Oroszország második legnagyobb légitársasága, a Transaero négy darab A380-as repülőgépre írt alá szándéknyilatkozatot.
Eszerint a Transaero egyszerre lesz bezető légitársaság Oroszországban, a FÁK-ban és Kelet-Európában. Az orosz légiszállító a moszkvai kiindulású hosszútávú, nagy terhelésű hálózaton kívánja üzemeltetni a típust. A gépek háromosztályos elrendezésben 700 fő körüli székezést kapnak. A közeljövőben várható a hajtóműválasztás bejelentése is. Olga Plesakova vezérigazgató szerint a beszerzéssel az orosz légiközlekedési ágazatot fejlesztésre ösztönzik főképp infrastrukturális szinten, miközben az utasok egy teljesen új utazási élményt kapnak.
John Leahy az Airbus részéről üdvözölte a döntést a várható utasszám-növekedést átlagosan 5,6 százalékra téve Oroszországban. "Meg vagyunk győződve róla hogy az A380-as a ezen a piacon a követelményeknek leginkább megfelelő, leghatékonyabb repülőgép."
A Transaero 1991 novemberében kezdte meg működését, jelenleg több mint 130 útvonalon dolgozik.
Az airbus.com szerint az eddig mintegy 16 millió utast szállító A380 minden várakozást felülmúlt. Több utast és olcsóbban szállít. A tágas, csendes kabin és a sima repülés az utasok kedvencévé tette, ezáltal a terhelési tényező (load factor) és a jövedelmezőség is magasabb az átlagosnál. Az összes megrendelés eddig 236db 18 felhasználótól, melyből 59db-ot le is szállítottak hét ügyfélnek.
Az airportal.hu jó szokásához híven, minden érdekes madarat feltesz a honlapra, így aztán mi lusta bloggerek, csak át kell kattintsunk a megfelelő lapra és máris láthatjuk olyan közelségből a vasat, ahogyan ezt most nemigen tudtuk volna leszervezni.
Mint írtuk, az első repülőgép megcsúsztatott átvétele minifesztivál helyett Al Baker magánszámától volt hangos, de ez egyáltalán nem jelentette azt, hogy a Cargoluxnak ne lett volna égető szüksége a gépre, így aztán rekordsebességgel szolgálatba is állították. Budapestre is szokásos kereskedelmi fuvarban jött a Cargolux normál menetrendi járataként.
A korai érkezés miatt a fényviszonyok sem voltak ideálisak a külső felvételekhez, bár a hajnali repülőtér hangulatát áthozzák a képek. Annál jobb kabinfotók születtek viszont, lévén a külső viszonyok nem zavarták a kabinvilágítás fényét.
A képekből jól látható, hogy a korábbi 747-400F-eket vezető pilótáknak nem kell az alapokról indulni, hogy tájékozódjanak a kabinban :)))
Ahogy sikerül egy napfényesebb időpontban randit szervezni a géppel, ezt meg is fogjuk tenni. Addig jó szívvel ajánljuk az említett spotteroldalt.
Először is szokásunknak megfelelően nagy szeretettel köszöntjük az újabb Olvasót, aki az oldalsávon a "Tetszik" / Like gombbal századikként jelezett nekünk a facebookra.
A blog januárban indult különösebb hírverés nélkül, de nagyjából 9 hónapja aktív ténylegesen. Ezalatt több mint 22.000 látogatás történt. (Kezdetben a blog al-blogokra oszlott, ezek olvasói a mérőn nem látszanak. Később egyesítettük a cikkeket a fő bejegyzés-folyamba, és címkékkel osztottuk fel a blogot. Azóta mér korrektül a számláló).
Ugyanakkor a fontosabb cikkek, melyek a Google saját "wikijén" Knol bejegyzésként is napvilágot látnak, nem mutatkoznak a számlálóban.
