MALÉV X-akták - Elszálló és megmaradt remények

Még itthon a LOB (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu)

A HA-LOB is kirepült Shannon Szabadterületen fekvő repülőtérre (ami egyébként nem ILFC telephely) Háttérben az Air Atlanta műszaki bázisa. (fotó: shanairpic)

Immár több mint két héttel a leállás után folyamatos szócsaták tárgya a nemzeti légitársaság, ugyanakkor kósza hírek röppennek fel a Vnyesekonom bankkal és/vagy az Emírségekkel folytatódó tárgyalásokról, melyek a Malév ügyéről is szólnak. Sajnos erről egyelőre semmit nem tudni. Annak objektív lehetősége az idő előrehaladtával sajnos egyre távolabb kerül, hogy valaki közvetlen üzleti alapon indítson egy új légitársaságot a Malév helyén.
 

Ő marad: HA-LNA - A Canadair CL-600 sorozatból összesen 5 db szolgált a flottában.  Mamár A CRJ100/200 változatot is nehezen viszi a piac.

Szintén felröppent a bulvárban, hogy hajdanán Canadair CRJ-kkel fuvarozó, ma is létező (?!) Malév Express jogán indulna újra a nemzeti légifuvarozó.

Valójában a Malév Express Kft.-ből 2005 végén Malév GH Földi Kiszolgáló Kft. lett - azonos cégjegyzékszámmal - mely mindössze a 2006 szeptemberi törlésig élt, helyére pedig a Malév GH Zrt. lépett Malév tulajdonban. A HA-LNA lajstromú Canadair pedig csendben amortizálódik.

Ugyancsak körözött egy hír, miszerint a Shannonba repült flotta egy ideig a cég sorsára várna. Viszonylag hamar kiderült, hogy a mamár gazdaságosan nemigen üzemeltethető 737-600-asok Arizonába repültek, ahol megint csak a sajtó szerint feldarabolják őket.... A valóságban ezt szétszerelésnek hívják, lévén a gépek teljesen üzemképesek, alkatrészeiket, részegységeiket pedig a hatóságok által előírt módon tovább lehet üzemeltetni. Ők tehát más gépekben fognak tovább élni.

Még így is maradt egy szalmaszál, hogy a 600-asok mindenképp mentek volna a flottából, a többi gép esetleg még mindig a magyar visszarepülést várná. Nos ezzel is ütköznek a rideg tények, lévén az első 800-as (HA-LOU) is elindult Shannonból, igaz, ő nem bontásra, hanem átfestésre az új bérlő számára.
 

HA-LOU - B737-800

Az X-akták része a tisztázatlan jogviszponyú, jelzáloggal terhelt Boeing 767-200ER is. A CRJ mellett, mint "saját" gép - ő is itt marad. Abba nem is szeretnék belegondolni, mi lesz vele, ha nem éri meg senkinek repképessé tenni...

Nem tud visszarepülni így: Bombardier DASH-8 Q400. Nem a típussal van baj, hanem a példányokkal, amiket látszólag olcsón be tudtunk szerezni (Fotó: Samu Ádám / AIRportal.hu)

Miben reménykedhetünk és miben nem?

A kétdarabos gépparkban a fentiek szerint különösebben nem. A CRJ 200-as szóbajött mint kormánygép, ám ahhoz alapos felújításra lenne szükség és minimum egy full-business székezésre. Menetrendi járatokra azonban a típus szintén nem nagyon alkalmas manapság. Ennek oka a 737-500/600 típusokhoz hasonlóan az, hogy a rövid gépen a fajlagos üzemköltség ülésre vetítve a folyamatos áremelkedések óta magas.

A politikai adok-kapok közben viszont annyit látni, hogy valószínűleg mindkét parlamenti oldal ráébredt, hogy a nemzeti légitársaság hiánya komoly (és drága) másodlagos problémákat okoz. A repülőtér fejlődése is egyelőre megtorpan. Ez lehet akár katalizátor is a döntéshozásban.

