Sokak bánatára maradt el a tegnap esti LOT látogatás a Dreamiliner, vagyis a Boeing 787-es bemutatkozásával, helyette egy szokásos "Kisboeing" érkezett.
Kik-ki vérmérséklete szerint kommentálta az ügyet, de ugyebár nem
jártunk egyedül a makrancos új repülőkkel. Másfél éve, június 17-én
hírül adtuk az A380-as majdani érkezését, ám ő sem akart elsőre ideérni. A
problémát akkor a gyártónál keletkezett technológiai gikszer okozta.
Most a Boeing 787-es kisebb műszaki problémája feküdt keresztbe a
dolognak, de vajon mennyire kell haragudunk ezért egy illatos vadonatúj
gépen, és egyáltalán mi is ez a Dreamliner? Erről szól mai posztunk,
melynek második részét holnap közöljük...
 |
| Forrás: Boeing / aviationnews.eu |
Bölcsőhalál, vagy ez azért erős túlzás?
Nem szeretném untatni az olvasót mindenféle ún. lavór- vagy kádgörbék részleteivel, amelyek az új műszaki komplexumok, berendezésláncok meghibásodási szokásairól szólnak.
 |
| Forrás AVweb |
A dolog lényege az, hogy egy új berendezés - és ez alól a repülőgép sem kivétel - sűrűbben hibásodik meg, mint az életciklus további részében, egészen a kiöregedésig, ahol ez a szám majd ismét emelkedik. A kezdeti problémákat a magyar nyelv gyermekbetegségnek, az angol zsargon gyermekhalálozásnak hívja, ami picit méginkább kifejezi, hogy olykor nem is annyira egyértelmű, hogy mi volt a probléma tényleges oka. Később mindez alapjában megváltozik.
A repülés igen komplex rendszer, ahol egy új típus bevezetése egyszerre jelenti az új gépeket, újonnan képzett személyzeteket, kevés típustapasztalattal rendelkező üzemeltetőt, kiszolgálót és műszakit. Az iparág előző nagy "dobása" az A380-as volt, amely sokkal több időt töltött tervezőasztalon, mint azt az Airbus - EADS konzorcium szerette volna, mégis számtalan problémával kellett megküzdjön, mire azt lehetett mondani, hogy kiforrottá kezd válni a típus. A hatalmas, rugalmas szárnyak bordatalp problémái, a "lánctalp" méretű futók bosszantó hibái, a gyártási túlsúly, a hajtómű konstrukció egy majdnem végzetessé vált apró részlete mind komoly, és nagy energiákat megmozgató lecke volt. Nem mentes egyes hasonló gondoktól a Dreamliner sem.
Mielőtt azonban végképp elmenekülne az Olvasó az új típusok közeléből, érdemes a probléma ezen részét jobban körüljárni, hogy megértsük: valójában semmi más dolgunk nincs, mint élvezni azon ritka repüléstörténeti korszakok egyikét, mikor alapjában új technológiák szolgálják a kényelmesebb, tisztább, olcsóbb és biztonságosabb légi utazást. Az öveket persze most is érdemes becsatolni....
Járt utat a járatlanból is - minél hamarabb
Egy már bevezetett típus esetében a gyártói és üzemeltetési rutinból kifolyólag ez a görbe egészen lapos lehet. Gondoljunk, bele: egy társaság harmincötödik vadonatúj Boeing 737-esén meghibásodik egy részegység. A cég már vagy százezer repült órán keresztül üzemeltette a típust, a gyár meg már túl van a többezredik legyártott gépen és több tízmillió óra üzemeltetési tapasztalatain.
Mi következik ebből?
A szakemberek rutinosak, a technológia csiszolt, a típus kiforrott. Szerelőnk kisétál a startra a géphez, nyugtázza, hogy mit kell kihozatni a raktárból, felnyitja a műszaki rekeszt, cserél, ellenőriz, aláír, adott esetben még ellenőriztet, átad, és mehet a gép. Késés 15 perc.
 |
| Üzemeltető mérnök ismerkedik a 787-essel (ANA) |
Egy új típuson egész más a felállás. Első itt is a repülésbiztonság, csak nem áll mögötte a rutin. A repülőgép gyártója még abban a szakaszban van, hogy intenzíven gyűjti a még csak pár tucat üzemben lévő gép tapasztalatait. Forródróton van a társaságokkal és minden hibát többféle szempontból is vizsgálnak. A biztonságos elhárítás technológiája már ekkor is kidolgozott, tehát az utasnak nincs félnivalója az új gépen.
