Csendes start
A modern kereskedelmi repülés legcsendesebb típusbevezetésének lehetünk tanúi, bár a tervek nem egészen erről szóltak. A Boeing eredetileg szeptember 19-én és 21-én adta volna át az első két 747-8-ast. A gyártó egy háromnapos minifesztivált szervezett az ünnepi átadásra, és az egész média is kész tényként kezelte az átadást. A magyar spotterek már 'fenték az optikájukat', hogy mikor forgatják be valamelyik budapesti Cargolux járatra a gépeket, ám az első átvétel előtt mindössze két nappal a Cargolux bejelentette, hogy szerződéses problémák miatt nem veszi át a gépeket.
Nos, az Európában és az USA-ban is - mondjuk így - meglehetősen szokatlan eljárás mögött valójában a Qatar Airways áll, amely nyár eleje óta 35%-os részesedéssel bír a Cargolux-ban.
Ahogyan az a Boeingnál megszokott a Cargolux - mint bevezető vásárló - szakemberei a repülőgép fejlesztési programjába olyan mélységű betekintést kaptak, amelynek alapján a gép minden paraméterével tisztában voltak, így azzal is, hogy az első gépek General Electric GEnX hajtóművei kb. 2,7-3%-kal a tervezett specifikus fogyasztásadatok ( specific fuel consumption - SFC) felett fognak teljesíteni. (Az SFC adat az üzemanyagfogyás és a tolóerő viszonyából adódó érték, melyet befolyásol a sebesség, a magasság és az aktuális hajtómű üzemmód.)
Ahogyan az a Boeingnál megszokott a Cargolux - mint bevezető vásárló - szakemberei a repülőgép fejlesztési programjába olyan mélységű betekintést kaptak, amelynek alapján a gép minden paraméterével tisztában voltak, így azzal is, hogy az első gépek General Electric GEnX hajtóművei kb. 2,7-3%-kal a tervezett specifikus fogyasztásadatok ( specific fuel consumption - SFC) felett fognak teljesíteni. (Az SFC adat az üzemanyagfogyás és a tolóerő viszonyából adódó érték, melyet befolyásol a sebesség, a magasság és az aktuális hajtómű üzemmód.)
 |
| Az SFC érték értelmezése |
A gépek tömege jelenleg nagyjából 3 tonnával nagyobb az eredeti terveknél. Mindez egyáltalán nem szokatlan egy típusbevezetésnél. Késések, és kezdeti specifikációs eltérések gyakoriak az iparágban. A Boeing 787-es, vagy az A380-as első sorozat ennél arányaiban is komolyabb eltéréseket mutatott, ám minderről a vásárlók részletesen tájékozódnak, és megfelelő engedményeket kapnak többnyire a gépvásárlás vagy a kapcsolódó ügyletek árából.
Emellett a sárkány illetve hajtóműgyártók upgrade-lehetőségeket is felajánlanak, amennyiben a későbbiek folyamán pl. a fogyasztásadatok javíthatók - mint jelen esetben is.
A Cargolux komoly megrendelőnek számít a Boeingnál, és az eddigi 18 évben kiváló együttműködés alakult ki a két cég között. A légitáraság magában a tesztprogramban is részt vett. Kevéssé valószínű az is, hogy a Qatar mint nagyrészvényes, nyár eleje óta ne látott volna rá az üzletre. Hogy egész pontosan miről kezdett mégis alkudni az utolsó pillanatban Akbar al Baker a Qatar vezérigazgatója, azt nem tudni. Iparági források, nem az ismert fogyasztási paramétereket, hanem valójában a Qatar 787-eseinek késését sejtik az ügy mögött, amely miatt már korábban is fenyegette Al Baker a gyártót akár teljes visszamondással is.
Mindenesetre az Al Bakerrel kibővült október 7-i Cargolux igazgatósági ülés után végül elhárultak az akadályok, így a gépek átvétele - mint az várható volt - némi késéssel ugyan, de megtörténik. A légitársaság már betervezte a gépeket a kapacitásba, és bár nyilván kellő jogi alap mellett akár követelhető lehet a kiesett gépek helyetti pótlás, vagy a fuvarok törlése, ezek egyikét sem könnyű leszervezni, és adott esetben a fuvarozót is kellemetlen helyzetbe hozhatja. A gépeknek szeptember vége óta repüli kéne.
Mindenesetre az Al Bakerrel kibővült október 7-i Cargolux igazgatósági ülés után végül elhárultak az akadályok, így a gépek átvétele - mint az várható volt - némi késéssel ugyan, de megtörténik. A légitársaság már betervezte a gépeket a kapacitásba, és bár nyilván kellő jogi alap mellett akár követelhető lehet a kiesett gépek helyetti pótlás, vagy a fuvarok törlése, ezek egyikét sem könnyű leszervezni, és adott esetben a fuvarozót is kellemetlen helyzetbe hozhatja. A gépeknek szeptember vége óta repüli kéne.
Ennek megfelelően 12-én a gyárból egyenesen a Seattle-Tacoma International repülőtérre repült az LC-VCB jelű gép, hogy az első teherfuvart felvegye. Október 13-án pedig az LC-VCD -t adják át, amely a második gép a jelenlegi 13db-os Cargolux rendelésből. A kötelező protokollon túli események elmaradnak.
A Boeing jövő év elejére tervezi azokat a módosításokat, amelyek az eredeti súlyparaméterekkel való gyártást lehetővé teszik.
A 747-8F a Boeing legújabb tehergépe. Elődjéhez, a 747-400F-hez képest 16%-kal nagyobb térfogatkapacitással rendelkezik (854m3). Maximális felszálósúlya több mint 442 tonna, hasznos terhelése maximum 134 tonna, gazdaságos utazósebessége 0.85Mach, legnagyobb sebessége 0,92Mach, hatótávja teljes terheléssel kb. 8300km.
Katariak a spájzban
Katar maga erőteljes tényező az európai légiipar számára is. Nemcsak az Airbus megrendelőjeként, hanem újabban az EADS lehetséges tulajdonrész-vásárlójaként is, amit nem kis nyugtalansággal figyelnek a konzorciumban. A Daimler vezetői kifejezetten ellenzik a tulajdonszerzést, az ügy pedig belpolitikai vita tárgya Németországban.
A Qatar Airways korábban A330-asok tehergéppé alakítását kezdeményezte Dohában. Jelenleg is erősen presszionálja a gyártót hogy mielőbb átvehessen 15db átalakított gépet. A légitársaság ezzel a viszonylag fiatal A330-as flottája felét alakítaná tehergéppé, miközben az utasgépek helyére a Boeing 787-eseket állítaná be.
Az EADS viszont az Airbus saját A330-200F gyártmányainak védelmében késlelteti a használt 200-as utasváltozatok átalakítási programját, a 300-askora koncentrálva inkább, miközben a Qatar Airways a 200-asait szeretné konvertáltatni. A katari EADS tulajdonszerzés ellenzői pont az ilyen helyzetekben tartanak a döntési befolyástól. A Qatar által részben megszerzett Cargoluxnál zajló 747-8F átadás körülményei pedig épp erre a lehetőségre hívják fel a figyelmet ...