Az idők folyamán közel 30 országból több mint 500 olvasó volt kíváncsi a blogra több-kevesebb rendszerességgel, ami a blog magyar nyelvét tekintve többmindent is mutat. Egyrészt jelzi a szórvány magyarság, külföldön dolgozó repülősök (Dominika, Vietnám, Törökország, Thaiföld, Emirátusok...stb) érdeklődését, másrészt jelzi azt is, hogy különböző légiipari cégeknél (a "nagyoknál" is) akad visszatérő olvasónk. Reményeink szerint mindez nemcsak a Google fordítónak köszönhető, hanem idegenbe szakadt magyar kollégáink is olvasnak minket. A neten kívül semmilyen más felületen nem jelenünk meg, nincsenek kampányaink, nyereményjátékaink, nincs webáruházunk, nem lehet előfizetést nyerni, hiszen ténylegesen nonprofit minden megjelenésünk és nincs nyomtatott verziónk sem, ugyanakkor az írások leginkább a repülésben picit már ismerős fanoknak szólnak. Nos ehhez képest az szám nem tűnik rossznak, de természetesen tornázunk tovább az eredményeken.
Lett egy online hírújságunk, készül egy képes blog a főblog mellé, és igyekszünk szélesíteni a profilt (pl a kisebb gépek irányába is).
Emellett természetesen továbbra is várunk minden építő kritikát, akár egyetlen szó - kifejezés javítása érdekében is, lévén a cél továbbra is a hitelesség. Ennek érdekében hónapokkal a megjelenés után is javítunk a cikkekben, ha kell.
Egyúttal megköszönjük az ilyen irányú együttműködést is a szakmabelieknek és az érdeklődő olvasóknak is.
A Water Salute vagy Water Cannon Salute (Tribute)
A vízsugárral való tisztelgés nem a repülésből ered. Maga a gesztus a katonák, őrség, testőrség díszegységek karddal való tiszteletadási hagyományaiból származik. Ezek történelmi múltra tekintenek, vissza és a mai napig is megjelennek hivatalos fogadásokon, katonák, és újabban civilek esküvőin is a felvirágozott esküvői boltív helyett vagy amellett.
Katonaesküvő
A hajós vízágyús tísztelgés ugyanakkor ünnepségeken, megemlékezéseken, vizijárművek felavatásánál, fogadásánál, kapitányok nyugdíjazásánál, tengerészek, katonák hazatérésénél lett hagyomány és innen került át a légiközlekedésbe.
Még az űrsikló utoljára visszatérő hordozórakétáit is megillette a tisztelgés a tengeren
Légitársaságok első érkezésekor, új típusok első fogadásakor vagy épp nyugdíjazásakor, katonai vagy sportcsapatok hazaérkezésekor, de sok helyen repülőtisztek, pilóták utolsó repülési szolgálata alkalmával is láthatjuk, mikor a gép begurul az előtérre:
Az "óriásbébi" fogadása Manchesterben
Ez tehát az általunk használt kis tiszteletadási gesztus rövid története. Természetesen a facebook fiókkal nem rendelkező olvasóinkra is szeretettel számítunk a továbbiakban is! :)
A modern kereskedelmi repülés legcsendesebb típusbevezetésének lehetünk tanúi, bár a tervek nem egészen erről szóltak. A Boeing eredetileg szeptember 19-én és 21-én adta volna át az első két 747-8-ast. A gyártó egy háromnapos minifesztivált szervezett az ünnepi átadásra, és az egész média is kész tényként kezelte az átadást. A magyar spotterek már 'fenték az optikájukat', hogy mikor forgatják be valamelyik budapesti Cargolux járatra a gépeket, ám az első átvétel előtt mindössze két nappal a Cargolux bejelentette, hogy szerződéses problémák miatt nem veszi át a gépeket.
Nos, az Európában és az USA-ban is - mondjuk így - meglehetősen szokatlan eljárás mögött valójában a Qatar Airways áll, amely nyár eleje óta 35%-os részesedéssel bír a Cargolux-ban.
Ahogyan az a Boeingnál megszokott a Cargolux - mint bevezető vásárló - szakemberei a repülőgép fejlesztési programjába olyan mélységű betekintést kaptak, amelynek alapján a gép minden paraméterével tisztában voltak, így azzal is, hogy az első gépek General Electric GEnX hajtóművei kb. 2,7-3%-kal a tervezett specifikus fogyasztásadatok ( specific fuel consumption - SFC) felett fognak teljesíteni. (Az SFC adat az üzemanyagfogyás és a tolóerő viszonyából adódó érték, melyet befolyásol a sebesség, a magasság és az aktuális hajtómű üzemmód.)
Az SFC érték értelmezése
A gépek tömege jelenleg nagyjából 3 tonnával nagyobb az eredeti terveknél. Mindez egyáltalán nem szokatlan egy típusbevezetésnél. Késések, és kezdeti specifikációs eltérések gyakoriak az iparágban. A Boeing 787-es, vagy az A380-as első sorozat ennél arányaiban is komolyabb eltéréseket mutatott, ám minderről a vásárlók részletesen tájékozódnak, és megfelelő engedményeket kapnak többnyire a gépvásárlás vagy a kapcsolódó ügyletek árából.
Emellett a sárkány illetve hajtóműgyártók upgrade-lehetőségeket is felajánlanak, amennyiben a későbbiek folyamán pl. a fogyasztásadatok javíthatók - mint jelen esetben is.
A Cargolux komoly megrendelőnek számít a Boeingnál, és az eddigi 18 évben kiváló együttműködés alakult ki a két cég között. A légitáraság magában a tesztprogramban is részt vett. Kevéssé valószínű az is, hogy a Qatar mint nagyrészvényes, nyár eleje óta ne látott volna rá az üzletre. Hogy egész pontosan miről kezdett mégis alkudni az utolsó pillanatban Akbar al Baker a Qatar vezérigazgatója, azt nem tudni. Iparági források, nem az ismert fogyasztási paramétereket, hanem valójában a Qatar 787-eseinek késését sejtik az ügy mögött, amely miatt már korábban is fenyegette Al Baker a gyártót akár teljes visszamondással is. Mindenesetre az Al Bakerrel kibővült október 7-i Cargolux igazgatósági ülés után végül elhárultak az akadályok, így a gépek átvétele - mint az várható volt - némi késéssel ugyan, de megtörténik. A légitársaság már betervezte a gépeket a kapacitásba, és bár nyilván kellő jogi alap mellett akár követelhető lehet a kiesett gépek helyetti pótlás, vagy a fuvarok törlése, ezek egyikét sem könnyű leszervezni, és adott esetben a fuvarozót is kellemetlen helyzetbe hozhatja. A gépeknek szeptember vége óta repüli kéne.
Ennek megfelelően 12-én a gyárból egyenesen a Seattle-Tacoma International repülőtérre repült az LC-VCB jelű gép, hogy az első teherfuvart felvegye. Október 13-án pedig az LC-VCD -t adják át, amely a második gép a jelenlegi 13db-os Cargolux rendelésből. A kötelező protokollon túli események elmaradnak.
A Boeing jövő év elejére tervezi azokat a módosításokat, amelyek az eredeti súlyparaméterekkel való gyártást lehetővé teszik.
A 747-8F a Boeing legújabb tehergépe. Elődjéhez, a 747-400F-hez képest 16%-kal nagyobb térfogatkapacitással rendelkezik (854m3). Maximális felszálósúlya több mint 442 tonna, hasznos terhelése maximum 134 tonna, gazdaságos utazósebessége 0.85Mach, legnagyobb sebessége 0,92Mach, hatótávja teljes terheléssel kb. 8300km.
Katariak a spájzban Katar maga erőteljes tényező az európai légiipar számára is. Nemcsak az Airbus megrendelőjeként, hanem újabban az EADS lehetséges tulajdonrész-vásárlójaként is, amit nem kis nyugtalansággal figyelnek a konzorciumban. A Daimler vezetői kifejezetten ellenzik a tulajdonszerzést, az ügy pedig belpolitikai vita tárgya Németországban.
A Qatar Airways korábban A330-asok tehergéppé alakítását kezdeményezte Dohában. Jelenleg is erősen presszionálja a gyártót hogy mielőbb átvehessen 15db átalakított gépet. A légitársaság ezzel a viszonylag fiatal A330-as flottája felét alakítaná tehergéppé, miközben az utasgépek helyére a Boeing 787-eseket állítaná be.
