A BEA francia repülésbiztonsági és balesetvizsgáló szervezet honlapján még szeptemberben került fel egy francia nyelvű rövid tájékoztató, amely az alábbiakról szól:A BEA "emberi tényező" munkacsoportot hoz létre a 2009. június 1-i Rio-Párizs járat kapcsán.
A munkacsoport célja, hogy elemezze az adott repülés valamennyi magatartási aspektusát, beleértve legénység tevékenységét és reakcióit, különös tekintettel az átesésjelzéssel szemben tanusított magatartásra. Kiterjed a vizsgálat a pilótafülke ergonómiájára és a humán interfészekre is.
A munkacsoportban emberi tényezőkre szakosodott nyomozók, tanácsadó, pszichiáter, A330-as pilóta és berepülőpilóta is részt vesz. A zárójelentés 2012 első felében várható.
A fenti közlemény valószínűleg a francia pilóták tiltakozásának is szól, akik nehezményezték, hogy a BEA interim report nem foglalkozott mélységében ezzel a kérdéskörrel. Ugyanakkor megnyugtató, hogy a BEA - Airbus összeesküvés elméletek egyelőre nem látszanak igazolódni. Ezek a problémák ugyanis - legalábbis részben - a gyártó felelősségi körébe tartoznak.
A munkacsoport célja, hogy elemezze az adott repülés valamennyi magatartási aspektusát, beleértve legénység tevékenységét és reakcióit, különös tekintettel az átesésjelzéssel szemben tanusított magatartásra. Kiterjed a vizsgálat a pilótafülke ergonómiájára és a humán interfészekre is.
A munkacsoportban emberi tényezőkre szakosodott nyomozók, tanácsadó, pszichiáter, A330-as pilóta és berepülőpilóta is részt vesz. A zárójelentés 2012 első felében várható.
A fenti közlemény valószínűleg a francia pilóták tiltakozásának is szól, akik nehezményezték, hogy a BEA interim report nem foglalkozott mélységében ezzel a kérdéskörrel. Ugyanakkor megnyugtató, hogy a BEA - Airbus összeesküvés elméletek egyelőre nem látszanak igazolódni. Ezek a problémák ugyanis - legalábbis részben - a gyártó felelősségi körébe tartoznak.
---
A korábbi jelentés elemzésével még mindig adósok vagyunk a kedves Olvasóknak, lévén gyakorlatilag a már bejelentett, vagy körvonalazott műszaki és repüléstechnikai, együttműködési hibákon túl a rögzítőadatokból kiolvasható események minket is többek közt a humán interfészek problémái felé tereltek és ez már nem egyszerű repülőműszaki kérdés.
Természetesen sem saját szakismereteink, sem "szakértői létszámunk", sem eszközeink nem közelítik meg egy összetett vizsgálócsoportét, így körültekintően kell az elemzésünket megírni. Ugyanakkor óvatosan is kell fogalmaznunk, hiszen, a gép-ember felületek minősítését illik alátámasztani. Jelenleg ezen dolgozunk.
Az elemzés középpontjában részünkről például a sidestick mozgás és a repülőgép tényleges reakciói, valamint ezek visszajelzése áll a személyzet felé. A repülőgép ugyanis nem mindig képes végrehajtani azokat a kormánymozgásokat, amelyeket a sidesticken keresztül inputként be lehet neki adni. Ezek a mozgások intenzívebbek, mint amit hagyományos kormányoszlop+szarvkormány interfészen keresztül közölni tudnánk a géppel.
A mozdulatokkal bevitt inputokat a gép a hagyományos szarvkormányos megoldástól így eltérően dolgozza át a kormánymozgássá, "értelmezi" és korlátozza. Emellé pedig semmilyen tapintható visszajelzést nem kapunk a kormányfelületek valós kitérítéséről. Ugyanakkor saját függvényei szerint hozzáállítja az autotrimm a vezérsíkot az inputokhoz.
Természetesen a rendszer megszokható, hiszen naponta többezer Airbus repüli le a feladatát probléma nélkül.
Természetesen a rendszer megszokható, hiszen naponta többezer Airbus repüli le a feladatát probléma nélkül.
Mindez akkor válik mégis igazán érdekessé, mikor a készségszintű manuális repülést kérjük számon - ráadásul utazómagasságnál és sebességnél - az amúgy sem túlképzett pilótákon. Hozzá kell képzelnünk azt, hogy az átesésben elveszett dőlési stabilitást igyekszik kikompenzálni vaksötétben a pilóta. Egyetlen támasza a műhorizont, amely a falevélként liftezve-billegve süllyedő gép elsődleges kijelzőjét uralja. Bólintásirányban nem mutat különösebb gondot, de csűrésirányban vészesen dülöngél. A pilóta ezzel foglalkozik. A háttérben többször szól az átesésjelző. Mikor bólintani kezdenek megszólal, ha visszarántják a gépet érvénytelenül magas állásszögre, akkor a jelzés elhallgat.
Emellé lemaradt a műszerfalról az állásszögjelző, holott a helye is megvan.
Amiből mégis "kapcsolni" kellett volna, az a vészes magasságvesztés, hiszen a közel normális bólintás melletti erős süllyedés a megfúvási irány durva problémáját, vagyis túl nagy állásszöget jelent. Akkor is, ha épp nincs megbízható sebességjel. Persze mégis egyszerűbb, ha az állásszögre nem következtetni kell, hanem a féltenyérnyi indikátor a PFD monitora mellett mutatja a szöget és figyelmeztet, ahogy eredetileg kitalálták:
 |
| Az állásszögjelző ....... helye |
A készülő elemzésben részletesen kitérünk a fent említett sidestick és kormányrendszer felépítésére, az állásszög másodlagos indikációjára, valamint az AF447 pilótái által végrehajtott mozgások és a gép valós kormányfelület mozgásaira és az átesésjezővel kapcsolatos eseményekre is - ahogy mi látjuk.
Addig szemléltetésként három A320/321-es oldalszeles megközelítés videóját idézzük a sidestick felvételéről és kívülről. A felvételek nem ugyanarról a leszállásról készültek, pusztán szemléltetik a sidestick mozgást szélsőséges korrekciók mellett.
Ez pedig az AF447 robotleoldás utáni első 11 másodpercének sidestick-mozgása:
