Igénytelen a repülőtéri tábor - Érdeklődik a hatóság is?

A Wizz egyest adott a repülőtér dolgozatára, a BA méltatlankodva ül saját műve előtt

Úgy tűnik, nem muzsikál együtt a repülőtérrel minden légitársaság a blogunknak már többször témát adó, hol életveszélyes, hol egyszerűen méltatlan és igénytelen handlingmódszerek bevezetésében. A Wizz mai bejelentésével törés került a Budapest Airport válságkezelési sikerpropagandájának dallamába. Sem a Wizz légitársaság, sem utasai nem kívánnak - pestiesen szólva - "lemenni kutyába", még olcsó pénzért sem... Ma bejelentette a Wizz, hogy nem kívánja igénybe venni a repülőtér által kezdeményezett sátras utaskezelési rendszert a betonon.
Azért nem írok bevezetést, mert a szakmailag is értelmezhető bevezetésnek lennének olyan feltételei, mint a korábban is hiányolt kiürítési és tűzvédelmi tervek, valamint az, hogy a technológia kizárja pl. a különböző járatok utasainak keveredését. A repülőtér ennek ellenére most is lendületesen kommunikálja, hogy "biztonságban nincs kompromisszum"... A nyilatkozatban arra hivatkozik a repülőtér, hogy ugyanolyan biztonsági ellenőrzésen esnek át az utasok, mint a többi járaton. A biztonság azonban nemcsak ennyiből áll...
Sátras "technológia" információink szerint csak úgy született a Malév GH-nál is, hogy az - BA technológia híjján - kidolgozott egy kvázi előírást, amit a tapasztalatok alapján egyeztet a munkavédelemmel is, majd kialakítja az egyébként szokásos színvonalú handling technológiai utasítását. A Wizz döntése erre is hatással lehet persze.
A Malév GH gyakorlatilag a Wizz kiszolgálása révén került egyáltalán kapcsolatba a sátortáborral, ám a légitársaság döntése most megmenti a dolgozókat is a méltatlan körülmények között történő munkavégzéstől, ami a GH munkerőt egyébként mostanában érő kellemetlenségek mellett egy pici pozitívum. Ennek ellenére az általunk megkérdezett egyik szakszervezeti tisztségviselő a nem Malév GH-s dolgozók miatt továbbra is aggodalmát fejezte ki. 

Tessék mondani, hová megy ez a repülő?

A Hardy Mihály lassan hírhedt diplomáciai érzékkel kijelentette a kétkedőknek, hogy nem “Nem kell fapadosra jegyet venni." A kommunikációs igazgató baráti szavainak nyilván kevéssé örülnek a BA forgalom felét kitevő diszkontcégek vezetői. Mindenesetre a nyilatkozatból nyilván azt kellene megértenünk, hogy magától értetődő az alacsony igényszintű sátras - utasterelgetős rendszer.
De azon túl, hogy a repülőtér még mindig az ország kirakata - és mint ilyen, egyszerűen nem fér meg rajta a lágerimázs, - hozzá kell tenni, hogy a tudomásunk szerint még mindig nem kiküldött kockázatértékelések és az említett mentési tervek nem képezhetik igényszint tárgyát.

(MTI fotó)

