Akik szívesen látják a légügyi vizsgálatot

A hivatalon a világ szeme (MTI fotó)

Mint korábbi cikkünkben jeleztük az irányítótorony pénteki leállása kapcsán, a repülőtér műszaki problémái nem most és nem is a közelmúltban kezdődtek. Írtunk arról is, hogy a felelősségmegállapításnál tartunk az ún. "hangármacska" effektustól. A megindult vizsgálat talán mégis elkerülhetővé teszi, hogy a lényegi döntésekre ráhatással nem bíró dolgozókon csattanjon az ostor.
A LESZ szakszervezet hozzánk is eljuttatott közleménye részben összecseng ezzel.
Szintén a cikkünkben megjelenteket erősíti az index.hu minisztériumi értesülése, melyszerint a Budapest Airport által bérbeadott toronyban a bérlő HungaroControl nem volt elégedett azzal az infrastruktúrával, amelyet a pénzéért kapott.
Blogunkat a Budapest Airport kommunikáció egy munkatársa részéről sajátos hangvételű kritika érte, hogy nem szereztünk be hivatalos információt a repülőtér problémáival kapcsolatosan. Bár az azóta napvilágot látott információk csak erősítik a blogon megjelenteket, mi mégis szót fogadtunk. A mai értesülésektől és a közleménytől függetlenül a hétvége folyamán egy kommentárok nélküli elemzést is közlünk, amely konkrét bepillantást enged az utóbbi évek hibakezelési gondjaiba.

Addig is következzen az érdekképviseleti közlemény szerkesztetlen formában:


A Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet közleménye
2012. december 13. 

"A LESZ üdvözli a Légügyi Hivatal bejelentését, miszerint alaposan kivizsgálják a repülőtér leállásához vezető múlt heti üzemzavart. Az érdekképviselet az épület- és épületgépészeti karbantartás, valamint a műszaki mentés siralmas állapotára is szeretné felhívni a figyelmet.

A múlt hét végén bekövetkezett üzemzavar, elhúzódó leállás a karbantartási tevékenység évek óta tartó visszafejlődésének eredménye, amely a karbantartási feladatok kiszervezésével kezdődött. A repülőtér német tulajdonosa 2009 folyamán egy száz százalékban saját tulajdonában lévő leányvállalatot hozott létre a felújítási és karbantartó feladatokra. Az így létrejött Airport Facility Management (AFM) Kft. azóta számtalan alvállalkozóval oldja meg a korábbi feladatokat. A munkavállalók juttatásai spórolnak, és állandósult a szükséges eszközök és berendezések hiánya is. A LESZ élesen tiltakozott a kiszervezés ellen. A cégvezetés azonban büszkén állította 2009 márciusában: „sikerre visszük az AFM-et!”

Állandó csúszásban van a felújítási ütemterv végrehajtása. Rendszeresek a csőtörések és beázások. Heteken át csöpögött a csatornalé idén ősszel az új terminál álmennyezetéből, amelyet a Tisztiorvosi Szolgálat is kifogásolt, mivel a Budapest Airport nem jelentette a fertőzésveszélyt. Az utasok által is szóvá tett probléma elhárítása után a felülfertőtlenítésre már nem maradt energia. A szellőző és légkondicionáló berendezésekben ujjnyi vastagon állt a por és a penész – azt ezt szóvá tevő kollégát rövid úton kirúgták. A világítórendszer karbantartásának akadozása miatt november folyamán visszaminősítették a repülőtér legjobban felszerelt pályabevezető rendszerét, amelyen erős ködben immár nem szállhatnak le repülőgépek.

Nincs jobb helyzetben a műszaki mentőszolgálat sem, amelyet az elmúlt években komolyan visszafejlesztettek. A részlegen valaha 25-30 fő dolgozott, mára csupán kilencen maradtak, hiába tiltakozott a LESZ a leépítések ellen. Egyszerre csak két fő teljesít szolgálatot.

A bajokat előre jelezte, hogy a 2010 októberében egy félrecsúszott, kerekével a betont beszakító teherszállító FedEx repülőgép elvontatása az emberhiány miatt 12 órát vett igénybe. A cég nyilatkozatai szerint ez dicséretesen gyors volt, valójában elfogadhatatlanul lassú. Ha ugyanez a leszállópályánál történne meg, és félrecsúszott gép akadályozná a forgalmat, akkor emiatt állna le fél napra a forgalom?

