UPDATE:
Megvannak a végleges számok: A FedEx végül 27db B767-300F és két további B777F repülőgépre adott le rendelést a Boeingnak. A 767-es teljesen új típus lesz a cég flottájában, alapja pedig az interkontinentális hatótávú 767-300ER, teherbírása 53 tonna. A 777-es pedig a legosszabb hatótávú mai tehergép (teljes hasznos teherrel 9070km). A több mint 690 darabos flottával üzemelő FedEx jelenleg a legnagyobb 777-F felhasználó 17 géppel, 41 további rendeléssel és opcióval.
Ezzel a 777-es rekordévet zár 2011-bebn mintegy 200db rendeléssel.
 |
| A B767-es cargo változata |
Érdekes folyamatok nyújtják meg a 767-esek piaci szereplését - az ezredik példányon túl is;
A világ legnagyobb teherszállítója a FedEx - annak ellenére, hogy az Airbus-szal is tárgyalt a flottafrissítésről - új 767-esek beszerzését készíti elő tavasz óta szoros együttműködésben a Boeinggal. Ennek keretében a 767-400-as újbóli, ERF változatban történő gyártásától kezdve többféle konfiguráció is szóbajött. Egyelőre nem tudni pontosan, milyen gépekről szólnak a most végszakaszba érő tárgyalások, de az már biztosnak tűnik, hogy a 767-es gyártósort mintegy 30db repülőgép gyártásával fogja lekötni a FedEx.
Ez nemcsak a gyártósor folyamatos üzemeltetését teszi lehetővé az egyébként nemrég megnyert légitanker csere beindításáig, hanem pl. a Triumph Group Inc. részeként működő Vought Aircraft Division számára is jó hír. Ők ugyanis a hátsó törzs-szekciót és a farokrészt gyártják a Boeing számára, és nekik sem lenne előnyös egy átmeneti leállás a tankerek indulásáig.
A Boeing komoly lobbimunkát végzett a Pentagonban a tanker-tender elnyeréséért, ami szintén új 767-es gépek gyártásáról szól, szemben az öregedő konvertált használt gépekből álló tankerflottával. Az ügylet kis híján az EADS kezébe került, ami példa nélküli katonai rendeléshez juttathatta volna az Airbust az USA-ban. (Végül az EADS ezt az üzletet nem, viszont egy szintén komoly szériára szóló katonai helikopterrendelést megnyert! Erről később részletesen írunk az európai és amerikai helikoptergyártás összefüggésében.)
A 767-es tankerügyletre az amerikai légierő szigorú feltételeket szabott (KC46A), így pl. ugyan külön forrást biztosított az első példányokra, de a menet közben növekvő költségek kockázatviselését limitálta (3,9-4,9mrd USD közötti költségnövekmény 40%-ban a Boeingé, afelett 100%-ban!).
Ebből a szempontból is kifejezetten előnyös, hogy nem kell sem leállítani, sem visszafogni a 767-es gyártósori kapacitását a tankerek gyártásáig, ami majd hosszabb időre terheli ismét a szalagot. (A teljes rendelés a flottacsere folyamán 179db-ra szól.)
A FedEx gép alapja a hírek szerint a 767-300F lesz, de mint írtuk, sem a pontos konfiguráció nem ismert, és nem tudni azt sem, milyen avionikával készülnek a FedEx gépei. A 767-400-as változat a 777-esét míg a KC46A-k a 787-esét kapják.
A FedEx bejelentés akár a jövő héten is megtörténhet.
Az Airbus is a 767-esek malmára hajtja a vizet
A légiipar egyik legteátrálisabb fenegyereke a Qatar Airways vezetője Al Baker éles szavakkal búcsúzott a nemrég zárult Dubai Légiszalon idején ismét megkísérelt Airbus tárgyalás után.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.
A probléma az, hogy az Airbus az A330-200F új típusú tehergépek piacát megerősítendő makacs kitartással tartja távol konverziós programjától az ügyfelek használt 200-as utasgépeit. Al Baker megpróbált egyezkedni a gyártóval a saját, Dubaiban történő átalakítás engedélyéről és a gyári konverzióról is, az Airbus viszont új gépekről akart megállapodni. A tárgyalások rendre megrekedtek.
A vásáron végül Baker két db új 777F rendelése mellett bejelentette: 767-eseket fog beszerezni a teherflotta számára, hozzátéve, hogy az Airbusnak még tanulnia kell a repülőgépgyártási üzletet.
A bejelentés ugyanakkor nem új Boeingok vásárlását jelenti, hanem a 767-es konvertált változatait (767BCF/PTF).
Több helyről szerezhet be ilyet Baker.
Az egyik természetesen maga a gyártó Boeing, de a Pemco, a Bedek (IAI) és más cégek is foglalkoznak a 767-esekkel.
Szűk keresztmetszet ugyanakkor, hogy az utasrepülésben a 767-esek cseréje nem zajlik abban az ütemben, ahogy a teher-konverzióval foglalkozó cégek szeretnék, így kevesebb hosszú időre alkalmas gépet termel ki a piac. Ez részben a 787-es késéseknek is köszönhető. Ugyanakkor - bár elvben képes a Boeing a 787F változatot bármikor gyártani, a tehercégek nem feltétlenül érdekeltek drága új gépek vásárlásában. Teljesen megszokott az utasforgalomból már kikopott gépek átalakítása. Természetesen fontos, hogy a gép alapjában gazdaságos legyen. A 767-es - különösen a 300-as - korábban is az üzemanyaghatékonység és a relatíve alacsony karbantartási igény miatt vált közkedveltté. Wingletes upgrade-jével, megfelelő hálózaton bevetve pedig még ma is, pl. a szomszédos Ausztriában is kiváló fogyasztásadatokat érnek el hasznos teherre számítva.
A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.
A 400-as változat tovább javított a számokon, ám ennek a típusnak a piaca már összeér a 777-esekével és a 787-esével is.
A FedEx új gyártású 767-300-as üzletének hátterében valószínűleg részben a hosszútávú tervezés, részben a típus most elérhető kedvező ára illetve a már említett lehetséges egyéni konfiguráció, típus-upgrade is szerepel.