A repülőtér szerint zökkenőmentesen üzemelő rendszer első konkrét bukása információink szerint az volt, mikor az egyik külföldi illetőségű fapados fedélzetére más járatra indulók tucatja keveredett. Névtelenséget kérő forrásunk szerint az utaskezelésben részt vevő egyik munkatársat az eddigi reptéri kapkodást jótékony közönnyel figyelő Nemzeti Közlekedési Hatóság immár bekérette meghallgatásra. Talán mégis hamarabb lép a hazai hatóság, mint az EU. Azt sem kéne megvárni, hogy az egyik légitársaság tegyen hatósági bejelentést.
Az utaskeveredési gikszer pedig nem az első izgalmas pont a történetben. Mint arról írtunk, a Ryanair kedvéért elsőként olyan utascsere, tankolási és közlekedéskorlátozási eljárás került bevezetésre, ami rosszabb csillagállás esetén emberélet és vagyoni áldozattal is járhatott volna. Később a terminálépülettől kifelé terelték a fapadot, ám az állóhelyeken kígyózó karám olykor kelepce is lett az utasok számára, akik izzadtak, áztak, vagy a repülőtéri berkekben köröző információ szerint többször dolgukat végezték a betonon. A sátor és ha nincs szél, a pléhtetős karám is kétségtelenül véd a csapadéktól, de azért a néhány hősugárzó mellett kíváncsiak leszünk egy mínusz 15-18 fokos hideg és némi szél melletti hőmérsékletre odabent, ahol a handlinges kollégák a beszállítás manuális és számítógépes feladatait végzik.
A Wizz utasai sem láthatják ezt nagyon másképp: "...kikértük utazóközönségünk véleményét is. Ezen visszajelzések alapján azonban nem tudjuk elfogadni a Budapest Airporton jelenleg működő gyenge minőségű létesítményeket, amelyek arra kárhoztatják utasainkat, hogy a hidegben várakozzanak a beszállásig. Az utasainknak jelenleg nincs lehetőségük mosdóhasználatra és az időjárási viszontagságokkal szemben is védtelenek. Nem kívánunk kompromisszumot kötni a minőségben "... - írja a Wizz közlemény.

Hol vett fel rossz irányt a BA?

Bár a moszkvai tudósítóként edződött, rutinos kommunikációs igazgató folyamatosan a Malév csődjére, a politikára, a hatóságokra, az adókra és ezek tetszőleges arányú elegyére hivatkozik, két fő kiindulópontot érdemes felidézni, amelyeknek mindehhez alig van köze.
Az egyik ilyen a közelmúltból való kérdés, miszerint szükség volt-e egyáltalán arra, hogy belemenjen a repülőtér a Ryanair játékába egy buszos-csápos kiszolgálásra épült terminálon?

A másik rögtön a válság kezdete. Mikor az első konkrét jelek láthatók voltak 2008-ban,  a Malév még szelte az eget, ám ahogy haladt az idő, hamar kiderült, hogy a válság a társaságokat és a repülőtereket is érzékenyen érinti. Amikor a repülőtér a reménybeli utasszám növekedéssel indokolt 30 milliárdos váróterem megépítésébe kezdett 2009-ben, a szakmai elemzések már azt mutatták, hogy 3-4 megelőző év növekedése elveszett  A CAPA Centre of Aviation elemzése például külön kiemelte, hogy a Kelet és Közép-európai repülőterek a nyugatiaknál is jobban érintettek. Különösen a nagy átszállóhelyekhez képest másodlagosnak számító hubok (ilyen Budapest is).

A legfelső , világoskék görbe a 2006-os, míg a zöld a 2009-es első három negyedév növekedési adatait mutatja Európában. (forrás CAPA

Ugyancsak része volt az elemzéseknek az is, hogy 2030-ra összességében 50%-os utasszám emelkedést jósolnak az európai repterek. A két dolog nem állt ellentétben egymással.  A fapadosok fejlődése már sejteni engedte az irányt. Brüsszel diszkontreptere pl. - a Ryanair bázisnak számító  Charleroi - a válsággal párhuzamosan három év alatt összesen 80% forgalomnövekedést ért el, azaz szűk 3 millióról bő 5 millióra növelte fogalmát. Maga a légitársaság az összes állomásán 2007-ben 49 millió, míg 2009-ben 65 millió utast szerzett. A Wizzair 2007-ben összesen 4,2milló, míg 2009-ben már 7,5 millió utast szállított. A Norwegian 2007-ben hétmillió, 2009-ben már 10.8 millió utast vitt. Az Easyjet 2007-ben 37 milliós, 2009-ben 45 milliós forgalmat könyvelhetett el.
A Germanwingset kivéve más diszkontok is általában jó növekedést produkáltak, míg a hagyományos társaságoknál ezek a számok elképzelhetetlenek voltak. Már ekkor sem kellett különösebb fejszámolási tehetség ahhoz, hogy mindezt tendenciába illessze bárki, aki a légiiparban hosszabb távon tervez.  Lassanként pedig elkezdődött az a piaci átrendeződés hagyományos társaságok csődjével és egyesülésével, ami a mai napig is a diszkont irányú nyitást vonzza.

