2013. február 10., vasárnap

Dreamliner ügy - Az igazság a sajtón túl van ...

A hír szent, a vélemény szabad ... Tán nem véletlen, hogy ebben a jelmondatban a "tények" nem kaptak helyet.

Pár éve a CNN szerint zuhant tizennyolcszoros fénysebességgel a Columbia. Az MSNBC szinte visszafogott volt a ballonugrás alkalmával...
A "kisiklott a repülőgép" vagy "nehézfém gépek" színvonalú  híradások, az index.hu tech rovat, a gazdasági lapok olykor szintén dilettáns repülős megnyilvánulásai után után nincs csodálkozni való a felhozatalon. A Dreamliner téma izgalmában szintén akad megélhetési betűvetés bőven. Hogy az olvasó honnan tájékozódik, az pedig az ő szabad választása - tudtam meg a minap, no és azt is, hogy a szakíró túl drága... Helyben is vagyunk. A kínálat amibe az olvasó így beleütközik, jórészt információs zaj...

  
Akik nem értik .... és akik nem is akarják

A féltucat színvonalas nemzetközi - többnyire szakmai - lapot leszámítva temérdek salátacikk termelődik értelmi összefüggések említése nélkül, eseteknént inkább konspirációs elméletekkel fűszerezve -  pont mint az Air France 447-es katasztrófája után. Politikusok, névtelen, sértődött dolgozók úgynevezett információi kerülnek elő a botrány érdekében, ám legközelebb ha épp a mostani névtelenek szakszervezetét kell majd hiteltelenné tenni, a sajtó bármikor megteszi ezt is, ha az olvasottság vagy más érdek kívánja.

A téma másik lelkes hiénája természetesen a politika, amely most egyenesen az engedélyező szövetségi hatóság hitelességét kérdőjelezi egy kis PR tőkéért, miközben lövése sincs a hiba természetéről. Egyesek a hatóságok fejét akarják, mások a közlekedési miniszterét. A problémák politikai látványkonyhában való rotyogtatása szintén árt az iparágnak és árt a felügyeleti rendszerbe vetett bizalomnak, külső prés alá helyezve a szakmai döntéshozókat is. Kenyeret és cirkuszt... Változtatni ezen nem tudunk, de jó a tudatában lenni, bármiről is olvasson az ember.

Nem tudják, mit cselekesznek...

Hibakereséshez szokott gondolkodással ember azért talál bocsánatosabb okot is az említett megnyilatkozók  "mindenki beleszólhat" típusú alapállására. 
A repülés hajnalán néhány szál zongorahúr, némi fa és vászon összeházasításával kb. egy esernyő bonyolultságának megfelelő szerkezet volt egy repülőgép. Kellő érdeklődéssel könnyen meg lehetett érteni egy-egy szerkezet működését. Szabók, kerékpárgyárosok, asztalosok fogtak neki a repülésnek, olykor túl is élték. A jobb képességű sajtómunkás, politikus is könnyen megérthette, miről van szó. Ma ez messze nem így működik. A repülősök iskolába mentek, magas szintű képzések keretei közt kezdtek dolgozni. Egy repülőgéptípus megalkotása mérnökórák tízezreit emészti fel. Hazardírozás helyett pedig a legbiztonságosabb és leghitelesebb szakmák egyike lett a közforgalmi repülés. Így már viszont lemaradt a médiamunkás és a szenátor úr, hisz még mindig érteni kéne, amiről beszél. Tekintsük mindezt mentő körülménynek, bár a félinformációk szabadságáról nekem megvan a saját véleményem. Abban biztos vagyok, hogy az utasnak valahol mégis joga lenne tudni, mi a helyzet azzal a géppel, amire holnapután fel fog ülni. 

Fotó: AFP
 A Dreamliner ügy pedig messze nem érthetetlen:

1, - A bonyolult rendszerben valahol egy rejtett hibalehetőség maradt. Hiába a szigorú hatósági ellenőrzés, nem az FAA tervezi a repülőt. Történtek ilyenek a repülőgépgyártásban és történnek ma is, ahogyan az autózásban, számítástechnikában, uram-bocsá' az egészségügyben és még számtalan helyen. Sokszor írtuk, hogy ezeket egy-egy típus élete alatt folyamatosan korrigálják. A gépek egyre hibatűrőbbek, a rendszer egyre preventívebb, egyre kevesebb a tényleges baleset, egyre kevesebbet érez egyáltalán a hibákból az utas. És ez jó.

2, - Az akkuügy több év teszt- és forgalmi repülés, kb. 50.000 repült óra, mintegy 100.000 együttes földi és légi üzemóra után felütötte a fejét két esetben, majd úgy az üzemeltetők mint a gyártó és a hatóságok léptek: az eddig elkészült széria földön marad, mert szerencsétlen esetben komolyabb baleset is történhet.

Ez a leállítás pl. a HVG szemében "példa nélküli" és "drasztikus" lépés. Szakmailag valójában kevés gépet érintő ideiglenes leállítás, amelyeknél lényegesen nagyobbak is előfordulnak, igaz ritkán. A hibakizárás módszereihez nem szokott szerkesztő nincs tisztában azzal, hogy a repülőgépeket legtöbbször csak adott szériánként "hívják vissza". Ennek az az oka, hogy ma már szinte elképzelhetetlen, hogy nagy darabszámon is észrevétlen maradjon egy hibalehetőség. Gyakran sikerül olyan megoldást is találni, ami bár azonnali beavatkozás, mégsem kell miatta leállítani a gépet, hanem üzemelhet a végleges megoldásig. ( Pl. Airbus állásszögadók együttes hibája tavaly decemberben, amelyre öt napot kaptak az üzemeltetők).
A jelenlegi probléma lehetősége ötven példánynál merül fel, kockázatelemzés után leállították az első ötven gép repülését. Kissé megsínyli a presztízs, de senki nem halt bele. A további repülés ennek a hibának a kizárása után folytatható.
Az intézkedés igen kellemetlen és sokba kerül, ám valójában arról tanúskodik hogy a többlépcsős repülésbiztonsági rendszer jól működő intézmény. A magam részéről szívesen veszem, ha nem szétszórt roncsokból derül ki, hogy korábban le kellett volna állítani a típust egy időre. A szakmai felügyelet fejlődésével is drasztikusan csökkent az utasszámra, repült órára, utaskilométerre vetített balesetek száma.
Korai szériáknál mindig jelentkeznek gyermekbetegségek. Nem szinte, hanem mindig.

3, - Ez utóbbit a média egy része teljesen egybemossa, így most többek meggyőződése, hogy a gépek a különféle hibák miatt állnak a földön. A gépeket ezzel szemben kizárólag az akkuk miatt állították le. A többi hiba a szokásos modósító (AD / Service Buletin) - rendszerben rendeződött és rendeződik típusleállás nélül.
   
Öncélú álmodozás-e a Dreamliner ?

Bár a védett márkanevek suta kényszerfordítása felett valahol Современный разговор (Modern Talking) magasságában eljárt az idő, most mégis érdemes megállni egy pillanatra a Dreamlinernél. A "liner" mindenféle útvonali / menetrendi szállításra használt eszköz kedvelt gyűjtőneve földön vízen és levegőben.

A "dream" viszont kivételesen nemcsak egy becenév. Nemcsak a gép nevéről döntő szavazók szentimentális gondolatait testesíti meg. Ez a repülő egy új technológiai hullám első éles alkalmazása. A légivállalatok sokkal (!) gazdaságosabb, jobb gépekről álmodnak az átlagos maiaknál, ami a régi megközelítéssel már nem lehetséges. Nem véletlen, hogy a szintén új technológiai irányokon járó Airbus nagyon visszafogottan kezeli a Boeing problémáit A szokásos nyilatkozatkaraténak most szinte alig van jele. Technológiai értelemben az egész szakma együtt "álmodik" a világon. Nem romantikából, hanem szükségszerűségből és nagyon is valós alapokon. Gyakran erről sem szólnak a lapok, de a megvalósítás is sok tekintetben eleve közös.

Kiszervezzük a gyártást, vagy ami "külföldi" az rossz?

A kiszervezéstől, globalizált beszállítói rendszertől sokan óvják a gyártókat, főképp azok, akiknek a munkahelye bánja a dolgot. Ez természetes. Ezt most lelkesen felkapta a sajtó, hivatkozva arra, hogy lám, a minőség odalesz.. Ám a globális együttműködés kész tény és erősen nemzetállami nézőpont kérdése, hogy az emberiség javára válik-e vagy sem. Tárgyilagosan tekintve arról van szó, hogy mindenki azt teszi hozzá a rendszerhez, amire képességei, tehetsége, ipari irányultsága és fejlettsége alkalmassá teszi. A repülőgépek fő rendszereire már multinacionális cégek, vagy épp idegen nemzeti nagyvállalatok szakosodtak.
Így eshet meg, hogy rengeteg közös beszállító van a nagyoknál is, de a B737-es és 777-es programban megtaláljuk pl. az Airbust gyártó EADS-t, az Airbus programban pedig akár a Boeing Aerostructures-t is.

Korrupció

A New York Times - természetesen szintén értékelhető forrás nélkül - azzal gyanúsítja a Boeingot, hogy nem a minőség és a közvetlen gazdasági előnyök miatt választ japán partnereket, hanem azért, hogy a japán cégek  Boeingot vásároljanak. Eltekintve attól a nem elhanyagolható ténytől, hogy az akku japán gyártóját a francia Thales választotta ki, megkérdezném a derék sajtómunkást, hogy ha technológiai fegyelem, fejlesztőképesség, gyártásminőség az elsődleges szempont, vajon melyik országhoz fordulna leginkább? Esetleg számításba venné-e Japánt, vagy a timbuktui kosárfonóknál érdeklődne?
A Times oly lelkesen igyekezett rugózni ezen a témán, hogy még az 1981-ben megszűnt F-4 Phantom vadászgépek Mitsubishi szerződését is a Boeing nyakába igyekezett varrni, függetlenül attól, hogy az F-4-es McDonnell-Douglas gyártmány volt, mely céget 16(!) évvel a Phantom II leállítása után vásárolta fel a Boeing.

Kitértünk korábban arra is, hogy az olasz Alenia által szállított sárkányelemekkel is befürdött a Dreamliner - még a forgalomba állítás előtt. Ugyanez igaz egyébként egyes amerikai Boeing alvállakozókra is! Akkor most mi a teendő?

A beszállítói rendszer legfőbb tagjai.
Ezen felül csak az elektromos rendszerbe 11 cég dolgozik be
.

A másik oldalról tekintve viszont soha semmilyen utasgép nem készült a világon úgy, hogy minden elemét egy repülőgépgyár állította volna elő. Az újdonság, hogy erős nemzetközi kooperációban gyártsanak egy modern utasgépet nem amerikai találmány. Igaz, ha Európa valódi unió lenne, akkor az Airbus is nagyrészt egy ország gyártmánya lenne - leszámítva az amerikai elektronikákat, műszereket, szerszámgépeket, hajtóműveket, futóműelemeket, és az ázsiai, pl. kínai beszállítók által gyártott egységeket... Magyar beszállító is akad egyébként. Döntsük el, hogy ez baj-e...

De hogy hétköznapibb témát nézzünk: a "németautó-fanok" elsírnák magukat, ha tudnák, mennyi kínai, francia, spanyol alkatrész dolgozik a kocsiban. A kínai munkás viszont büszkén dolgozik az Audi, Bosch, Siemens kínai gyárában. A svéd Hasselblad fényképezőgépbe "betolakodott" a Sony, a Sony Vaio-ba pedig a tajvani Asus...

A kiszervezés, az alvállalkozó nem az ördög találmánya. A megbízhatóságot az egységes minőségbiztosításnak kell adnia. Ez pedig nem is feltétlenül ország kérdése.

Munka- és felelősségmegosztás

A megbízhatóság mellett a piac elvárja a gyártóktól az evolúció gyorsítását is. Ennek fő iránya a gazdaságosság növelése, a képességek javítása, az önsúly és a fogyasztás csökkentése. Hogy a Boeing nem lépett túl nagyot azt épp az igazolja, hogy a készülő versenytárs A350XWB elődjét, a kevésbé újszerű A350-et egyszerűen visszautasította a piac a tervezősztalon. (Ugyanígy jártak a sikeres 777-es elődprogramjában felkínált 767X változatok, csak ők még a korai javaslati fázisban.)