Emellett viszont egyelőre nem látni, hogy a "megbízható" ír fapados a minőséggel is szeretné-e "lenyomni" az üzlet tisztaságáért harcoló, chanell-szigeteki/máltai/svájci ...stb. "segítőkész" magyart. Az árverseny vagy gyors kifulladáshoz, vagy minőségromláshoz fog vezetni vélhetően, ami jól jöhet pl a német desztinációkon a Germanwings, vagy a "féldiszkont" AirBerlin számára. Mindez azt is jelenti, hogy vélhetően fog maradni egy permanens hiány több egyéb irányból a megfelelő átszállókat generáló járatokban, de jelenti azt is, hogy a Malév csoportból távozók elhelyezkedését közel sem garantálja a külföldiek kapacitásnövelése. Nem látni azt sem, hogy a Malév pótlásának ügye szándékos időhúzás miatt akadozik, vagy egyszerűen ma sem képes többre a politika a légiközlekedésben, mint az elmúlt 25 évben, netán a valódi szándék is hiányzik.

A magyar repülőszakemberek, pilóták egy része viszont külföldön nem akar/tud elhelyezkedni, családot elköltöztetni...stb. Ez jelenleg még potenciált jelent, illetve egyes források szerint egyfajta készséget, hogy pl. a pilóták anyagilag is részt vállaljanak egy jóval kisebb cég beindításában. A kabinszemélyzet (utaskísérők) komoly hányada szintén kivár. Ha viszont a Malév felszámolása közben eladják a maradék Malév leánycégeket, egy új zászlós légitársaság indítása mindenképp nehezebb lesz. A karbantartás, és a kiszolgálás egy új cég számára rosszabb feltételekkel indulhat, főképp, hogyha még az egyébként nyereséges Aeroplex (ACE) javítócég is bedől. 

Ugyancsak problémás, hogy a megmaradt repülési jogokkal mit kezd az állam.. 

Mindettől függetlenül is az útvonalhálózatot csak fokozatosan fogja tudni felépíteni az új cég, ha lesz ilyen. Sajnos ez már ebben a pillanatban is igaz, és a helyzet az idő múlásával rosszabbodik.

Visszatérve a cikk elejére: nem kizárt viszont, hogy az arab iparági befektetők látnak fantáziát egy ilyen irányú beruházásban, különösen ha azt tekintjük, hogy légitársaságaik elképesztő mennyiségű repülőgép vásárlásába invesztálnak be, ugyancsak megkezdték az "előretolt" befektetéseket, és nem is különösebben próbálják titkolni, hogy az európai piacokra is igyekeznek agresszíven belépni. Az egy különösen érdekes kombináció, ha a jövedelmezőség csökkenése miatt bajba kerülő, eladósodott Hochtief számára érdektelenné váló Liszt Ferenc repülőtér üzemeltetése szintén adásvétel tárgya lesz. Esetleg egy kézbe is kerül egy újrainduló nemzeti társasággal ahogyan a Hainan csoport esetében ez meg is történhetett volna. Viszonylag közelről láttunk már olyat is, hogy a szükséges EU-konform tulajdonosi struktúra "előállítható"....

Nem látszanak tehát biztos forgatókönyvek csak konspirációs teóriák. Érdemes figyelni a folyamatokat, és az optimizmust ehhez igazítani....
 
Trikó Nick

EU vizsgálat a Wizz támogatása miatt - egy csendben zajló ügy részletei...

2011 májusában értesítette Romániát az Európai Biztottság, hogy a Wizz állami támogatása ügyében eljárást indít. Pár eldugott rövid híren és a Wizz cáfoló nyilatkozatán kívül nem láttunk részleteket a sajtóban, pedig az ügy igen tanulságos.

Mi a Malév utáni ferihegyi helyzet kapcsán említettük előző cikkünkben. Három szempontból érdekes az EB vizsgálat.

Az egyik természetesen, hogy a Wizz vezetője a Malév támogatása miatt indított hasonló eljárást. Az ex-maléves Wizz vezért ugyanis felháborította az ilyen támogatás tisztességes piaci versenyt torzító mivolta...

A másik vonatkozás, hogy a napokban került elő a turisztikai és egyéb célú esetleges támogatások ügye a Malév csődje után fennmaradt piaci szereplők esetében.

A harmadik, hogy az ügy kapcsán élesen felszínre került a gyanú: a temesvári repülőtér saját maga által is kétséges módon igénybe vett állami támogatásból finanszírozta a Wizz támogatását. Tette ezt az EB első értékelése szerint olyan A320-hoz "testre szabott" szabályokon keresztül, ami nemcsak a bejelentő, kisebb gépekkel (Saab, Fokker) repülő Carpatair esélyeit csökkentette, de összeegyeztethetetlen az EU belső piaci rendszerével. Emellett a vizsgálat kiterjed egy egyelőre homályos marketingszerződésre is, amelynek fejében nem tudni, mit teljesített a Wizz, ugyanakkor a repülőtéri hatóságok nem kértek be a cégtől a marketingszerződés árának megfelelő 2,6 millió EUR-nyi illetéket.