A budapesti repülőtéren már ekkor nyilvánvaló volt, hogy a felújított 1-es Terminál épülete és előtere hamarosan képtelen lesz a forgalom levezénylésére. Mégsem történt semmi érdemleges.  A számok pedig a diszkontoknál nagyjából a korábbi tempóban nőttek tovább a fényűző Sky Court építése alatt is, de még mindig nem történt semmi a várható fapados növekedés fogadására. Arra sem készült a repülőtér, hogy a diszkont nyomása és a 22 éve rendezetlen financiális háttér alatt a Malév összeroppanhat. A Budapest Airport vezetése és a tulajdonos Hochtief nagyjából úgy járt, mint a dolgozatra nem tanuló gyerek az iskolában: tologatja a papírt, piszmog rá valamit, ami ha helyes is, biztosan kevés. Elszöszmötöl az óra végéig, aztán mikor beszedi a tanár a lapokat, méltatlankodásba kezd, hogy ő még nincs kész és különben sem erre a témára készült...
Nagyjából így érdemes értelmezni Jost Lammers megrökönyödését azon, hogy 50%-ban fapados kiszolgáló lett a (drága hitelből birtokba vett, drágán fejlesztett) repülőtér, és ugyanígy érdemes komolyan venni azt is, hogy a diszkontok fogadására csak a mostanihoz hasonló, kapkodó kényszermegoldások lettek volna elérhetők.
Ez egész egyszerűen így nem igaz...

Pikkelnek a tanárok?

A megkésett felkészülés, gyenge teljesítmény "igazolására" többé kevésbé nyíltan előkerülő politikai ellenszél még érvként ugyan elsüthető az egyébként is elégedetlen közvélemény felé, ám legalábbis a szakma szemszögéből egyre inkább úgy tűnik, hogy a politika csak egyetlen tényező, és már egyre kevésbé fogadható el indokként.

A Wizz szempontjából viszont már csak azért is érthető a "kapa" bevésése az naplóba, mert a sátorváros miatt érezhetően botrányveszélyes, de legalábbis kellemetlen a szolgáltatási környezet. Ilyen viszonyok közt teljesen felesleges lenne olyan termékekkel segítenie a diszkont népszerűségét, mint amit  korábbi cikkünkben a Budport, vagy a GO4 Travel repülőtéri Wizz szolgáltatásai kapcsán feszegettünk.

A hazai vonatkozású Wizz forgalmi adatok 2004-től 2012-ig

Kérdések merültek fel a repülőtér által "egyszerűsített beszállítókapu"-ként kommunikált rendszerrel megspórolható összeg kapcsán is. Erről nincsenek pontos információink. Ám ha igaz a BA szóvívő állítása, hogy az egész hercehurcán csak 0,3EUR, vagyis kb. 100Ft spórolás érhető el utasonként a légitársaságoknak, akkor mindenképp érthető a Wizz lépése a jobb utaselégedettség irányába.
Ha viszont nem igaz a fenti összeg, akkor a 30 eurocent bejelentése a médiában kiváló alkupozíciót jelenthetett a Wizz számára, innentől logikusan ennyit lehet hajlandó ráfizetni a buszoztatásos rendszerért. 

Bármi is volt a kiindulópont, utasonként 100Ft-ért a mostani helyzetben kiváló PR-lépés a Wizz döntése. Úgy az utasok, mint a szakma oldalán is érezhető az azonnali pozitív reakció. Egyben pedig ez lehet az első lépés a Wizz számára a Malév csőd kapcsán kialakult hiéna-imázs felszámolására.

Ennyiért mindenképp megéri.


  Trikó Nick

Tüntetnek az európai handlingesek - Itthon igazolódni látszanak az aggályok

Tíz ország mintegy kétezer dolgozója demonstrált ma az Európai Parlament épülete előtt Brüsszelben a Place De Luxembourg-on egy kiegyensúlyozott szabályzásért az EU repterein működő földikiszolgálásban.  Az EP Közlekedési Bizottsága holnap szavaz.
A tüntetéssel az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) olyan szabályozás kialakítását akarja elérni, amely szociális szempontokat is figyelembe vesz a ground handling szabályzásban, illetve kifejezetten meg akarja állítani a folyamatban lévő deregulációt. Az EU-ban nincs szükség újabb kiszolgálócégekre.