A töltőberendezés felmentést kapott A felső sokpólusú csatlakozón keresztül maga az akku vezérli a töltést cellánkénti paraméterfigyeléssel.

A nagyobb tempó és a gyártók korlátozott anyagi fedezete azonban törvényszerűen vezet az alvállalkozókkal megosztott fejlesztési szerepvállalásához is. Az egyébként igen hangos Dreamliner ügyben ez a szál csak hiányosan, vagy egyoldalúan mutatkozik meg. Szó volt itt az "akkutöltőt" gyártó amerikai Securaplane gyárleégéséről (amely egyébként nincs összefüggésben a most vizsgált akkutípussal), az akkucellákat gyártó japán GS Yuasa esetleges felelősségéről, aztán a "monitoringberendezéseket" gyártó Kanto-ról. A francia Thales is megjelenik érintőlegesen, bár láthatóan kevesen értik, mit csinál valójában a francia cég. Itt pedig egy érdekes ponthoz jutunk el, lévén a Dreamliner elektromos rendszerein dolgozó beszállítók nem a szaknévsorok véletlen bökdösése alapján kerültek egymás mellé a rendszerbe, és nem is a Thales vezényszavára, még csak nem is a japán császár korrupciós elképzelései okán.


Hol beteg a repülő? 

Az első és hátsó elektromos / műszaki rekesz helye a gépen.
A rendszer maga is sokkal összetettebb, mint egy autóban az "aksi - generátor - hálózat" kétpólusú táplálási háromszög. Márpedig az eddig megjelentek, nagyjából ezt a szintet hozzák. A gépkocsi-, vagy akár a régi repülőgépakkuk egyszerűen sorbakötött cellákból álló egységet alkottak töltés szempontjából is. A hagyományos akkutelepek ugyanis egyfajta önkiegyenlítő rendszert képeznek.
Tipikus savas autóakku. A cellákhoz hozzá sem férünk, csak a két végponthoz. Önszabályzó a megoldás, de a súlya többszöröse a Li-ion megoldásoknak.
Aki viszont már foglalkozott laptopok, modellek, játékok nagyobb teljesítményű Li-ion vagy Li-Po hibrid akkumulátoraival, annak számára ismerős, hogy a lítiumtelepek nem egyszerűen a két végpólusukon kapják a töltést, mint az autóban. Külön-külön töltésvezérlést, balansz szabályzást igényelnek ez egyes cellák.

Balanszerek, hőérzékelők, cellánkénti vezérlés paneljei a Thales - Yuasa akku házában.
Emiatt a töltőberendezés és a cellák között külön "balanszer" vezetékek futnak, amelyek az cellák töltöttségi szintjét kontrollálják.
A nagyobb terhelésű alkalmazásokban, mint amilyenek a hibridautók, üzleti jetek, vagy a Dreamliner - tovább bonyolódik a helyzet. A cellákkal közös házban működésellenőrző elektronika is helyet kapott, amely a töltőberendezés és a repülőgép adatrendszere felé is képes a cellák illetve a telep státuszát jelenteni, egyben a balanszvezérlést is elvégzi.

A rendszer eleve közös fejlesztés a Thales zászlója alatt, méghozzá úgy, hogy a Thales jelentette be, hogy egy teljesen biztonságos  megoldást fejlesztettek ki a Yuasa-val közösen. A fenti korrupciós sajtó okoskodások ismét buknak ezen a ponton. Hogy technikailag mennyire nem egyszerű a kérdés, és mit jelent a közös fejlesztés, arról a holnapi cikkünkben írunk részletesen, igyekezve köznapi nyelvre is lefordítani a lényeget.

Azonban az optimizmus is elhamarkodott a médiában. A leolvadt cellák szétbontása már február 8-a előtt is cellazárlat felé mutatott, ám az ok és az okozat ebben az esetben nagyon nehezen határolható be. Egyelőre csak a tüneteket sikerült igazán pontosan meghatározni. A berepülések megfigyelési célokat szolgálnak. A biztos gyógymód még várat magára. Erről is írunk holnap.

Trikó Nick.

Nincsenek megjegyzések: