Sokféle elképzelés látott napvilágot az elmúlt hetekben, így a tisztán "külsős" magánpénzek mozgósítása is.
Nyilván lehet szakmai befektető nélkül is légitársaságot alapítani, de ha illő önkritikával nézzük a helyzetet, erre Magyarország réges-rég alkalmatlan. Sem politikai, sem szakminisztériumi, sem légitársasági szinten nincs meg az a szakembergárda, aki egy válság közepén olyan életképes koncepciót képes összerakni, amelyre a tőke rátapad magától.
Nyilván lehet szakmai befektető nélkül is légitársaságot alapítani, de ha illő önkritikával nézzük a helyzetet, erre Magyarország réges-rég alkalmatlan. Sem politikai, sem szakminisztériumi, sem légitársasági szinten nincs meg az a szakembergárda, aki egy válság közepén olyan életképes koncepciót képes összerakni, amelyre a tőke rátapad magától.
Lehet persze hivatkozni árbevétel és kihasználtság-növekedésre az utolsó hónapokban, azonban ez egy több szempontból is durva hullámvölgynek tekinthető időszak után keletkezett. Emellett eddig semmilyen forrásból nem derült ki, hogy ez nyereséget is jelent-e a ráfordítások arányában.
A csőd után civil kezdeményezések és kevésbé hangos egyéb külső - belső érdekcsoportok is mozogni kezdtek Malév ügyben. A politikai is sejteni engedett egyfajta törekvést egy nemzeti fuvarozó indítását illetően. Nagyjából az tűnik ki a képből, hogy miközben az állam magántőkét szeretne a nemzeti légitársaságba, aközben persze állami részvételre vár/várt mindenki, azok a nagyvállalkozók is akik beszállnának a boltba. Van köztük ex-Malév vezér illetve megbízott vezérigazgató is, köztük a hajdan Siklós Csaba által kinevezett Déri Tamás, akire többen csodatevőként gondolnak. A Malév AirTours éléről kikerült vezetőnek kiváló PR-ja (és belső sajtója) volt a társaságnál. A vezérigazgató a dolgozók zsebébe is több pénzt juttatott, ami persze magában nem baj, de emiatt sokan ma ezzel a szemüveggel is nézik a tevékenységét, a negatívumokat nem észrevéve.
Valójában viszont ehhez az időszakhoz köthető pl. a meglehetősen kétes sikerű hosszútáv beindítás, a negyedmilliárdos veszteséget okozó, kihasználatlan Il-62-es. Külön fejezet a hosszútávban a cég erejét tartósan meghaladó, messze nem optimális 2db-os, rövid változatú, B767-200ER "géppark" beruházás. A Malévnek a hagyományos középtávú flotta modernizációja is épp elég teher lett ezután nemhogy gazdaságos méretű hosszútávot hozhatott volna létre. Úgyszintén ide tartozik a botrányos Pratt&Whitney vs. General Electric hajtóműkiválasztás és visszamondás ügye is. Műszaki igazgatója közreműködésével vitték véghez a kudarcba fulladt, magyar kivitelű, első Tu-154-es beltér modernizációt, a harmadikfeles munkákat nemigen hozó, gazdaságilag sikertelen és előnytelen műszaki bázis privatizációt. (Déri vezényelte le a megállapodást a műszakiak feje felett, akiknek aggodalma később jogosnak bizonyult.) Az üzlet folyamányaként elkapkodott leépítéseket és a végkielégítéseket követően új embereket kellett felvenni és kiképezni...
A volt vezér visszatért az utazási szakmába, a Malévvel már akkoriban is igen jó kapcsolatokat ápoló Tensihez, melynek ma az egyik tulajdonosa (...)