Az EADS viszont az Airbus saját A330-200F gyártmányainak védelmében késlelteti a használt 200-as utasváltozatok átalakítási programját, a 300-askora koncentrálva inkább, miközben a Qatar Airways a 200-asait szeretné konvertáltatni. A katari EADS tulajdonszerzés ellenzői pont az ilyen helyzetekben tartanak a döntési befolyástól. A Qatar által részben megszerzett Cargoluxnál zajló 747-8F átadás körülményei pedig épp erre a lehetőségre hívják fel a figyelmet ...
Az amerikai robotrepülőket irányító creechi bázis számítógépeibe egy olyan program került, amit eddig nem sikerült teljesen eltávolítani. Annyit tudnak róla, hogy egy keyloggert telepít és futtat.
Az október elsején egyéves U.S. Army Cyber Command alighanem komoly tekintélyveszteséggel kerül ki ebből a helyzetből.
A U.S. Army Cyber Command dolga lenne megvédeni az amerikai hadsereg informatikai rendszereit. Ez a sajtóban megjelent hírek alapján az adott esetben érdekes módszerekkel történt. Az is kérdéses, hogy sikerült-e szabályozni a teendőket egy kiber támadás esetére. Úgy tűnik, hogy teljesen még nem.
A BEA francia repülésbiztonsági és balesetvizsgáló szervezet honlapján még szeptemberben került fel egy francia nyelvű rövid tájékoztató, amely az alábbiakról szól:
ABEA "emberi tényező" munkacsoportot hoz létre a 2009. június 1-i Rio-Párizsjárat kapcsán.
Amunkacsoportcélja, hogy elemezze az adott repülés valamennyi magatartási aspektusát, beleértve legénység tevékenységét és reakcióit, különös tekintettel az átesésjelzéssel szemben tanusított magatartásra. Kiterjed a vizsgálat a pilótafülke ergonómiájára és a humán interfészekre is.
A munkacsoportban emberi tényezőkre szakosodott nyomozók, tanácsadó, pszichiáter, A330-as pilóta és berepülőpilóta is részt vesz. A zárójelentés 2012 első felében várható.
A fenti közlemény valószínűleg a francia pilóták tiltakozásának is szól, akik nehezményezték, hogy a BEA interim report nem foglalkozott mélységében ezzel a kérdéskörrel. Ugyanakkor megnyugtató, hogy a BEA - Airbus összeesküvés elméletek egyelőre nem látszanak igazolódni. Ezek a problémák ugyanis - legalábbis részben - a gyártó felelősségi körébe tartoznak.
---
A korábbi jelentés elemzésével még mindig adósok vagyunk a kedves Olvasóknak, lévén gyakorlatilag a már bejelentett, vagy körvonalazott műszaki és repüléstechnikai, együttműködési hibákon túl a rögzítőadatokból kiolvasható események minket is többek közt a humán interfészek problémái felé tereltek és ez már nem egyszerű repülőműszaki kérdés.
Természetesen sem saját szakismereteink, sem "szakértői létszámunk", sem eszközeink nem közelítik meg egy összetett vizsgálócsoportét, így körültekintően kell az elemzésünket megírni. Ugyanakkor óvatosan is kell fogalmaznunk, hiszen, a gép-ember felületek minősítését illik alátámasztani. Jelenleg ezen dolgozunk.
Az elemzés középpontjában részünkről például a sidestick mozgás és a repülőgép tényleges reakciói, valamint ezek visszajelzése áll a személyzet felé. A repülőgép ugyanis nem mindig képes végrehajtani azokat a kormánymozgásokat, amelyeket a sidesticken keresztül inputként be lehet neki adni. Ezek a mozgások intenzívebbek, mint amit hagyományos kormányoszlop+szarvkormány interfészen keresztül közölni tudnánk a géppel.
A mozdulatokkal bevitt inputokat a gép a hagyományos szarvkormányos megoldástól így eltérően dolgozza át a kormánymozgássá, "értelmezi" és korlátozza. Emellé pedig semmilyen tapintható visszajelzést nem kapunk a kormányfelületek valós kitérítéséről. Ugyanakkor saját függvényei szerint hozzáállítja az autotrimm a vezérsíkot az inputokhoz.