A készülő európai szabályozás hazánkban is jól ismert problémákat dagaszthat tovább.

Az ETF polgári repülésért felelős politikai titkára François  Ballestero nyilakozatában ellenezte, hogy bármiféle piacnyitás jöjjön létre, amely csak a légitársaságok mohó érdekeit tartja szem előtt. A szociális dimenziók fontosságára is fel szeretnék hívni a figyelmet bármilyen újraszabályzásban, mert ezek pillanatnyilag teljesen hiányoznak az Európai Bizottság javaslataiból - mondta Ballestero    

Virginia Mayo fotója a tüntetésről (AP)

Az ETF álláspontja szerint feltétlenül szükséges, hogy a dolgozók cégek közötti átvételének szabályozásába a munkahelyeket, munkakörülményeket és fizetéseket védő szociális rendelkezések is bekerüljenek. Így lehet a szektor hosszútávon fenntartható működését szavatolni. 

Ingo Kronsfoth, az ETF Ground Handling Bizottságának elnöke szerint a fizetések dömpingszerű csökkentését úgy lehet megállítani, ha kötelezően előírják a repülőtereken működő kiszolgálócégek számára ágazati kollektív szerződések megkötését, amely lefedi az egész európai régiót.

Enrique Carmona, az ETF Polgári Légiközlekedési Bizottságának elnöke elmondta, hogy az ágazatban dolgozók harca a jobb munkahelyekért és szociális jogokért egyben az utasoknak nyújtott szolgáltatások magas színvonalát is garantálja. Mint kifejtette, a demonstráció jelentős siker az ETF számára. Továbbra is támogatni fognak minden olyan kezdeményezést, amely a szociális jogok beépítését szolgálja a földi kiszolgálást szabályozó uniós irányelv szövegébe.

Az itthoni helyzet

A demonstráció kapcsán hozzánk is eljuttatott magyar szakszervezeti közlemény (LESZ) kitér a Magyarországon tapasztalható fonákságokra is, amelyekről részben már itt is írtunk a blogban. Ilyen a BUDPORT Kft. megjelenése, amely - mint írtuk - semmiképp nem indokolható a piaci felvevőképesség növekedésével, lévén ilyen növekedés nincs pillanatnyilag. Ok nélkül nyilván senki nem indít handlingvállalkozást. Önmagában az, hogy kisebb szolgáltatásokat, csomagpótdíjazást, elsőbbségi beszállítást intéz egy cég, nem valószínű hogy profitábilissá teszi a munkát a repülőtér nem kifejezetten vállalkozásbarát árai mellett. Tehát nyereséget kell termelni mindenképp, a kérdés az, hogy milyen volumenű megrendelésekből. A szakszervezet gyanúja szerint elképzelhető, hogy akár politikailag koordinált piaci újrafelosztás is történhet, ami lássuk be, nem egy elképzelhetetlen forgatókönyv. 

BUDPORT Handling: ilyen nincs, és mégis van

Kétségtelen, hogy bár jelen van még három kiszolgálócég is a repülőtéren, emellé jelent meg a BUDPORT. Az új cég kapcsán magunk is kutatásba kezdtünk, mikor a születéséről szóló első szakportálos híradás eltűnt az Internetről.. Két független forrás is megerősítette, hogy semmiféle hatósági engedéllyel nem rendelkezik a cég a repülőtéren való munkavégzésre, hosszú időbe telik, míg felállhat a működés. Egy kormányközeli forrás is azt állította, hogy nem számítanak új szereplő megjelenésére. Végülis ha azt vesszük, hogy ma már a gyakorlatban dolgozik a BUDPORT az utashallban és a tranzit területen is, valaki - mondjuk így - tévedett.  Persze a BUDPORT-ról nem mondhatjuk azt sem, hogy teljesen pályán kívülről érkezne.
Korábbi cikkünkben néhány "véletlennel" foglalkoztunk már, ami pl. a Malév Ground Handling Wizz általi munkához juttatását, és a hatóságok által épp ekkor a Wizznek adott repülési jogokat illeti. 