Akkor most ki kivel van?
 |
| Japán utakhoz bérelt Il 62-es, a HA-LIA. A gépet átfestette a Malév, kifizette a bérletet de csak néhányszor repült fuvarban. "Ott száll a nyereség" - viccelődtek a műszakiak, mikor néha felszállni látták. " A drága kísérlet kudarcba fulladt, de kétségtelenül egy érdekes évem volt" - emlékszik vissza a cseh hajózószemélyzet egyik tagja... (Dusan Kuchta fotója) |
Valójában viszont ehhez az időszakhoz köthető pl. a meglehetősen kétes sikerű hosszútáv beindítás, a negyedmilliárdos veszteséget okozó, kihasználatlan Il-62-es. Külön fejezet a hosszútávban a cég erejét tartósan meghaladó, messze nem optimális 2db-os, rövid változatú, B767-200ER "géppark" beruházás. A Malévnek a hagyományos középtávú flotta modernizációja is épp elég teher lett ezután nemhogy gazdaságos méretű hosszútávot hozhatott volna létre. Úgyszintén ide tartozik a botrányos Pratt&Whitney vs. General Electric hajtóműkiválasztás és visszamondás ügye is. Műszaki igazgatója közreműködésével vitték véghez a kudarcba fulladt, magyar kivitelű, első Tu-154-es beltér modernizációt, a harmadikfeles munkákat nemigen hozó, gazdaságilag sikertelen és előnytelen műszaki bázis privatizációt. (Déri vezényelte le a megállapodást a műszakiak feje felett, akiknek aggodalma később jogosnak bizonyult.) Az üzlet folyamányaként elkapkodott leépítéseket és a végkielégítéseket követően új embereket kellett felvenni és kiképezni...
A volt vezér visszatért az utazási szakmába, a Malévvel már akkoriban is igen jó kapcsolatokat ápoló Tensihez, melynek ma az egyik tulajdonosa (...)
Akkor most ki kivel van?
A Malév utódját akaró, médiában publicitást kapott civil és vállalkozói érdekcsoportok a hírverés ellenére egyelőre mégsem látszanak egy valódi erővé összeállni. Egy rendesebb cég beindításához és kezdeti veszteségeihez szükséges összeg a Roland Berger anyaghoz képest inkább 100 milliárdos nagyságrendű, főképp hogy gyakorlatilag szinte nulláról kell indulni. Ez már nem közadakozás kategória. Megint csak egy bizonyíthatóan hatékony szakmai modell kell és hozzá biztos befektetők. A lelkesedés önmagában kevés. A piacra vezetés illetve maga a piacszerzés sem olcsó mulatság, nem is túl egyszerű, különösen amíg valamilyen stratégiai együttműködésbe be nem tud tagozódni a vállalkozás.
Ugyanakkor a beruházói pénz és a szándék magában szintén nem elég. Erre is van példa a hazai légiiparban. A nehézkesen működő FlyBalaton sármelléki repülőtér, Debrecen, illetve a Tökölre vizionált Demján-féle fapados és/vagy cargo repülőtér is több kérdőjelet generál mint bizalmat. Demján jelenleg közvetlenül a kínaiakkal üzletel abban a reményben, hogy legalább a légikapcsolat visszaállítható.
A dülöngélő beruházások, de tulajdonképpen még a ferihegyi problémák egy része is visszavezethető arra, hogy gyakran nincsenek megalapozott, hosszútávú elképzelések, netán iparági stratégia. (A repülőtérről a 3. cikkben írunk.)
A honi légiiparban többnyire vagy pillanatnyi érdekek döntenek, vagy politikai befolyások, esetleg mindkettő. Emellett gyakran irreális vágyak kerülnek a tervekbe.
Eladható hosszútávú stratégia .... az sajnos sosem volt
A nagy légitársaságokkal való bármilyen szorosabb "családi", befektetői együttműködéshez egy összeszedett stratégia a Malév szintjén is kellett, ami az elmúlt 25-30 évben vagy egyáltalán nem létezett, vagy annak kidolgozására, bevezetésére nem maradt ideje az idejekorán távozó vezetésnek. A stabilitás ilyenfajta hiánya számtalanszor visszaütött a cég életében.