Természetesen a rendszer megszokható, hiszen naponta többezer Airbus repüli le a feladatát probléma nélkül.
Mindez akkor válik mégis igazán érdekessé, mikor a készségszintű manuális repülést kérjük számon - ráadásul utazómagasságnál és sebességnél - az amúgy sem túlképzett pilótákon. Hozzá kell képzelnünk azt, hogy az átesésben elveszett dőlési stabilitást igyekszik kikompenzálni vaksötétben a pilóta. Egyetlen támasza a műhorizont, amely a falevélként liftezve-billegve süllyedő gép elsődleges kijelzőjét uralja. Bólintásirányban nem mutat különösebb gondot, de csűrésirányban vészesen dülöngél. A pilóta ezzel foglalkozik. A háttérben többször szól az átesésjelző. Mikor bólintani kezdenek megszólal, ha visszarántják a gépet érvénytelenül magas állásszögre, akkor a jelzés elhallgat.
Emellé lemaradt a műszerfalról az állásszögjelző, holott a helye is megvan.
Amiből mégis "kapcsolni" kellett volna, az a vészes magasságvesztés, hiszen a közel normális bólintás melletti erős süllyedés a megfúvási irány durva problémáját, vagyis túl nagy állásszöget jelent. Akkor is, ha épp nincs megbízható sebességjel. Persze mégis egyszerűbb, ha az állásszögre nem következtetni kell, hanem a féltenyérnyi indikátor a PFD monitora mellett mutatja a szöget és figyelmeztet, ahogy eredetileg kitalálták:
Az állásszögjelző ....... helye
A készülő elemzésben részletesen kitérünk a fent említett sidestick és kormányrendszer felépítésére, az állásszög másodlagos indikációjára, valamint az AF447 pilótái által végrehajtott mozgások és a gép valós kormányfelület mozgásaira és az átesésjezővel kapcsolatos eseményekre is - ahogy mi látjuk.
Addig szemléltetésként három A320/321-es oldalszeles megközelítés videóját idézzük a sidestick felvételéről és kívülről. A felvételek nem ugyanarról a leszállásról készültek, pusztán szemléltetik a sidestick mozgást szélsőséges korrekciók mellett.
Ez pedig az AF447 robotleoldás utáni első 11 másodpercének sidestick-mozgása:
Mint arról korábban mi is hírt adtunk, a gyártó technikai problémái miatt csúszott az A380-as átadása, és elmaradt a júniusi időpontra tervezett látogatása a Liszt Ferenc repülőtéren.
A Lufthansa most azonban Frankfurtból indította a már átvett újabb repülőgépet.
Tömeg a kétperces repülőnap alkalmából (fotó:Trikó Nick)
A gépet rajtunk kívül is szó szerint seregnyi ember várta, több száz autó gyűlt össze a pályavég környékén a spotterhelyeken, és természetesen a kisorsolt nézők is fényképezőgéppel, kamerával felszerelve várták a 380-ast a 2A terminál teraszán. A gép kis késéssel, de szép időben érkezett. Esztergom, Dunakeszi érintésével csatlakozott a forgalmi kör hosszúfalára, majd szép stabil megközelítéssel érkezett a 31R pályára.
Double-decker (fotó:Trikó Nick)
Talajfogás (fotó:Prod)
A meghívott vendégeket, sajtósokat buszok szállították a pálya mellé, majd vissza a tűzoltók ilyenkor szokásos előtéri vízágyús tisztelgéséhez is, ahol kisebb fennakadás keletkezett a koreográfiában, lévén a buszok komótos érkezését még illedelmes gurulással sem tudta a gép bevárni.
Reverz bent, zászló kint (fotó:Novák Gabriella)
Csőre töltött vízágyú - várakozás a buszokra (fotó:Novák Gabriella)
A repülőgép végül áthaladt a szivárványos vízfüggönyön, a két pilóta az ablakokon kibújtatott magyar zászlókkal köszöntötte Budapestet és kezdetét vette a rövid bemutatkozó látogatás.
