Levegőben a legújabb Airbus

Különösen hosszú ideig repült gyakorlatilag változatlan felépítéssel az Airbus legkisebb gépcsaládja. Az A320-as 27 éve repült először. Azóta részben az üzletpolitika, részben pedig a kisebb gyártók kiesése miatt a Boeing 737-es és az A320-as kizárólagos meghatározói a piac e szegmensének.

A Boeing ezalatt kétszer is korszerűsítette a 737-es sárkányát és a hajtóműveket is, a beltér és az avionika is frissült. Egyértelmű volt, hogy az Airbusnak hamarosan lépnie kell. Végül 2010 végén jelentették be a New Engine Option családot, ami nagyjából fedi is a fejlesztés lényegét: hatékony hajtás, kisebb fogyasztás azonos vagy nagyobb terhelhetőséggel. 

A Pratt&Whitney és a CFMI hajtóműgyártók újabb generációs termékei erős, akár 16%-os fogyasztáscsökkenést ígértek, ami a régi sárkánnyal házasítva viszont nem használható ki teljesen. Részben emiatt aerodinamikai és egyéb sárkányfinomítások is történtek. Változott a szárny-törzs átmenet illetve a hajtómű felfüggesztés geometriája is. Erre részben az új hajtóművek nagyobb, kétméteres ventilátorátmérői miatt is szükség volt. A sárkány ugyanakkor 95%-ban a régi maradt így viszonylag költséghatékony maradhatott a "ráncfelvarrás" a gyártósori beruházás szemszögéből is.

Az első felszállás ma délben

Korábban írtunk már a szárnyvégre került hajlított wingletekről, amely gyakorlatilag bevallottan az amerikai Aviation Partners cég szabadalmának "koppintása", miután az Airbus hiába kísérletezett évekig másfajta megoldásokkal. Durva pereskedés indult a két cég között, mivel az európai gyártó nem is a céget, hanem a hajlított winglet amerikai szabadalmát kezdte támadni. A szabadalmi oltalom esetleges megszűnése éppúgy megterhelné anyagilag az Aviation Partnerst, mint az a ráfordítás, amit a hosszú perekbe kénytelen ölni. Vélhetően emiatt született a színfalak mögött "meg nem támadási" megállapodás, az Airbus pedig Sharklet néven promotálja a szerzeményét, amely a NEO fogyasztáscsökkenéséhez 3-4% körüli értékkel járul hozzá repülési profiltól és járathossztól függően.

A berepülés összesen ötfőnyi személyzettel történt - problémamentesen

A gép azonban nemcsak a hajtóművek és az aerodinamikai fejlesztések, vonalán újul meg. Cserélődött a belső konfiguráció, ami az utasok által is jól érzékelhető lesz. Egyrészt növekszik a fej feletti tárolóterek térfogata, új, komfortosabb levegőcserélő és szűrőrendszert kap a légkondícionálás, másrészt a konkurenciához hasonlóan színszabályzós, diffúz LED világítással, frissített dizájnnal készül az utastér. Szélesebb a belső törzskeresztmetszet és az ülőlapok is, vékonyabbak a háttámlák.

  

Variálható mosdó és kabinelrendezéssel növekszik a maximális befogadóképesség, ami elsősorban a low-cost társaságoknak jó hír, másrészt viszont a fogyasztáscsökkenés ülésre vetített számait is javítja. (A Boeing MAX sorozatnak egyébként szintén lesz megnövelt ülésszámmal rendelhető változata). Szintén ebben az irányban hat, hogy a legkisebb változatot, a 318-ast a Boeing 737-600-ashoz hasonlóan kivették  a fejlesztésből, így eleve csak a nagyobb, de gazdaságosabb verziók kerülnek piacra. (Tegyük hozzá, mindkét gyártónál meg is buktak a piacon a rövid változatok).

A kisebb befogadóképességű gépeket egyszerűen kisebb sárkánnyal érdemes építeni. Erre pedig megvannak a kisebb gyártók is (Embraer, Bombardier),

A fedélzeti elektronikában kevesebb változás történt, viszont a gyártó a tervek szerint bizonyos upgrade csomagokat fog bevezetni a gépcsaládhoz, 2020-ig.

Leszálláskor nem használták a sugárfordítót

A piac korábban a Dreamliner megjelenésével egyidőben kissé túlzott elképzelésekkel kompozit keskenytörzsűeket remélt a közeli jövőre. A kerozinárak durva emelkedése után bejelentett hagyományos, de jóval takarékosabb típusfrissítések végül így is szó szerint letarolták a piacot. Az Airbus pillanatnyilag 2800 feletti igazolt rendelésállományt tudhat magáénak, ami jelenleg rekord. A később indult 737MAX is lassan 2100db-nál jár. 

A most berepülésre indult változat az amerikai Pratt&Whitney PW 2100-as áttételezett (Geared) turbofan hajtóművével szerelt repülő, amelyről áttekintést ad a videó is. Lényege a kisebb átmérőjű, viszonylag nagyobb fordulatú kompresszor és turbinafokozatok, illetve az ezekre lassítóáttétellel kapcsolódó ventilátor. A kétáramúság így 12:1-es arányra nő, vagyis a külső és belső légáram aránya a kategóriában kiváló. Ez a hajtómű súlyát és hatékonyságát is kedvezően befolyásolja. 

A CFM International LEAP-1 családjával szerelt tesztpéldány később kezdi meg a programot.

Trikó Nick