Mikor a 747-8F a először emelkedett a levegőbe, Joe Sutter a program eredeti vezetőmérnöke a 4000feet-es jelek mellé állt a pálya szélén, ott ahol az új Jumbo kerekei elhagyták a betont.Sutter 89 évesen is irodával rendelkezik Rentonban, ahol aktívan segíti az új gépek piacra lépését. Bár hivatalosan '86-ban nyugdíjba vonult 41 boeingos évvel a háta mögött, Sutter azóta tanácsadóként dolgozik a cégnek.
Főképp a 747-8 programon tevékenykedett, de eközben a 737-es és a 777-es gyártmányfejlesztését is szemmel tartotta.
Az 747-100-as a Pan Am-nél 1970-ben állt szolgálatba. Sutter láthatta a legelső 70,6m-es gépet, amely azóta alig változott, leszámítva a 747SP-t amely 14m-rel rövidebb az eredeti Jumbonál.
"Mindig úgy éreztem, hogy az eredeti 747-es zömök" - mondja a 100-asról.
A 747-8 család 5,8m-rel hosszabb, mint a 747-400-as, lehetővé téve 20%-kal nagyobb hasznos terhet és kb. 51 üléssel nagyobb kapacitást, háromosztályos konfigurációban 467 férőhelyig.
Sutter gyorsan megjegyzi: annak ellenére, hogy szerette volna látni a nyújtott testű gépet, azért a repülőgép tervezés tudománya a legfőbb szempont: "Meg kell feleltesd a gépet a követelményeknek".
A repülőgép tervezésekor minden mindennel összefügg - teszi hozzá. Ha valamin túlzottan dolgozol, míg másvalamire kevésbé figyelsz, nem lesz jó a géped. Ez a mókás a repülőgéptervezésben: az egész csomagnak jónak kell lenni.
Sutter nem óvatoskodik a szavakkal a 747-esről és arról, hogy miért lett ilyen hosszúéletű: "Mert ez volt a megfelelő gép. Egy csomó embert hallok beszélni a jövőről, akik azt mondják, miénk lesz a legjobb technológia. Ez egy dolog, de ha nem találod ki, mi a fenét akar a piac, elköltheted a világ összes pénzét, akkor is lúzer maradsz. "Felidézi a 747-8 elkészítését, ami egy 10-éves "harc" eredménye, amely a 747-500/600X és a 747X/747X Stretch javaslatokkal kezdődött el.
A kulcs, ami a 747-8 felemelkedéséig vezetett végül, a 747-es jórészt kompozit istállótársa, a Dreamliner.
"Ez az egyetlen mód, ahogy hajtóművet tudtunk szerezni. Soha nem tudtuk meggyőzni a hajtóműves fickókat, hogy fejlesszenek nekünk egy hajtóművet, de a 787-es adott nekünk hajtóművet. Látható, hogy a küzdelem csak sikerrel járt a végén. Ez a poén ebben a bizniszben."
A 787-esnek General Electric GEnx-1B levegőelvétel nélküli felépítésű hajtóművei vannak a főképp elektromos fedélzeti rendszerek miatt. Ezt a hajtóművet visszaadaptálták levegőelvételes rendszerűre és ebből lett a GEnx-2B.Még egy lépés:
Sutter hisz benne, hogy legalább még egy lépésnyi lehetőség van a 747-esben, és azt jósolja, hogy a 747-400-hoz hasonlóan kb két évtizede van még. Azt mondja, hogy a gépet mégtovább lehet nyújtani akár 550 főig, és még 20%-kal nagyobb raktérig - a fő és a felső fedélzet toldásával, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a piac igazolja egy ilyen gép létjogosultságát.
A washingtoni születésű Sutter látta fejlődni a cégét, mióta belépett a Boeinghoz 1945-ben, és látott versenytársakat jönni-menni. A Lockheed kilépett a kereskedelmi repülésből az L1011 után, a Mc Donnell Douglas beolvadt a Boeingba 1997-ben, miközben az Airbus megindult 1969-ben, épp a 747-es első repülésének évében.