Ez nem a GO 4 TRAVEL gépe

Ez viszont nem a WIZZ pultja. A GO4 Travel légitársasági képviseletet lát el a repülőtéren, gyakorlatilag kereskedelmi vezérügynöki felállásban (GSA). A bárkinek GSA-zó ügynökségektől eltérően viszont "talpig wizzben" teszi ezt. (képforrás: bud.hu)

A Wizznek a BUDPORT-hoz a megrendelői jogviszonyon túl elvben semmi köze, ám ha figyelembe vesszük, hogy a repülőtéren üzemelő, olcsó Wizz jegyeket is árusító, minden elemében erősen wizzes arculatot használó GO4 Travel és a BUDPORT Handling Kft. cégtagsági köre az e-cegjegyzek.hu alapján szoros átfedést mutat, akkor már érezhetünk erős összefüggéseket a Wizz és a BUDPORT Handling között is. A nagy kérdés valóban az, hogy mire terjedhet ki a Wizz és a BUDPORT érdeklődése a nem túl nagy piaci tortán. Egy budportos dolgozó konkrétan megjegyezte, hogy bizony most a BUDPORT és a Malév GH közösen végzi egyetlen cég feladatát... Erre magunk is utaltunk, mikor megjegyeztük, hogy semmi olyat nem tesz a BUDPORT a Wizznek, amit a Malév GH mint szerződött handlingcég nem tudna lefedni.
A régi dolgozókat jobban izgatja az, hogy ez mennyiben veszélyezteti a mostani handlingcégek fennmaradását, illetve milyen feltételek közt zajlana az átléptetés egy esetleges munkaerő átvételnél.  

A LESZ szakszervezet az ETF-hez hasonlóan szintén nem látja indokoltnak új piaci szereplők belépését és reményét fejezte ki, hogy az esetleges új leosztást Malév Ground Handling megerősítésére, és nem kárára tervezik. A fentiek fényében a kérdés teljesen aktuális.

Csodafegyver a bércsökkentés?

Kétségtelen, hogy a válság és a kerozindrágulás, valamint a diszkontcégek felé való tolódás, az alacsonyabb bevételek eredményeképp a piac megkísérel a legkisebb ellenállás felé mozogni, vagyis bér és juttatáscsökkentésekkel kompenzálni.

A tömeges bércsökkentés mindig kétélű fegyver még akkor is, ha figyelmen kívül hagyjuk a vásárlóerő csökkenéséből fakadó újabb munkahelyvesztéseket is. A munkaerő árának túlzott leszorítása nemcsak az egyénekre nézve káros.  A problémának előbb-utóbb repülésbiztonsági oldalai is lehetnek.  Bármilyen jelentéktelennek is tűnik ugyanis egy kívülálló számára egy takarító, jegykezelő, rakodó, jégtelenítő gépkezelő, vagy utasbiztonsági ellenőr, minden területen el lehet követni fáradtan, megélhetési stresszben olyan hibákat, amelyek komoly, vagy kifejezetten súlyos hatással vannak a repülés megszokott minőségére, és ami nagyobb baj, a biztonsági színvonalára is. A felelős természetesen ilyenkor is a munkavállaló.

Hajlékony szabályok

A bércsökkentés probléma az ETF nyilatkozatból is láthatóan nem magyar sajátosság, de azt is hozzá kell tennünk, hogy a honi repülőtéri cégek, illetve egyes vezetői székek birtokosai hagyományosan jó tanulónak bizonyulnak, mikor akár jogszabályok korlátain is át kell hajolni a dolgozók terhére. A válságnak még nyoma sem volt, mikor szinte intézményes rendszerben, helyi vezetők tudtával folyt a túlóraelszámolási szabályok durva áthágása. Volt terület, ahol a botrány kirobbanása után a számítógépes nyilvántartások véletlen megsemmisülésére hivatkozott az osztályvezető. (A "meghibásodott" adathordozót a szakszervezet kérése és a vezérigazgató utasítása ellenére sem kapta meg a szakszervezet, hogy adatmentésre küldje saját költségén, ám a merevlemez állítólag egy teljes adattörlést követően "megjavult".) Végül a vezérigazgató személyes közbelépésére sikerült megállapodásra jutni az "elfelejtett" túlórák kiszámítási módját illetően. Az akkor rendet teremtő vezérigazgató és a Malév sem szereplője már a repülőéri játszmáknak, de az akkori felelősök közül van aki most is a posztján van.

Ilyen előzmények után érthető a szakszervezetek szkeptikus alapállása a mostani költségvisszafogási, ezen belül bércsökkentési intézkedésekkel és azok végrehajtásával kapcsolatosan is. A Malév Ground Handling esetében a kollektív szerződés értékű megállapodásokat októberben felmondták, ez azonban nem jelenti azt, hogy ezek érvényüket vesztették volna. A felmondás után ugyanis további 90 napig a megállapodások érvényesek. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy az eredeti feltételeknél rosszabb munkaszerződést még akkor sem köthetnének azonnali hatállyal a munkavállalók, ha ez egyébként szándékukban állna. A jogszabályi alapelvek szerint ugyanis a törvényeknél és a kollektív szerződés értékű megállapodásoknál rosszabb feltételek esetén a szerződések, vagy azok szabálytalan pontjai semmisnek tekintendők. A Malév GH ennek ellenére az érdekképviseleteket átlépve úgy hajt végre nagy létszámban szerződésmódosításokat, hogy azokkal kapcsolatban nem hajlandó egyeztetni a dolgozói érdekképviseletekkel. Ha megfigyeljük a hasonló témában történő tárgyalásokat pl az Air France esetében - ahol az érdekképviseletek hagyományosan erősek - leülnek a felek, és végül valamilyen módon legalább többségi kompromisszumos alapon megegyeznek. Lehet ugyanis felnőttként kezelni a munkavállalók szervezeteit is. Ugyanez látható az American csődje után kialakult helyzetben. 

Természetesen minden ilyen tárgyalás súlyos feszültségektől terhes, de az érdekképvisletek, üzemi tanács megkerülése nagyon rossz üzenet a dolgozók felé. Ezen az sem segít, hogy a rosszabb feltételeket egyenként aláírókat minden adandó alkalommal megdicséri a GH vezetése, mondván felelősen döntöttek. Felelős döntéseket emlegetni szociális kényszer alatt, főképp olyankor, amikor egy egész vállalat kerül bajba a döntéshozói felelőtlenségek sorozata miatt - több mint cinizmus. A törvényi takarók alóli kinyújtózás azonban nemcsak a Malév Handlingben, és nemcsak a súlyos összegekről szóló intézkedéseknél kérdéses. 

A BA Zrt. a hatóságokat sürgette, de maga sem készült fel  

A Malév csőd után többször üzent a hatóságoknak a BA Zrt, hogy mit is kellene tenni. A botrányos eleganciával megépült fapados kiszolgálórendszer (dolgozói becenevén "menekült tábor", "kínai piac"...stb) úgy állt üzembe, hogy alapvető technológiai és biztonsági anyagok belső publikálása az illetékes területekre nem történt meg. Ezek részei:

- az új kiszolgálási technológia anyaga, részletesen
- az új kiszolgálási technológiára készült kockázatértékelés
- a használatba kerülő új létesítményekkel  /sátor,sétáló folyosó/ kapcsolatban készült kockázatértékelés
- az új létesítményekre /sátor,sétáló folyosó/ vonatkozó mentési terv   
                                                                 kiürítési terv
                                                                 tűzvédelmi szabályzat

A víz a sátras munkahelyen nem a felmosás eredménye, hanem az esőé...

A Malév GH szerint a mai napig nem kapták meg mindezt a BA Zrt.-től. Információ kering arról, hogy esetleg holnap lesz legalább egy eljárásrend, ám lévén az üzemeltetés már megkezdődött a szabályok kihirdetése némileg (...) késni látszik... 

A Dubajban kapott elismerésére oly büszke repülőtér tulajdonképpen ezek nélkül  is üzemel.

A kérdés az, hogy ha legközelebb ismét leminősíti valamelyik hatóság Budapest légikikötőjét, akkor ki lesz a felelős...