Egy korábbi bejegyzésben már részletesen elemeztük az Airbus fly-by-wire rendszerét, valamint a kormányzás logikáját és a sidesticket. Folytathatnánk az Air France baleset elemzését az amerikai megoldás, vagyis a B777-es példáján keresztül. Mielőtt azonban erre rátérnénk, célszerű külön cikkben tisztázni, hogy a
hagyományosabb, hidromechanikus kormányok mit és hogyan adtak és adnak vissza a
pilótának a kormányerőkből.
A téma közvetlenül is kapcsolódik az Air France balesethez, lévén a repülőgép vezetője a sebességjel elvesztése után gyakorlatilag túlvezérelte a repülőgépet, amit a visszahatások nélküli Airbus sidestick rendszer kományparancs szinten meg is enged, ám - mint ugyanott írtuk- a számítógép határozza meg, hogy a kitérítésekből mennyit enged a kormánylapok felé eljutni.
Mi volt a fly by wire előtt?
Korábbi cikkeinkben már azt is tisztáztuk, hogy a pilóták és a kormánylapok közti közvetlen erővisszahatást a legtöbb hidraulikus kományzás is korlátozta vagy megszűntette, ám erre mégis született megoldás. Ez gyártónként különböző, de a logika mégis nagyjából azonos: valamilyen módon a rásegítés nélküli kormányoknak megfelelő, kitérítés és sebességfüggő erővisszahatásokat produkálnak a pilóták számára. Ez segít a gép biztonságos, túlterhelések nélküli manőverezésében. Az egyik legáltalánosabb, és példányszámát tekintve is legelterjedtebbnek mondható megoldás a Boeing korábbi típusain meghonosodott visszahatást keltő vagy műterhelő és középhelyzet pozicionáló egység a magassági kormányvezérlésben.
 |
| A B737-es teljes bólintásvezérlése, középen a kormányvisszahatás vezérlésével |
Ennek a berendezésnek a működéséről ismét kiváló pilóta szerzőtársunk, Goldeneagle tollából olvashat a kedves Olvasó.
A Boeing 777-es rendszerét ezután ismertetjük, viszont a típusról a tervezettnél komolyabb mutató is készül, lévén igen nagy mennyiségű 777-es irodalmat sikerült beszereznünk. Ez a típus fejlesztésétől a Malév számára történt konkrét felajánlás dokumentációjáig terjed. Ezzel tehát két külön részben foglalkozunk majd.
A Boeing 777-es rendszerét ezután ismertetjük, viszont a típusról a tervezettnél komolyabb mutató is készül, lévén igen nagy mennyiségű 777-es irodalmat sikerült beszereznünk. Ez a típus fejlesztésétől a Malév számára történt konkrét felajánlás dokumentációjáig terjed. Ezzel tehát két külön részben foglalkozunk majd.
Most következzen Goldeneagle írása:
BOEING ELEVATOR FEEL AND CENTERING avagy a kormányerő vezérlése Boeing 737-es repülőgépen
A Boeing B737-es típuscsaládban a pilóták számára a valós kormányerők érzetét a az un. Elevator Feel and Centering mechanizmussal oldják meg. Ez a szerkezet kettős feladatot lát el:
1. Biztosítja a hajózószemélyzet számára, hogy a repülés során, a különböző repülési sebességekhez megfelelő kormányerő tartozzon, elkerülendő hogy a személyzet a hidraulikus rásegítők segítségével a repülőgépet túlterhelje.
2. Elvégzi a kormányoszlop középhelyzetének áthelyezését/beállítását a vizszintes vezérsík helyzetének megfelelően.
A Boeing B737-es típuscsaládban a pilóták számára a valós kormányerők érzetét a az un. Elevator Feel and Centering mechanizmussal oldják meg. Ez a szerkezet kettős feladatot lát el:
1. Biztosítja a hajózószemélyzet számára, hogy a repülés során, a különböző repülési sebességekhez megfelelő kormányerő tartozzon, elkerülendő hogy a személyzet a hidraulikus rásegítők segítségével a repülőgépet túlterhelje.
2. Elvégzi a kormányoszlop középhelyzetének áthelyezését/beállítását a vizszintes vezérsík helyzetének megfelelően.
 |
| Az egység kiépítve egy repülőgépből |
A szerkezet amely a kormányoszlop rudazatban taláható, tulajdonképpen egy rugós kialakítást tartalmaz, mely rugó előfeszítésével valósítja meg azt az érzést, hogy nagyobb sebességekhez nagyobb korányerő tartozik. A rugó előfeszítést két hidraulikus munkahengerrel oldják meg amelyek nyomásának vezérlését az un. "feel computer" végzi. A computer legfontosabb vezérlőjele, a repülőgép sebessége, amelyet a B737-es esetében a függőleges vezérsík két oldalán levő - külön erre a célra rendszeresített- pitotcső érzékel.
 |
| Külön Pitot cső a vezérsíkon |
Minnél nagyobb a gép sebessége, annál nagyobb lesz a nyomásérték a munkahengerekben és annál "keményebb" lesz a kormány, a kormányzás-érzet. A szerkezet alaphelyzetben is biztosít egyfajta kormányerő érzetet, mivel a rugónak van saját ereje megfeszítés nélkül is. Ez azért fontos, mert amennyiben megszűnne a sebességjel, eljegesedne az a pitotcső akkor sem lesz személyzetnek olyan érzése hogy puha, könnyen mozgatható kormányokkal repül.
 |
| A szekezet grafikai vázlata |
A B737-es
típuscsalád az
oldalkormányt leszámítva rendelkezik konvencionális kormányzási megoldásokkal,
magyarul mind a csűrő, mind a magassági kormány vezérelhető hidraulika nélkül is. Ebben az esetben temészetesen nem annyira szükséges kormányzás-érzet
mesterséges létrehozása, mivel jelentős kormányerők ébrednek a kormánylapokon.
 |
| A kormányvisszahatás a kormányoszlop kitérítése mentén |
A fenti grafikonon látható a rugóerők értéke a különböző sebességtartományokban.
A vízszintes
tengelyen a kormányoszlop kitérése van feltüntetve, míg a függőleges tengely a kormányerő nagyságát mutatja. A különböző színű grafikonok különböző sebességekhez tartozó erőket jelentenek. A zöld grafikon, a rugó természetes erejébő fakadó kormányerőt jelzi. Minnél nagyobb a gép sebessége, annál meredekebb a grafikon.
A berendezés másik
feladata a kormányoszlop középhelyzetének beállítása.Ez azért szükséges, mert a trimmeléskor nem a kormánylapot állítjuk, hanem az egész vezérsík beállítási szögét. A kormányoszlop középhelyzetének áthelyezése tulajdonképpen a trimmelési érzet visszacsatolása a kormányoszlopon. Ezt is ugyanaz a szerkezet látja el.
A leírtakból látható tehát, hogy a szerkezet meghibásodása, esetén a kormányerő nem megy
el olyan irányba ami a repülőgép ebből fakadó túlterheléséhez vezethet.
Goldeneagle