A nagy duóra az Airbus-szal Sutter szerint Kína jelenti a legnagyobb veszélyt, hiszen már fejleszti a Comac C919-est, egy 150-200 férőhelyes keskenytörzsű twinjetet CFM LeapX hajtóművekkel.
Sutter azt mondja, ez a legutóbbi program tíz év alatt jutott idáig. Emlékeztet az 1980-as sanghaji látogatására, amikor lehetősége volt közelről látni az Y-10-et, a 707-es "lebutított" kínai replikáját. Két megépült gépet a tesztrepülések után gyorsan félre is állítottak. Sutter akkor megkérdezte őket, miért mennek bele ilyen projektekbe a kínaiak? - "Tanuljuk az iparágat..." - válaszolták.
"Bizonyos dolgokat a kínaiak csak lassan oldanak meg, de közben mindig az jár a fejükben, hogy bejussanak az piacra."- mondja Sutter az ország ambícióiról.
"Az egyre nagyobb arányban kiszervezett gyártás mellett a Boeing egyetlen lehetősége az élvonalban maradás.
Ha megnézzük a 787-est, az maga az élvonal. De ez kemény dolog lesz, mindig kemény. Mindig lesz verseny, és küzdelem. A legfontosabb, hogy a Boeing képes jó terveket és jó repülőgépeket készíteni, és megvan a készség, hogy segítse a gépek üzemeltetőit, hogy sikeresen használják a azokat."
A 747-es program mindig küzdött, hogy a Boeing szeme fénye legyen, de története során valahogy mindig másodhegedűs lett más prioritások mögött, legyen szó szuperszonikus utasszállítóról a 60-as években, a 757/767 twinjetekről a 70-es és 80-as években, és a 777-esről a 90-esekben, jelenleg meg a 787-esről...
A Boeing belépett a második évszázadába. A fejlett design megjelenik a termékekben, de a repülőgéptervezés alapjai a régiek maradnak - figyelmeztet Sutter.És a fejlett számítástechnika, ami a világra segíti ezeket a terveket nem helyettesítheti a pokoli jó érzéket, józan észt.
Figyelmeztet a számítógépekre való túlzott támaszkodás veszélyeire is. Jobb magas szinten tartani az alapvető tudást, hogy tudd, mikor higgy a számítógépnek.
"Nem szabad túlzott hangsúlyt adni a számítógépeknek, mert ők végülis csak azt mondják neked, amit te mondtál nekik, hogy mondják neked.
Mikor mi a 747-est terveztük, nem volt számítógépünk. Kicsit több mérnökünk volt, mint amennyit a vezetőség szeretett volna. És ha megnézed a 777-est és a 787-est, a fene megette a számítógépeket: több mérnököt használnak, mint mi használtunk. És mindezek mellett a 787-es egy kicsit későn lett meg... Egy kicsit..."
Előre tekintve:
Sutter úgy véli, hogy a fejlett elgondolások, mint a BWB (Blended Wing Body) felépítés ígéretesek, és jó egy kicsit "más megközelítésből lehúzni ugyanazt a rókabőrt", de a jelenlegi repülőgépgyártási definíciók még egy jó darabig megmaradnak.
Időközben Sutter egy másik 747-es első repülésére vár. Ez az 1420-adik alkalom, hogy egy 747-es az első repülésére indul.
Miután megnézte a 787-es december 15-i legelső repülését, Sutter elismerte, hogy izgalmas egy másik új típus repülését látni, de a szívében mégis csak különleges helyet foglal el a 747-es felszállásának látványa.
"Ez már egy ikonná válik, jó móka volt megcsinálni. Volt ehhez egy nagyon jó tervezőcsapatom. Sajnos fenemód közel járok ahhoz, hogy én maradjak közülük az utolsó ...
Nehéz golfpartnert találnom...."
- A Flightglobal riportja alapján a Boeing fotóival-
>Kapcsolódó jegyzet a blogon
>Kapcsolódó videó
Nehéz golfpartnert találnom...."
- A Flightglobal riportja alapján a Boeing fotóival-
>Kapcsolódó jegyzet a blogon
>Kapcsolódó videó