Pedig voltak ígéretes elképzelések. Ilyen volt pl. a súlyosan elhibázottnak bizonyult Alitalia privatizáció után a cég rendbetételére tett kísérlet. A dolog nem volt könnyű, lévén a Malév ekkor még erősen magán viselte a szocialista nagyvállalatok számos tünetét, éles fordulatokra nehezen lehetett rávenni. Kovács Ferenc vezérigazgatósága idején e többoldalú feladat megoldásának látott neki. Az örökölt fragmentált, nehézkes szervezeti struktúra ellenére igyekezett irányba terelni a lovakat a szekérrúd vállalati és tulajdonosi oldala mellett is. Intenzíven tájékozódott a cég különböző területein felmerülő legégetőbb problémákról, a stratégiai célokat pedig igyekezett érdemben megértetni nemcsak a munkavállalókkal, hanem a tulajdonos állammal is.
A sokfrontos meccs tétje többek közt a sikeres privatizáció, partnerségi kapcsolatok, flottafejlesztés, -egységesítés és modernizáció, fokozatos létszámracionalizálás, a hosszútáv gazdaságos léptékének elérése, egyben a cargo szerepének növelése volt. Az állam az életbentartáshoz szükséges infúziónál több anyagi szerepet nem vállalt, döntéseivel viszont többször szembement a privatizáció érdekeivel.
A sajtó sem segítette ekkoriban a vezetést. Többek közt a fénykorát élő HavariaPress ügynökség félinformációkkal gyakran generált tartós feszültséget a cég és a flotta körül, ami tovább nehezítette a pályát kerítésen kívül és belül.
A mégis valóra vált elképzelések közül pl. a balkáni városok Malév-hálózatba kapcsolását érdemes kiemelni. Talán épp az elgondolás időtálló sikere miatt több utód is a magáénak vallja ezt a piaci nyitást. Valójában Kovács idejében indult el a folyamat, amit viszont a vezérigazgató sok egyébbel együtt már nem fejezhetett be.
Felmentéséről többféle verzió látott napvilágot. Többek közt az, hogy "engedetlen" volt az ÁPV Rt. -vel szemben, illetve nem értett egyet a privatizáció illetve a létszámcsökkentés hogyanjával.
A tervek tervek maradtak. A szép nevű, de súlyosan alultőkésített "menyasszony" a gyakorlatban ekkor sem jutott el sem a sikeres szövetségi integrációhoz, sem befektetőkhöz, sem a politikai inkompetencia leküzdéséhez, sem egy stratégia szisztematikus felépítéséhez, de egy optimális flotta beszerzéséhez sem.
Ezzel szemben a Malév folyamatosan elképesztő mennyiségű vezért "fogyasztott"...
Pedig voltak ígéretes elképzelések. Ilyen volt pl. a súlyosan elhibázottnak bizonyult Alitalia privatizáció után a cég rendbetételére tett kísérlet. A dolog nem volt könnyű, lévén a Malév ekkor még erősen magán viselte a szocialista nagyvállalatok számos tünetét, éles fordulatokra nehezen lehetett rávenni. Kovács Ferenc vezérigazgatósága idején e többoldalú feladat megoldásának látott neki. Az örökölt fragmentált, nehézkes szervezeti struktúra ellenére igyekezett irányba terelni a lovakat a szekérrúd vállalati és tulajdonosi oldala mellett is. Intenzíven tájékozódott a cég különböző területein felmerülő legégetőbb problémákról, a stratégiai célokat pedig igyekezett érdemben megértetni nemcsak a munkavállalókkal, hanem a tulajdonos állammal is.
A sokfrontos meccs tétje többek közt a sikeres privatizáció, partnerségi kapcsolatok, flottafejlesztés, -egységesítés és modernizáció, fokozatos létszámracionalizálás, a hosszútáv gazdaságos léptékének elérése, egyben a cargo szerepének növelése volt. Az állam az életbentartáshoz szükséges infúziónál több anyagi szerepet nem vállalt, döntéseivel viszont többször szembement a privatizáció érdekeivel.A sajtó sem segítette ekkoriban a vezetést. Többek közt a fénykorát élő HavariaPress ügynökség félinformációkkal gyakran generált tartós feszültséget a cég és a flotta körül, ami tovább nehezítette a pályát kerítésen kívül és belül.
A mégis valóra vált elképzelések közül pl. a balkáni városok Malév-hálózatba kapcsolását érdemes kiemelni. Talán épp az elgondolás időtálló sikere miatt több utód is a magáénak vallja ezt a piaci nyitást. Valójában Kovács idejében indult el a folyamat, amit viszont a vezérigazgató sok egyébbel együtt már nem fejezhetett be.
Felmentéséről többféle verzió látott napvilágot. Többek közt az, hogy "engedetlen" volt az ÁPV Rt. -vel szemben, illetve nem értett egyet a privatizáció illetve a létszámcsökkentés hogyanjával.
A tervek tervek maradtak. A szép nevű, de súlyosan alultőkésített "menyasszony" a gyakorlatban ekkor sem jutott el sem a sikeres szövetségi integrációhoz, sem befektetőkhöz, sem a politikai inkompetencia leküzdéséhez, sem egy stratégia szisztematikus felépítéséhez, de egy optimális flotta beszerzéséhez sem.
Ezzel szemben a Malév folyamatosan elképesztő mennyiségű vezért "fogyasztott"...
 |
Kovács Ferenc után Antal Erzsébet, majd Váradi József még ebben a kományciklusban érkezett, ám amellett hogy voltak Váradinak is később hibának bizonyult döntései pl. flottaügyben, az igazi feketeleves már Sándor László elnök-vezérigazgató érkezésével rottyant fel a fazékban. Sándor a Vízműveknél szerzett "kompetenciájával" és sajátos munkastílusával végképp szétzilálta a légitársaság szakmai munkáját. Váradi viszont magával vitt pár jó szakembert az új cégébe a Wizzhez...
Sándor László székbeültetésének időzítése azért volt roppant szerencsétlen, mert az EU-ba lépés előtti utolsó lehetőségek mentek rá erre a döntésre. Belépés után már nem lehetett büntetlenül "kistafírozni" a légitársaságot, amit az EU támogatásokkal kapcsolatos döntései is bizonyítanak. A Malév ezután már soha nem tért igazán magához. Az orosz privatizációs "mentőkötél" megérkezésével a politika ismét mosta kezeit, csak a szakma volt megijedve. Nem alaptalanul. A hógolyóként görgetett problémák lavinává duzzadtak, melyeket a Bajnai kormány önmagában a visszaállamosítással csak lefékezni tudott, megállítani nem.
Itt érdemes egy pillanatra visszatérni a Roland Berger anyagra. Sajnos e sorok írójának volt alkalma tapasztalni hogy a politikai döntéshozók milyen súlyos tévedésbe tudnak esni, mikor a kezükbe kerül egy hasonló anyag, és hogy meglepődnek, mikor megtudják pl. egy repülőgép árát.... Sem felmenteni, sem vádolni nem kívánok itt senkit, ez még mindig nem politikai blog. De sajnos el tudom képzelni, hogy a "Harbor" koncepciót valóban kész tervnek hitte bármelyik politikai oldal is. A meglepetés viszont akkor jött, mikor ezzel egy befektetőt kellett volna megfogni. Ne legyenek illúzióink: ha a "kész terv" meggyőző lett volna, külföldi segítség nélkül is meglett volna bármely politikai oldal holdudvarához tartozó vállalkozói körben a 20-30 milliárd forint, ami legalábbis a Roland Berger koncepció szerint szükséges lett volna az új céghez... Valamiért végül senki nem vállalta fel a rizikót és/vagy nem hitt az összegekben. A Hainan Group mint szakmai befektető aztán végképp nem.