Mégis miért szöszmötölnek akkor többet a műszakiak ilyenkor, és miért fordítják vissza minden aprósággal a gépet? Nos a repülőgépek tervezése minden korábbinál alaposabb, ám egy alapjában új konstrukció a legkomolyabb előkészítő munkák ellenére is több odafigyelést igényel. Milyen jellegű a hiba, okozhat-e másodlagos meghibásodást, fordult-e már ilyen elő más gépeken, ha igen milyen gyakran, szükséges lesz-e módosítást kiadni a típusra, és ami a leggyakoribb, lehet-e hatékonyabbá tenni a karbantartást, egyszerűbbé a javítást, jobbá az oktatást, kézikönyveket ...stb.
Kevesen tudják, de a
repülőgépgyárak a típusok teljes üzembentartási története alatt (ez szó
szerint értendő) folyamatosan adnak ki úgynevezett direktívákat,
buletineket, amelyek a hibaszám csökkentését, és a repülésbiztonság
további, folyamatos növelését célozzák. Ez tehát azt jelent, hogy
mondjuk a Boeing 737-esre is immár több mint negyvenöt éve készülnek
ilyen-olyan módosítók, direktívák, technológiai változtatások. Hogy a
dolog mennyire nem felesleges, pontosan az a szám mutatja, hogy a
tervezett járatok hány százaléka megy technikai visszafordulás, vagy 15
percnél hosszabb technikai késés nélkül.
Ez
a szám a 737-eseken 99%-felett van átlagosan is, de a most használt
737NG-k egészen elképesztő, 99,9% feletti arányt produkálnak megfelelő
üzemkörnyezetben. Természetesen ezek a számok a 737-es születésekor
sokkal gyászosabban néztek ki.
Emellé kell odatennünk az üzemeltetők egyéni rutinját, ami teljesen hasonlóan alakul, mint mikor saját magunk veszünk egy komolyabb műszaki eszközt. Először felhívjuk a gyári szervizt, hogy egy hét alatt két féklámpaizzónk is kiégett, aztán rájövünk, hogy a dolog egyrészt saját hatáskörben javítható, másrészt a nagy számok törvénye mellett is vannak véletlenek. Mikor két év múlva jön a következő hasonló hibánk, a szemünk sem rezdül.
A rutinszerzés, és az ezáltal szerezhető jogosítások érdekében a légitársaságok minél intenzívebben, rövidebb utakon, sok fordulóval kezdik üzemeltetni az új típusokat. Nincs tehát semmi meglepő abban sem, hogy a LOT Budapestre látogat többször is egy olyan géppel, amely egyébként telerakva is csuklóból átrepüli a világ jó negyedrészét.
Új izgalmak, összecsiszolódás, gyümölcsöző kapcsolat, szerelem
Így van ezzel egy légitársaság is. Mikor a Malév 767-esei megérkeztek, sokmindent kellett egyszerre megtanulni. Kevéske boeingos tapasztalatunk volt már, de a mi mércénkkel óriásnak számító, óceánrepülésre kitalált típus sok újdonságot hozott. Egyrészt még csak viszonylag kevés kiképzett emberünk volt rá, másrészt még az ő szakszolgálati engedélyeikről sem málladozott porszárazon a tinta, harmadrészt a repülőgép olyan hajtóművel repült, amivel a korábbi 767-200-asok nem, negyedrészt meg kellett tanulni a kitérő repülőterektől egyre távolabb is magabiztosan, szabályszerűen üzemelni.
