A sajtó már a vizsgálat végéhez közeledik! A szakma csak most megy bele igazán, de arra már senki nem lesz kíváncsi...?
Megmondom őszintén, voltak már sejtéseim, hogy a médiacsinálás átlaga elérte azt a katasztrofális színvonalat, amit szakma valaha is elért - elérhetett valós szakmai etikai kontroll hiányában. Ezt hívjuk pl. ma sajtószabadságnak. Azt sem titkolom, hogy amíg a politika és a sajtó nyilatkozik keresztbe kígyót-békát egymásra, kiválóan szórakozom, hisz a meccset csak akkor lehet igazán élvezni, ha a játékosok hasonló kvalitásokkal és képzettséggel rendelkeznek.
Miután újságíró és politikus is lehet ma valaki bármilyen komolyabb képzés nélkül, ez egy amolyan iszapbirkózás - a nyers butaság és a nagyotmondás meccse. A legjobbak, a valóban képzettek, a hivatástudatból dolgozók természetesen mindkét oldalon kimaradnak ebből - kockáztatva akár azt is, hogy nem lesznek naponta a média felszínén.
Ellenben mikor egyes médiacsinálók erősen hajlítgatják a pálcát felelős munkát végző, kvalifikált szakemberek tömegét érintő, összetett ügyekben, amelyekben ráadásul hivatalos hatósági vizsgálat folyik épp, akkor azért néhány circuit breakert vissza kell pattintanom a helyére az agyamban.
Az "eredmény":
Az ember egyszerű józan ésszel arra számítana, hogy az Air France megkerült adatrögzítői végre a tisztánlátás irányába mozdítják el az érdeklődők, hozzátartozók, valamint természetesen a szakma évekig bizonytalan tapogatózását a baleset ügyében. Ehelyett legalábbis az első két csoport már soha nem fog tisztán látni a témában, amit olyan nagynevű orgánumok érnek el, mint a Le Figaro, Wall Street Journal (...a magyar származású szerzőre külön büszkék lehetünk:(( ) Der Spiegel, nálunk meg a bulvárnak is vallott, vagy lecsúszott bulvártükrök, a kimondva vagy kimondatlanul másodközlők.
A közös ezekben a lapokban és eredeti forrásaikban az, hogy miközben az épp tűz alá vett szakma legalapvetőbb elveivel, szabályaival sincsenek tisztában eközben névtelen, úgynevezett szakértők, névtelen "kormányzati tisztségviselők" és egyebek szájából publikálnak olyan értelmű álokosságokat, amelyekre aztán majd jól harap a nép. (Más kérdés, hogy pl. a kétfős személyzetre tervezett kabinra azért osztanak három hajózót, hogy a hosszútávú repüléseken beosztott pihenőidőt vehessenek ki a pilóták a 11-12 órás járatokon - tökéletesen szabályosan.)
Sajnos a médiatendencia sodrása elérte az utolsó nagy nyílt, szakmai, eredetileg ismeretterjesztési indíttatású honi fórumokat is, ahová természetesen korlátozás nélkül bárki, így műkedvelők, sajtómunkások is írhatnak. Kezdetben ezzel a világon semmi gond nem volt, míg a szerepek nem keveredtek. A szakmai hitelességű források és a bulvár keveredését nemcsak megállítani nem lehet, de egyes felhasználók kifejezetten butaságnak tartják az információforrások ilyen jellegű megkülönböztetését. Immár leíródott, hogy az információ tartalma az érdekes, nem a származása. Ezzel mélyen egyet is tudnék érteni, ha a tartalma szó előtt ott lenne a rövidke másik szó: "valóság-". Enélkül viszont az egyébként egészséges agytorna, elemzés, esélylatolgatás, "próbaverzók" végiggondolása eleve lejtős híralapokról indul. Ez természetesen nem ösztönzi a szakmát közelebbről ismerőket a kiskályhától való rendszeres újraindulásra, megmagyarázásra, főképp nem a szakma nevében való megalázkodásra a média könnyed megmondásai előtt..
Mindez azért személyes fájó pontom, mert ez a szakma épp a halálosan pontos mondatok, szabályok, a többszörös ellenőrzés és önellenőrzés, a felelős munkavégzés szakmája, mellesleg pedig a civilizáció legszebb eredményeinek egyike. És ez a szakma szívesen várta az érdeklődőket. Zárt fórumra gyakorlatilag nem tartott igényt.... A fórumokra betévedő olvasók korábban könnyen ottragadtak, mert a közérthetőség és a szakmai tudás összeegyeztethető formában, autentikus forrásokból volt elérhető. Most eljutottunk oda, hogy először az írásból kiszálló kollégák, majd immár a szakma véleményére kíváncsi olvasók sajnálkoznak a színvonal esése miatt. Számomra picit meglepő módon a tegnapi napon egy repülősfórum olvasó hölgytől kaptam ilyen értelmű levelet. Akik nem panaszkodnak ilyenkor természetesen, azok a fórumokat üzemeltető cégek, akiknek minden kattintás egyforma reklámérték. És itt eljutottunk a 'mindegy mit írnak, csak írjanak' logikához, amit korábban a média szereplőire húztunk, ám láthatóan a fórumüzemeltetőket is könnyen megsiklatja ez a vonal.
Eközben pedig a fórumok - ahogyan a vezérfonalat átvevő média is - átsiklanak olyan dolgokon ami eddig kiderült és kiderítettnek tekinthető már eddig is megjelent elemzésekben, így pl, a francia BEA lapján, kimerítő részletességgel, úgynevezett Interim Report, vagyis közbülső vagy ideiglenes jelentés formájában.
Mi az igazság?
Ezt szeretné mindenki megtudni... A vizsgálat középpontjában természetesen a járat utolsó percei állnak. Ezekről még bőven az adatrögzítők felkutatása előtt szó esett. A BEA honlapján 2009 júliusában hivatalosan megjelent műholdas rendszerüzenetek adták a legtöbb támpontot. Előre kell bocsájtani, hogy ez a rendszer nem baleseti rögzítésre való, hanem repülés közbeni diagnosztikai és műszaki hibajel, valamint programozás szerinti egyéb információk, pl időközönként egy-egy pozícióadat továbbítására az üzemeltetőnek. (Az alábbi adatok forrása az első BEA Interim Report 51/126.-oldalától a második report anyagával kiegészítve):
Rövidítések:
ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System
AP Autopilot
ADR Air Data Reference
CMC Central Maintenance Computer CFR Current Flight Report
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring
EFCS Electronic Flight Control System
FCPC Flight Control Primary Computer
FCSC Flight Control Secondary Computer
FMGEC Flight Management Guidance and Envelope Computer
FPV Flight Path Vector
PFD Primary Flight Display
TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System
- a CMC üzenetei egy percen belül pontosak.
- az üzenetek az érkezés sorrendjében láthatók, nem feltétlenül követik az események valós sorrendjét
- a műholdas kommunikáció korlátai miatt nem lehet az üzeneteket vételét másodperc pontossággal meghatározni
- A CFR-ben a class1 osztályú üzenetek nem feltétlenül fejtenek ki hatást a pilótafülkében illetve a cockpit effect üzenetek nem feltétlenül következményei a hibaüzenetnek.
Hibaüzenetek érkezési sorrendben:
AUTO FLT AP OFF (2 h 10)
ECAM Alarm
Jelentése: A robotpilóta lekapcsolódása a kormányon elhelyezett kapcsolójának megnyomása nélkül (önleoldás)
AUTO FLT REAC W/S DET FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentés: Szélnyírás érzékelési reakció mód nem működik
F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang+ PFD narancsszínű jelzés az ALTERNATE módra való váltásról (Ez a bólintási és ALT2 módban a dőlési szöghatárvédelem megszűnését jelenti - a szerk).
FLAG ON CAPT PFD SPD LIM and FLAG ON F/O PFD SPD LIM (2 h 10)
Jelentése: a repülést felügyelő FMGEC számítógép Characteristic Speed kalkulációja nem elérhető. ( súly és súlypontadatok figyelembevételével kalkulált sebességlimitek - a szerk. )
AUTO FLT A/THR OFF (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentése: tolóerőautomatika lekapcsolása anélkül, hogy a gázkaron azt személyzet lekapcsolta volna, vagy a gázkart "idle" helyzetbe hozta volna.