Az érintetteknek múlt októberig volt lehetőségük a megindult vizsgálat alapján észrevételeket tenni az EB-nek.
A Bizottság pedig kilátásba helyezte a támogatások határozati úton való visszafizettetését.

Előzmények:

A támogatással kapcsolatos első eljárásban még 2010 augusztus 30-án hozta meg azt  az ítéletet a Temes megyei Törvényszék, mely szerint a társaság állami támogatásban részesült a Temesvári Repülőtéren keresztül, ami ellenkezik a belső piaci szabályokkal.

Az ítélet szerint Wizz Air légitársaság 85 százalékos kedvezményt élvez a repülőtéri illetékek területén, amelyet más légitársaságok nem kapnak meg Temesváron. Mivel a temesvári repülőtér 80%-os többségi tulajdonosa a román állam, a Wizz Airnek nyújtott kedvezmény állami támogatásnak tekinthető.

A Wizz Air határozottan cáfolt, illetve bejelentette, hogy a repülőtér megfellebbezte a romániai bírák ítéletét.  A Wizz Air szerint a Törvényszék döntése meghozatalakor nem vette figyelembe a repülőtérnek azokat a bevételeit, amelyek a repülőtéri illetékek kiszabása nyomán keletkeztek. Ezek a bevételek elsősorban a repülőtér utasforgalmának jelentős megnövekedése nyomán keletkeztek, amihez a Wizz Air döntő módon hozzájárult az utóbbi 3 évben. Az akkori wizz közlemény szerint a belföldi járatokat üzemeltető légitársaságok is élveznek különféle kedvezményeket a temesvári repülőtéren.

A hajdani HA-LMC lastromú Fokker 70-es. Természetesen ő is, de a Carpatair F100-asai is kisebbek, mint a  kedvezményhez előírt 70 tonna MTOW. A Wizz lapján olvasható adatok alapján viszont az ő A320-asaik max. 71,5 tonnásak.... Ilyenek a véletlenek .... (foto: Roberto Bianchi)

 

A Carpatair az ítélettel a kezében fordult az Európai Bizottsághoz 2010 szeptemberében, lévén úgy értékelte, hogy a Wizz és a repülőtér közti megállapodások a Carpatair piaci kiszorítására is alkalmasak. A panasz két intézkedést említ: a repülőtér és a Wizz Air között 2008-ban létrejött marketingmegállapodást és a 2010 augusz­tusában bevezetett kedvezményes repülőtéri díjakat. 

2011-májusában értesítette az Unió Romániát az eljárás megindításáról, majd szeptemberben az EU hivatalos lapjában összefoglalóban közölte az ügyet és az észrevétel bekérő felhívást, amire a feleknek egy hónapjuk volt reagálni.

Az összefoglaló illetve felhívás szövegét itt kivonatosan közöljük, az eredeti eur- lex link a bejegyzés alján található.

AZ  ELJÁRÁS 

 
2010.  szeptember  30-i  levelében  a  Wizz  Air  egyik  versenytársa az  európai  légi  közlekedési  piacon  (a  továbbiakban:  a  panaszos) panaszt  nyújtott  be,  azt  állítva,  hogy  a  román  hatóságok  jogel­lenes  állami  támogatást  nyújtottak  a  Wizz  Air  Hungary  Légi­közlekedési  Kft.  (a  továbbiakban:  Wizz  Air)  részére  a  temesvári repülőtér  vonatkozásában.

A  panaszos  az  intézkedés  felfüggesztését  és  a  visszafizettetés elrendelését  kéri.

AZ  INTÉZKEDÉSEK  ISMERTETÉSE 

 
A  panasz  két  intézkedést  említ:  a  repülőtér  és  a  Wizz  Air  között 2008-ban  létrejött  marketingmegállapodást  és  a  2010  augusz­tusában  bevezetett  kedvezményes  repülőtéri  díjakat. 

A  rendelkezésre  álló  információ  alapján  a  Bizottság  úgy  hatá­rozott,   hogy   2007-re,   2008-ra   és   2010-re   vonatkozóan   is elemzi  a  repülőtéri  díjszabást,  többek  között  a  kedvezményekre vonatkozó  szabályozást.  A  Bizottság  azt  a  tényt  is  megvizsgálja, hogy  a  Wizz  Air  még  a  2009.  októbertől  2010.  februárig  tartó időszakra  kiszámlázott  repülőtéri  díjakat  sem  fizette  ki. 

A  román  hatóságok  szerint  a  Wizz  Air  számára  a  marketing­ megállapodás   alapján   esedékes   marketingdíj   még   nem   került kifizetésre.  A  repülőtér  azonban  mindeddig  nem  kérte  a  repü­lőtéri  díj  kifizetését,  amely  a  vonatkozó  időszakban  megegyezik a  marketingdíjjal.

A  2007-es,  2008-as  és  a  2010-es  díjszabásban  különböző  díjat számítanak  fel  a  nemzetközi  és  a  belföldi  járatok  utasai  után;  a nemzetközi  járaton  magasabb  az  utasdíj.  A  2007-es,  2008-as  és a  2010-es  díjszabásban  megkülönböztetik  az  átszálló  és  a  tran­zitutasokat  is.

A  2007-es  diszkontdíjszabás  szerint  a  kedvezmény  mértéke  a leszállások  számával  arányban  nő,  legfeljebb  85 %-ig.  A  2008-as diszkontdíjszabás   ugyanezen   az   elven   maximálisan   70 %-os
kedvezményt  nyújt,  és  emellett  a  beszálló  utasok  éves  számától függően  további  maximum  30 %  kedvezmény  adható. 

A  2010-es  díjszabás  úgy  módosítja  a  2008-ast,  hogy  a  70  tonna maximális    felszállósúlyt    meghaladó    légi    járművek    esetében biztosít   a   beszálló   utasok   havonta   számított   száma   alapján legfeljebb  85 %  kedvezményt. 

Új  szereplők  számára  és  új  úti  célok  esetén  mindegyik  díjszabás korlátozott  ideig  kedvezményt  nyújt. 

(....)

AZ  INTÉZKEDÉS  ÉRTÉKELÉSE 

A  Bizottság  megvizsgálta,  hogy  az  alábbi  intézkedések  a  temes­vári  repülőtérnek  nyújtott  állami  támogatásnak,  illetve  a  temes­vári  repülőtér  által  a  Wizz  Airnek  és  a  repülőteret  használó  más légitársaságnak  biztosított  kedvezménynek  minősülnek-e:

a)   a  temesvári  repülőtérnek  nyújtott  éves  működési  támogatás;
b)  a  2007-es,  2008-as  és  2010-es  légiforgalmi  tájékoztató  kiad­
ványban  (AIP)  szereplő  repülőtéri  díjak;
c)   a  2007.  jún.  7-i  AIP  szerinti  kedvezmények;
d)  a  Wizz  Air  és  a  temesvári  repülőtér  közötti  2008-as  megál­
lapodás;
e)   a   2008.   október   23-án   közzétett   2008-as   AIP   szerinti
kedvezmények;
f)   a   2010.   augusztus   26-án   közzétett   2010-es   AIP   szerinti
kedvezmények;valamint
g)  a  Wizz  Airnek  a  2009.  október  és  2010.  február  közötti
időszakra  kiszámlázott  repülőtéri  díjak  beszedésének  halasz­
tása.

A  rendelkezésre  álló  információk  alapján  a  Bizottság  előzetesen arra  a  véleményre  helyezkedik,  hogy  a  temesvári  repülőtér  az éves   működési   támogatás   nélkül   nem   jövedelmező,   mivel   a román  hatóságok  által  küldött  információk  alapján  egyértelmű, hogy  az  éves  működési  támogatás  összege  meghaladja  a  repü­lőtér  éves  nyereségét.  Ezért  a  Bizottságnak  kétségei  vannak  azt illetően,  hogy  a  piacgazdasági  befektetői  próba  kritériumai  telje­sülnek-e   ebben   az   ügyben.   Ebben   a   szakaszban   a   Bizottság előzetes   álláspontja  szerint   a   temesvári   repülőtérnek   nyújtott éves  támogatás  működési  támogatásnak  minősül,  amely  csök­kenti  a  repülőtér  üzemben  tartójának  folyó  kiadásait.  A  Bíróság ítélkezési  gyakorlata  szerint  az  ilyen  működési  támogatás  össze­egyeztethetetlen  a  belső  piaccal.

