiai szerverek stb.) áttelepítése folyamatos, a tervek szerint ősszel megkezdődik a tesztüzem. A munkálatokkal párhuzamosan folyik a repülésbiztonsági tanulmányok elkészítése és a légügyi hatósági engedélyeztetés előkészítése. 2013 februárjától a HungaroControl szakemberei az új légi navigációs központból irányítják majd a repülőgépeket.

Ughy Attila, Budapest XVIII. kerületének polgármestere elmondta, hogy az új irányító központ megépítésével a HungaroControl hosszú távon fejezte ki elköteleződését a XVIII. kerület mellett. 

Forrás: HC / Pressinform

Trikó Nick