Össze kellett szokni a gépekkel, meg kellett egymást tanulni, de addig is az óvatosság, a biztonság állt mindenek felett. Ebből keletkezett olyan visszafordulás is, amely nem feltétlenül igényelte volna ezt a megoldást. Volt is ebből cikizés, de a kapitány döntése mindig szent, főképp ha az a biztonság érdekében történik. A legrosszabb szélsőség a ló túlsó oldala, mikor a személyzet a rutinját a biztonság fölé helyezi, és az egyértelmű hibajelzésekre sem figyel oda. A jó üzemeltető idáig sosem jut el.
 |
| Üzemeltetési apron-gyakorlat a gyárban - össze kell szoknia gépnek és embernek (fotó: Boeing) |
De ne feledjük a saját első repülési területemet, a műszaki nagykarbantartást, hibajavítást sem. Bizony hosszú idő, míg egy repülőgép teljesen összebarátkozik az őt üzemeltető, simogató, ápoló kezekkel és viszont... Elismeréssel vegyes óvatosság lengi be a kapcsolatot, ahogyan minden igazi szerelemben történnie kell. Aztán megszokjuk egymás érintését, szokásait, igényeit, rigolyáit majd a megszokott hétköznapokban egyre jobban koncentrálhatunk a tulajdonképpeni feladatra, és egyre zavartalanabb büszkeséggel gondolhatunk az utasok ezreinek szolgáltatott biztonságos repült órákra, amiről ez a szakma valójában szól.
És bár különválasztottuk a műszakot a pilótáktól, az igazi titok az egészben az, hogy a valóban jó üzemeltetési környezet akkor épül fel, mikor a pilóta azért kellő mélységében ismeri a repülőgép műszaki tulajdonságait, rendszereit, lehetőségeit és igényeit, illetve mikor a műszaki nem csak "zsokéként" tekint a pilótára, hanem megérti azt is, hogy mit miért szolgáltat a repülőgép a pilóta számára, hogyan viselkedik a repülőgép a levegőben, műszaki probléma esetén mivel segíthető a leginkább a repülés biztonságos végrehajtása. A területek nem szigetelhetők el, mindenkinek meg kell kissé tanulni, mit csinál a másik kolléga.
Miben más mégis a Deramliner, mint a többi repülő?
Először is nem igazán mondható makrancosnak mint alapjaiban új típus, még ha a média érthetően kiemelt figyelemmel is követi az eseményeket. A gyártási újítások bevezetése körüli nehézségek és az első üzemi tapasztalatok problémáinak leküzdése része a ma folyó generációváltásnak a repülésben.
 |
| Új energetikai rendszer - szinte minden elektromos hajtású |
 |
| A különleges hajtóműgondola ellenőrzése az indítás előtt a gyárban (Boeing fotó) |
Látni kell, hogy a 787-es egy olyan repülőgép, amelynek nemcsak a formája különleges, és nemcsak az az újdonsága, hogy felerészben műanyag, szén- és üvegszál vagy egyéb hibrid-kompozit anyagokból épül fel, hanem tulajdonképpen az összes fontosabb rendszere alapvetően új, innovatív megoldásokat hozott a repülésbe. Ezek kitárgyalására ez az írás kevés lenne, de a cikk holnap megjelenő második részében kifejezetten és részletesen ezzel fogunk foglalkozni egy nagyobb, sok műszaki részélettel szolgáló típusbemutató keretében.
A mai rész fontos konklúziója egyelőre tehát az, hogy az újdonságok megtanulása egy teljesen új típus esetén még egy egyébként nagy szakmai rutinon nyugvó, jó gyártói-üzemeltetői-karbantartói kapcsolatrendszer esetében sem könnyű.
Épp ezért mint utasoknak, a saját biztonságunk érdekében türelmeseknek kell lennünk minden gyerekbetegség, típuskésés, várakozás, vagy uram bocsá' a kezdetekkor gyakoribb visszafordulás esetében is.
Ez a türelem a záloga annak, hogy - mint az utóbbi időben már megszokhattuk - a folyamatosan emelkedő utasforgalom ellenére is egyre nagyobb biztonságban érezhetjük magunkat az újabb és újabb típusokon.
Trikó Nick
MÁSODIK RÉSZ >>