A leállás és a botrányos „sörsátor-terminál” nyomán egyre többen ismerik fel, hogy a Hochtief-Budapest Airport rövidlátó és felelőtlen spórolása immár a biztonságos, színvonalas működést veszélyezteti. A szolgáltatási színvonal megőrzése és javítása az utasok és a repülőtéri dolgozók közös érdeke. A munkavállalók azt remélik, hogy az illetékes hatóságokkal és a közvélemény nyomásával közösen az európai nívó megőrzésére, helyreállítására szoríthatják a repülőtér német üzemeltetőjét."

Tüntetnek az európai handlingesek - Itthon igazolódni látszanak az aggályok

Tíz ország mintegy kétezer dolgozója demonstrált ma az Európai Parlament épülete előtt Brüsszelben a Place De Luxembourg-on egy kiegyensúlyozott szabályzásért az EU repterein működő földikiszolgálásban.  Az EP Közlekedési Bizottsága holnap szavaz.
A tüntetéssel az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) olyan szabályozás kialakítását akarja elérni, amely szociális szempontokat is figyelembe vesz a ground handling szabályzásban, illetve kifejezetten meg akarja állítani a folyamatban lévő deregulációt. Az EU-ban nincs szükség újabb kiszolgálócégekre.

A készülő európai szabályozás hazánkban is jól ismert problémákat dagaszthat tovább.

Az ETF polgári repülésért felelős politikai titkára François  Ballestero nyilakozatában ellenezte, hogy bármiféle piacnyitás jöjjön létre, amely csak a légitársaságok mohó érdekeit tartja szem előtt. A szociális dimenziók fontosságára is fel szeretnék hívni a figyelmet bármilyen újraszabályzásban, mert ezek pillanatnyilag teljesen hiányoznak az Európai Bizottság javaslataiból - mondta Ballestero    

Virginia Mayo fotója a tüntetésről (AP)

Az ETF álláspontja szerint feltétlenül szükséges, hogy a dolgozók cégek közötti átvételének szabályozásába a munkahelyeket, munkakörülményeket és fizetéseket védő szociális rendelkezések is bekerüljenek. Így lehet a szektor hosszútávon fenntartható működését szavatolni. 

Ingo Kronsfoth, az ETF Ground Handling Bizottságának elnöke szerint a fizetések dömpingszerű csökkentését úgy lehet megállítani, ha kötelezően előírják a repülőtereken működő kiszolgálócégek számára ágazati kollektív szerződések megkötését, amely lefedi az egész európai régiót.

Enrique Carmona, az ETF Polgári Légiközlekedési Bizottságának elnöke elmondta, hogy az ágazatban dolgozók harca a jobb munkahelyekért és szociális jogokért egyben az utasoknak nyújtott szolgáltatások magas színvonalát is garantálja. Mint kifejtette, a demonstráció jelentős siker az ETF számára. Továbbra is támogatni fognak minden olyan kezdeményezést, amely a szociális jogok beépítését szolgálja a földi kiszolgálást szabályozó uniós irányelv szövegébe.

Az itthoni helyzet

A demonstráció kapcsán hozzánk is eljuttatott magyar szakszervezeti közlemény (LESZ) kitér a Magyarországon tapasztalható fonákságokra is, amelyekről részben már itt is írtunk a blogban. Ilyen a BUDPORT Kft. megjelenése, amely - mint írtuk - semmiképp nem indokolható a piaci felvevőképesség növekedésével, lévén ilyen növekedés nincs pillanatnyilag. Ok nélkül nyilván senki nem indít handlingvállalkozást. Önmagában az, hogy kisebb szolgáltatásokat, csomagpótdíjazást, elsőbbségi beszállítást intéz egy cég, nem valószínű hogy profitábilissá teszi a munkát a repülőtér nem kifejezetten vállalkozásbarát árai mellett. Tehát nyereséget kell termelni mindenképp, a kérdés az, hogy milyen volumenű megrendelésekből. A szakszervezet gyanúja szerint elképzelhető, hogy akár politikailag koordinált piaci újrafelosztás is történhet, ami lássuk be, nem egy elképzelhetetlen forgatókönyv. 

BUDPORT Handling: ilyen nincs, és mégis van

Kétségtelen, hogy bár jelen van még három kiszolgálócég is a repülőtéren, emellé jelent meg a BUDPORT. Az új cég kapcsán magunk is kutatásba kezdtünk, mikor a születéséről szóló első szakportálos híradás eltűnt az Internetről.. Két független forrás is megerősítette, hogy semmiféle hatósági engedéllyel nem rendelkezik a cég a repülőtéren való munkavégzésre, hosszú időbe telik, míg felállhat a működés. Egy kormányközeli forrás is azt állította, hogy nem számítanak új szereplő megjelenésére. Végülis ha azt vesszük, hogy ma már a gyakorlatban dolgozik a BUDPORT az utashallban és a tranzit területen is, valaki - mondjuk így - tévedett.  Persze a BUDPORT-ról nem mondhatjuk azt sem, hogy teljesen pályán kívülről érkezne.
Korábbi cikkünkben néhány "véletlennel" foglalkoztunk már, ami pl. a Malév Ground Handling Wizz általi munkához juttatását, és a hatóságok által épp ekkor a Wizznek adott repülési jogokat illeti. 

Ez nem a GO 4 TRAVEL gépe

Ez viszont nem a WIZZ pultja. A GO4 Travel légitársasági képviseletet lát el a repülőtéren, gyakorlatilag kereskedelmi vezérügynöki felállásban (GSA). A bárkinek GSA-zó ügynökségektől eltérően viszont "talpig wizzben" teszi ezt. (képforrás: bud.hu)

A Wizznek a BUDPORT-hoz a megrendelői jogviszonyon túl elvben semmi köze, ám ha figyelembe vesszük, hogy a repülőtéren üzemelő, olcsó Wizz jegyeket is árusító, minden elemében erősen wizzes arculatot használó GO4 Travel és a BUDPORT Handling Kft. cégtagsági köre az e-cegjegyzek.hu alapján szoros átfedést mutat, akkor már érezhetünk erős összefüggéseket a Wizz és a BUDPORT Handling között is. A nagy kérdés valóban az, hogy mire terjedhet ki a Wizz és a BUDPORT érdeklődése a nem túl nagy piaci tortán. Egy budportos dolgozó konkrétan megjegyezte, hogy bizony most a BUDPORT és a Malév GH közösen végzi egyetlen cég feladatát... Erre magunk is utaltunk, mikor megjegyeztük, hogy semmi olyat nem tesz a BUDPORT a Wizznek, amit a Malév GH mint szerződött handlingcég nem tudna lefedni.
A régi dolgozókat jobban izgatja az, hogy ez mennyiben veszélyezteti a mostani handlingcégek fennmaradását, illetve milyen feltételek közt zajlana az átléptetés egy esetleges munkaerő átvételnél.  

A LESZ szakszervezet az ETF-hez hasonlóan szintén nem látja indokoltnak új piaci szereplők belépését és reményét fejezte ki, hogy az esetleges új leosztást Malév Ground Handling megerősítésére, és nem kárára tervezik. A fentiek fényében a kérdés teljesen aktuális.

Csodafegyver a bércsökkentés?

Kétségtelen, hogy a válság és a kerozindrágulás, valamint a diszkontcégek felé való tolódás, az alacsonyabb bevételek eredményeképp a piac megkísérel a legkisebb ellenállás felé mozogni, vagyis bér és juttatáscsökkentésekkel kompenzálni.

A tömeges bércsökkentés mindig kétélű fegyver még akkor is, ha figyelmen kívül hagyjuk a vásárlóerő csökkenéséből fakadó újabb munkahelyvesztéseket is. A munkaerő árának túlzott leszorítása nemcsak az egyénekre nézve káros.  A problémának előbb-utóbb repülésbiztonsági oldalai is lehetnek.  Bármilyen jelentéktelennek is tűnik ugyanis egy kívülálló számára egy takarító, jegykezelő, rakodó, jégtelenítő gépkezelő, vagy utasbiztonsági ellenőr, minden területen el lehet követni fáradtan, megélhetési stresszben olyan hibákat, amelyek komoly, vagy kifejezetten súlyos hatással vannak a repülés megszokott minőségére, és ami nagyobb baj, a biztonsági színvonalára is. A felelős természetesen ilyenkor is a munkavállaló.

Hajlékony szabályok

A bércsökkentés probléma az ETF nyilatkozatból is láthatóan nem magyar sajátosság, de azt is hozzá kell tennünk, hogy a honi repülőtéri cégek, illetve egyes vezetői székek birtokosai hagyományosan jó tanulónak bizonyulnak, mikor akár jogszabályok korlátain is át kell hajolni a dolgozók terhére. A válságnak még nyoma sem volt, mikor szinte intézményes rendszerben, helyi vezetők tudtával folyt a túlóraelszámolási szabályok durva áthágása. Volt terület, ahol a botrány kirobbanása után a számítógépes nyilvántartások véletlen megsemmisülésére hivatkozott az osztályvezető. (A "meghibásodott" adathordozót a szakszervezet kérése és a vezérigazgató utasítása ellenére sem kapta meg a szakszervezet, hogy adatmentésre küldje saját költségén, ám a merevlemez állítólag egy teljes adattörlést követően "megjavult".) Végül a vezérigazgató személyes közbelépésére sikerült megállapodásra jutni az "elfelejtett" túlórák kiszámítási módját illetően. Az akkor rendet teremtő vezérigazgató és a Malév sem szereplője már a repülőéri játszmáknak, de az akkori felelősök közül van aki most is a posztján van.

Ilyen előzmények után érthető a szakszervezetek szkeptikus alapállása a mostani költségvisszafogási, ezen belül bércsökkentési intézkedésekkel és azok végrehajtásával kapcsolatosan is. A Malév Ground Handling esetében a kollektív szerződés értékű megállapodásokat októberben felmondták, ez azonban nem jelenti azt, hogy ezek érvényüket vesztették volna. A felmondás után ugyanis további 90 napig a megállapodások érvényesek. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy az eredeti feltételeknél rosszabb munkaszerződést még akkor sem köthetnének azonnali hatállyal a munkavállalók, ha ez egyébként szándékukban állna. A jogszabályi alapelvek szerint ugyanis a törvényeknél és a kollektív szerződés értékű megállapodásoknál rosszabb feltételek esetén a szerződések, vagy azok szabálytalan pontjai semmisnek tekintendők. A Malév GH ennek ellenére az érdekképviseleteket átlépve úgy hajt végre nagy létszámban szerződésmódosításokat, hogy azokkal kapcsolatban nem hajlandó egyeztetni a dolgozói érdekképviseletekkel. Ha megfigyeljük a hasonló témában történő tárgyalásokat pl az Air France esetében - ahol az érdekképviseletek hagyományosan erősek - leülnek a felek, és végül valamilyen módon legalább többségi kompromisszumos alapon megegyeznek. Lehet ugyanis felnőttként kezelni a munkavállalók szervezeteit is. Ugyanez látható az American csődje után kialakult helyzetben. 

Természetesen minden ilyen tárgyalás súlyos feszültségektől terhes, de az érdekképvisletek, üzemi tanács megkerülése nagyon rossz üzenet a dolgozók felé. Ezen az sem segít, hogy a rosszabb feltételeket egyenként aláírókat minden adandó alkalommal megdicséri a GH vezetése, mondván felelősen döntöttek. Felelős döntéseket emlegetni szociális kényszer alatt, főképp olyankor, amikor egy egész vállalat kerül bajba a döntéshozói felelőtlenségek sorozata miatt - több mint cinizmus. A törvényi takarók alóli kinyújtózás azonban nemcsak a Malév Handlingben, és nemcsak a súlyos összegekről szóló intézkedéseknél kérdéses. 

A BA Zrt. a hatóságokat sürgette, de maga sem készült fel  

A Malév csőd után többször üzent a hatóságoknak a BA Zrt, hogy mit is kellene tenni. A botrányos eleganciával megépült fapados kiszolgálórendszer (dolgozói becenevén "menekült tábor", "kínai piac"...stb) úgy állt üzembe, hogy alapvető technológiai és biztonsági anyagok belső publikálása az illetékes területekre nem történt meg. Ezek részei:

- az új kiszolgálási technológia anyaga, részletesen
- az új kiszolgálási technológiára készült kockázatértékelés
- a használatba kerülő új létesítményekkel  /sátor,sétáló folyosó/ kapcsolatban készült kockázatértékelés
- az új létesítményekre /sátor,sétáló folyosó/ vonatkozó mentési terv   
                                                                 kiürítési terv
                                                                 tűzvédelmi szabályzat

A víz a sátras munkahelyen nem a felmosás eredménye, hanem az esőé...

A Malév GH szerint a mai napig nem kapták meg mindezt a BA Zrt.-től. Információ kering arról, hogy esetleg holnap lesz legalább egy eljárásrend, ám lévén az üzemeltetés már megkezdődött a szabályok kihirdetése némileg (...) késni látszik... 

A Dubajban kapott elismerésére oly büszke repülőtér tulajdonképpen ezek nélkül  is üzemel.

A kérdés az, hogy ha legközelebb ismét leminősíti valamelyik hatóság Budapest légikikötőjét, akkor ki lesz a felelős...