A Bizottságnak kétségei vannak a tekintetben, hogy a 2007-es, 2008-as és 2010-es díjszabásban biztosított kedvezmények  támogatásnak minősülnek-e. Úgy tűnik, hogy a fentiekben  ismertetett díjszabások konkrét légitársaságokat előnyben részesítenek, így ezeknek a többi légitársasággal szemben ugyanazért a szolgáltatásért kevesebbet kell fizetniük. 

A román hatóságok mindeddig nem küldtek a megkülönböztetést indokló költség- haszon elemzést. A küszöbértékek és a maximális kedvezmény mértéke bizonyos esetekben önkényesnek és túlzónak tűnik.

A Bizottságnak a Wizz Airrel kötött 2008-as megállapodás tekintetében is kétségei vannak azt illetően, hogy az támoga­tásnak minősül-e. A megállapodás révén a repülőtér számos kötelezettséget vállal a Wizz Airrel szemben, például marke­tingdíj fizetésére. Semmi nem bizonyítja, hogy e megállapodás teljesíti a piacgazdasági befektetői próba követelményeit. A marketingdíjjal kapcsolatban a román hatóságok elismerték, hogy a Wizz Air nem fordít kellő figyelmet a megállapodásra, és hogy lehetetlen felmérni az intézkedés hasznát. 

(....)

A  Bizottság  előzetes álláspontja   ebben   a   szakaszban   az,   hogy   a   támogatás   nem
összeegyeztethető  a  2005.  évi  légi  közlekedési  iránymutatással, mivel  különböző  utasdíjat  számolnak  fel  a  nemzeti  és  a  nemzet­ közi  járatokra, a  kedvezményeknek  csak  egy  része  vonatkozik  új útvonalakra,  azonban  az  új  útvonalakra  vonatkozó  kedvezmények  sem  degresszív  jellegűek. 

A  Bizottság  előzetes  álláspontja  szerint  a  2,6 millió  EUR  repü­lőtéri  díj  beszedésének  elmaradása,  amire  a  román  hatóságok nem   adtak   magyarázatot,   állami   támogatásnak   minősül.   Úgy tűnik,  hogy  az  intézkedésre  az  EUMSZ-ben  meghatározott  kivé­telek    sem    vonatkoznak.    Ennélfogva    a    Bizottságnak    súlyos kétségei  vannak  a  támogatás  belső  piaccal  való  összeegyeztethe­tőségét  illetően. 

Ebben   a   szakaszban   a   Bizottság   azt   az   előzetes   álláspontot képviseli,  hogy  a   szóban   forgó   ügyre  alkalmazható  a   felfüg­gesztés  és  a  visszafizettetés.  

 A  Bizottság  tehát  felkéri  Romániát, hogy  a  659/1999/EK (  1  )  rendelet  11.  cikkének  (1)   bekezdése értelmében   nyújtsa   be   észrevételeit   tekintettel   arra,   hogy   a Bizottság   határozatban   kötelezheti   Romániát   a   2010-es   AIP- ben  foglalt  szabály  felfüggesztésére,  amely  szabály  a  70  tonna maximális     felszállósúlyt     meghaladó     légi     járművek     esetén 72–85 %  további  kedvezményt  nyújthat  a  repülőtéri  díjakra.  Ez a  láthatólag  csak  a  Wizz  Airnek  hasznos  további  kedvezmény első  látásra  nem  elegendő  a  repülőtér  költségeinek  fedezéséhez,
tehát  ténylegesen  megkülönböztető  jellegű.  

A  Bizottság  arra  is felkéri  Romániát,  hogy  a  659/1999/EK  rendelet  11.  cikkének  (1) bekezdése  értelmében  nyújtsa  be  észrevételeit  tekintettel  arra, hogy  a  Bizottság  határozatban  kötelezheti  Romániát,  hogy  fizet­tesse  meg  a  Wizz  Airrel  a  Wizz  Air  temesvári  működésének megkezdésétől  számítva  a  2008-as  megállapodás  lejártáig  tartó
időszakra   vonatkozó   fennmaradó   repülőtéri   díjakat,   valamint fizettesse  vissza  a  2010-es  AIP-ben  foglalt  szabály  szerinti  támo­gatást,  ami  a  70  tonna  maximális  felszállósúlyt  meghaladó  légi járművek  esetén  72–85 %  további  kedvezményt  biztosít  a  repü­lőtéri  díjakra. 

Az eljáráshoz kapcsolódó fenti észrevételi felhívás az eljárásértesítővel együtt az Európai Unió  hivatalos lapjának 2011 szeptemberi számában  olvasható teljes terjedelemben.