Water canon salute (fotó:Prod)
Szivárvány (fotó:Novák Gabriella)
Zászlóshajó (fotó: Prod)
A lépcsősök nagyon óvatosak voltak (fotó:Novák Gabriella)
A D-AIMF lajstromjelű gép friss gyártású, ennek megfelelően makulátlan beltérrel várta a fotósokat.
"Fedélköz" - 420 turistaszékkel ((fotó:Prod)
Sokkal drágább, sokkal kényelmesebb - First Class (fotó:Prod)
Ofer Kisch, a Lufthansa Group regionális igazgatója és Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója köszöntőjében méltatta a Lufthansa szerepét a két ország közti légikapcsolatban és turizmusban. Lammers megemlítette, hogy 1985-ben a Lufhnasa szállt le először a B747-essel is, az akkori legnagyobb utasgéppel. (Az 1985-ös látogatás akkor még nem bemutatkozó jellegű volt, hanem egy hosszútávú charterjárat hajtott végre technikai leszállást jóval kisebb hírveréssel. A mostani Frankfurt-Prága-Budapest járat azonban kézenfekvő járattervezésen túl egy érdekes párhuzamot is hordoz, nevezetesen, hogy a Lufthansa ebben a sorrendben kezdte meg a szocialista blokk "meghódítását" a 60-as években. - a szerk.)
A Lufthansa által választott elrendezésben az alsó utasszinten (ami valójában a középső fedélzet) 420db turista ülés található, a felső szint pedig 8db elsőosztályú és 98db meglehetősen kényelmes Business ülésnek ad helyet.
Business Class (fotó:Lufthansa)
A Lufthansa kabin- és hajózószemélyzete is igen készséges volt. A rövid látogatás után a pilóták egy rövid iskolakör végén, mélyáthúzásból komótosan megbillegtették az óriást és a gép valószínűleg hosszú időre búcsút vett a budapesti repülőtértől.
Az A380-as az Airbus, de mondhatjuk nyugodtan, hogy az EU maratoni megaprojektje.
Már a legelőször levegőbe emelkedő Airbus is szélestörzsű utasszállító volt 1972-ben, ez volt az A300, a maga korában innovatív és jól sikerült modell. (A Lufthansa pl. két évvel ezelőttig használta, de számos cég repüli utas és teherváltozatban.) Tizenöt évvel később kezdtek tanulmányok készülni arra, hogy a Boeing 747-es "Jumbo jet" 1970-es színrelépését követően bővülésnek indult "double decker" piacra belépjen az európai konzorcium Az A380-as első konkrétumaival először A3XX néven mutatkozott be az Airbus az 1995-ös Paris Airshow-n.
A terv csak méretében volt hasonló, illetve haladta meg a Jumbot, a koncepció több helyen eltérő. Egyrészt pl. a repülőgép végig kétszintes, másrészt a pilótafülke lejjebb került. Ez inkább a Mc Donell Douglas korábbi terveit idézi.
További hasonlóság, hogy az evakuációt elősegítendő a szokásosnál jóval szélesebb utastérajtókat terveztek.
Az egyik MD-12 terv arányaiban is igen hasonló, de az A380-nál jóval kisebb gépet takart. Befoglaló méretei a B747-eshez hasonlóak, a kornak megfelelően az elterjedt CF6-80 General Electric hajtómű kategóriájában gondolkodtak a tervezők.
Szokásos elrendezésben összesen 430, maximumra székezve pedig 510 utast vihetett volna. Később született egy hosszabb stretch változatról javaslat, de a terv a Boeingba való beolvadással feledésbe merült a Boeing hasonló NLA (New Large Aircraft) koncepciójával együtt - melyet akkor többek közt 787-esként is emlegettek. Előzetes piacfelmérés után a Boeing az óriásfejlesztést törölte, a típusszám pedig később más gépet takart. Talán ez vezetett ahhoz a téves "rögeszméhez", ami a mai középkategóriájú 787-es és az A380-as közti rendszeres összehasonlítgatást táplálja a médiában és a köztudatban a mai napig....
Mindenesetre az első 787-es ötlet kb így nézett ki:
Ugyanakkor a francia és német tervezők a 747-es, vagy Lockheed C5 törzsfelépítésre jobban hasonlító tanulmányokat tettek le az asztalra a 90-es évek elején:
Az egyetlen megvalósult óriás, az A3XX végül mégis azt a koncepciót követte, amely tehát nagyjából az MD12-vel fogant: a pilótakabin nem a felső szinten került elhelyezésre.
Ez a megoldás lett az egyik tényező a teherváltozat egyelőre kudarcnak mondható pályafutását illetően, lévén a gépet az orr felől nem lehet rakodni. Márpedig egy háromszintes tehergépnél ez fontos, hiszen egyszerre három fedélzetet oldalsó highloaderekkel pakolni komoly időt és/vagy eszközparkot vesz igénybe. (Jelenleg egyetlen élő megrendelés nincs az A380F-re)
A gyártás tervezése is komoly feladat volt. Európai amerikai és távol-keleti beszállítói kapacitást is össze kellett hangolni, valamint meg kellett tervezni a gyártás igencsak feszített logosztikai hátterét, beleértve az Európa több részén gyártott főbb részegységek szállítását is. Ebbe a vizi-, szárazföldi és légiszállatás egyaránt beletartozik.
Maga a géptervezés folyamata sem volt egyszerű. Piaci változások, valamint az elhúzódó folyamatok miatti avulások több ponton frissítést igényeltek. A 90-es években számos fejlett anyag, és technológia jelent meg, lehetővé téve hatékonyabb gépek gyártását. Ezek természetesen a konkurencia gépein fejlesztés illetve továbbfejlesztés szintjén meg is jelentek. A '94-ben bemutatott A3XX tervek tehát több átalakításon estek át a már hivatalosan is A380-asra keresztelt típuson. A mai változaton pl. több kompozit, komolyabb avionika, LED-alapú világítás, páratartalom szempontjából is klimatizált utastér és számtalan más frissítés található.
A típus kereskedelmi bejelentése után az ezredforduló évében 50 db-os rendelésállománnyal indult el a gyártás előkészítése. A legóvatosabb becslések szerint is több mint 400db-ra lenne szükség a költségek nullszaldós megtérüléséhez, azonban ennek jelenleg csak valamivel több mint a fele áll fenn.
A részegységek gyártása 2002-ben kezdődött meg 2005-ben megtörtént az első repülés, ám mégis késéseket kellett bejelentsen a gyártó. A gépen részben a több helyen történő tervezés miatt, részben pl. túlsúlygondok miatt kellett módosítani. A késéseket rosszul reagálta le a piac, komoly visszaeséseket okoztak a már meglévő megrendelésekben, illetve - ahogyan ez ilyenkor megszokott - a bevezető légitársaságok komoly alkupozíciókat szereztek. További problémákat okozott, hogy a fejlesztések, az elhúzódó átadások a többi típus fejlesztésétől vontak el forrásokat, ahelyett, hogy a fejlesztés alatt álló típus adott volna komoly húzóerőt a többi Airbus típusnak.
A még meglévő teherváltozat rendeléseket is törölték, így végül az utasváltozat maradt a fő csapásirány.
A piacképes teherváltozat hiánya azonban talajt adott a Boeing 747-8 Jumbo-frissítés kis híjján fiókban maradt terveinek megvalósításához.
Hogy mikor kerül egyensúlyba a fejlesztések és a nettó bevételek mérlege, lesz-e valaha teherváltozat, milyen gyereséget fog felmutatni a típus az Euró-zóna problémái és a válság terheivel is megküzdve, az nem könnyű kérdés. Mindenesetre az már biztosnak mondható, hogy a gép nem tartozik Európa gyorsan megtérülő beruházásai közé.
Az utasokat azonban természetesen mindez egyáltalán nem zavarja, hiszen a repülőgép kényelmes, kellemes utazási élményt nyújt, csendes, és a flexibilis szárnyaknak valamint a gép méretének köszönhetően a legnyugodtabban repülő típusok közé tartozik.