NAV TCAS FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm +
PFD jelzés:
Jelentés: A TCAS (forgalomjelző és ütközéselkerülő rendszer) működésképtelen. (A vizsgálat későbbi szakaszában kiadott második Interim Report szerint elektromos hiba, vagy egyéb külső ok is állhat az üzenet mögött. Egyetlen egyéb külső ok lehetett, mégpedig egy ellenőrzési folyamat, amely az ADR1 vagy 2 rendszerrel hasonlítja össze a TCAS által jósolt saját magasságadatot. Ha a két paraméter nagyon eltér, akkor adja ki a rendszer ezt az üzenetet, majd mikor ismét elfogadható mértékűnek mutatkozik a lehetséges magasságváltozás, a hibaüzenet megszűnik)
FLAG ON CAPT PFD FD and FLAG ON F/O PFD FD (2 h 10)
Jelenség: A Flight Director mutató eltűnik a PFD képről mindkét pilótánál, piros FD hibajelző jelenik meg.
Jelentése: a Flight Director funkció kiválasztva de nem működik. a második Interim Report szerint:
Ehhez az alábbi hibák valamelyikének kell fennálni minden ADR-en:
- Barometrikus varió több mint 20.000láb/perc
- Valós sebesség (TAS) nagyobb mint 599csomó
- A mért kalibrált sebesség kisebb mint 60 csomó
F/CTL RUD TRV LIM FAULT (2 h 10)
ECAM Alarm + Master Caution + egy csengőhang
Jelentése: Oldalkormány határoló kalkulátor üzemképtelen. Limitek a pillanatnyi értéken rögzülnek (míg orrsegédszárny kibocsájtás parancs nem érkezik).
MAINTENANCE STATUS EFCS2 and MAINTENANCE STATUS EFCS1 (2 h 10)
Ezek az ECAM üzenetek repülés közben nem jelennek meg a személyzet számára.
FLAG ON CAPT PFD FPV and FLAG ON F/O PFD FPV (2 h 11)
Jelenség: repülési vektor jel (FPV "madár") eltűnik mindkét pilóta kijelzőiről. FPV hibajelző jelenik meg.
Jelentése: Repülési vektor funkció kiválasztva, de nem működik.
NAV ADR DISAGREE (2 h 12)
ECAM Alarm + Master Caution + csengő
Jelentése: Az EFCS egy ADR (Air Data Reference) egységet leválasztott, a két másik között pedig a mért paraméterek egyikében eltérést talált (barometrikus magasság, sebesség, állásszög...stb)
F/CTL PRIM 1 FAULT (2 h 13)
ECAM Alarm + Master Caution + hibajelző fény a megfelelő gombon.
Jelentése: Az 1-es elsődleges repülésvezérlő leállt. Ez lehet parancs, vagy hiba következménye is. a második Interim Report szerint:
Nincs lekapcsolásra utaló jel, azonban nem kizárható, hogy már nem volt idő egy indokló hibaüzenet továbbítására Ez az üzenet 2 óra 13 perc 45-kor érkezett míg az utolsó üzenet, 2 óra 14 perc 26-kor. A hibaüzenet 2 óra 14 perc 45-ig jelenhetett volna meg..
F/CTL SEC 1 FAULT (2 h 13)
ECAM Alarm + Master Caution + hibajelző fény a megfelelő gombon.
Jelentése: Az FCSC 1-es (SEC 1) másodlagos repülésvezérlő leállt. Ez lehet parancs, vagy hiba következménye is. A második Interim Report szerint:
Nincs lekapcsolásra utaló jel, azonban nem kizárható, hogy már nem volt idő egy indokló hibaüzenet továbbítására Ez az üzenet 2 óra 13 perc 45-kor érkezett míg az utolsó üzenet, 2 óra 14 perc 26-kor. A hibaüzenet 2 óra 14 perc 51-ig jelenhetett volna meg..
MAINTENANCE STATUS ADR2 (2 h 14)
Ez az ECAM üzenet repülés közben nem jelenik meg a személyzet számára.
A második Interim Report szerint:
Kilenc class 2 hibaüzenettel lehet össefüggésben ez a
üzenetet. Közülük négy kapcsolódik a föld / repülés logikához. Két másik kötődik az aktiválás pin-programozásához.
Végül, az utolsó három kapcsolódik a három koherenciafolyamat nyomonkövetéséhez a teljes nyomás, statikus nyomás és az állásszög paraméterekhez mindhárom ADR csatornán.
Az ADR 2 esetében egy hibaüzenet akkor jön létre, ha az ellenőrző eljárások alatt az eltérés egy bizonyos küszöbértéknél nagyobb az ADR 1. és 3 értékeinél.
ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED (2 h 14)
Jelenség: kabin-variométer indikátora villog.
Jelentése: 1800láb/perc magasságváltozás 5 másodpercet meghaladó ideig.
Öt hibaüzenet (ADIRU, ISIS, FCPC2...stb) érkezett ezen kívül az ACARS rendszerről, illetve a sebességadókról.
Leírásuk magyarázatuk a hivatkozott jelentésekben olvasható.
A második Interim Report összeállításakor az elemzések alapján az alábbi logikai sorrendet kapták:
A BEA mindezek alapján arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgépen a baleset folyamán valószínűsíthetően súlyos sebességmérési hiba / eltérés alakult ki a párhuzamos rendszerek között. Ennek kiváltó okára azonban a vizsgálat a mai napig nem adott egyértelmű választ a baleseti rögzítők, illetve a vizsgálat teljes lefolytatásának hiányában. Szintén nem mutatott rá a vizsgálat a fellépő hiba és a baleset esetleges közvetlen összefüggéseire sem. Mindezek a kérdések a jelenleg is folyó vizsgálat tárgyát képezik.
Időközben - ahogyan arról beszámoltunk - sikeresen felszínre kerültek a rögzítők, ám ilyenkor rengeteg párhuzamos adathalmazt kell egyeztetni. Ezt a BEA részben már korábban megtette, de a pontos vizsgálathoz az időegyenesnek egyeznie kell a fent említett üzenetsorral, a fedélzeti adat és hangrögzítőkkel, a rádióforgalmazással...stb, ezen felül még számtalan korábban összegyűjtött információval. Meg kell várni a tenger alól felhozott egyéb bizonyítékok feldolgozását, beleértve a hajtóműveket, azok vezérlését, és számtalan egyéb adatot is. Emiatt újabb átfogó jelentés nyárig nem várható.
Mire lehet következtetni jelenleg?
Nyárig tehát marad a további találgatás, illetve a kiszivárgó információk józan mérlegelése, a szakmát jobban ismerő érdeklődők körében pedig az esélylatolgatás. Mindez nem ördögtől való, de akár csak sugalmazni a sajtóban felelősségi kérdéseket etikailag és szakmailag is felettébb felelőtlen dolog. A meccs még mindig többesélyes, annak ellenére hogy szivárogtatások, valamint az Airbus által üzemeltetőknek küldött információs telex sarkított értelmezése a gyártó felmentésére és a személyzet felelősségére próbálja terelni a közvélemény gondolkodását. Történt ugyanis, hogy az Airbus telexben közölte, hogy a vizsgálat JELENLEGI szakaszában nem lát üzemeltetői intézkedésre való okot. Ez az üzenet teljesen korrekt, lévén a légitársaságok, de maguk az utasok is nagyobb figyelemmel tekintenek a típusra az eset óta. A típusállományon időközben kicserélt sebességadók azonban a dolog egyik méregfogát legalábbis kihúzhatták.
Ugyanakkor a Pitot csőhöz kapcsolódó dokumentáció már-már történelmi távlatú.
A francia DGAC és az amerikai FAA 2001-ben adott ki először direktívát (2001-NM-177-AD) az Airplane Flight Manual (AFM) Procedures Following Failure szakasz módosítására a sebességmérők hibája esetén. Ez lényegében az orrkúp sérülése, vagy a csövek eltömődése, fűtéskiesés esetén adó-jegesedéskor fennálló sebességjel hibára vonatkozó direktíva. Ennek segítségével a sebességmérők hibája esetén is repülőképes állapotban tartható az A330-340 család tolóerő, bólintási szög, a robot, tolóerőautomata és az érintett ADR-ek megfelelő kezelésével.
Az Air France baleset idején érvényben volt egy Airbus ajánlás, amely a korábban használt Thales Pitot csövek cseréjét javasolta. Az ajánlás alapja az említett gyártó csöveiben extrém időjárás esetén felgyülemlő csapadékvíz, "drenázs" problémájával volt összefüggésben. Ez azonban nem kötelező érvényű AD formában került kiadásra. Az Air France a kérdéses időpontban még nem cserélte le az egységeket.
Mekkora baj a sebességjel elvesztése?
Röviden: nagy! Az alábbi ábrán egy utazómagasságon (38000 láb) közlekedő repülőgép elsődleges kijelzőjét (PFD-jét ) látjuk. A baloldalon látható, hogy összesen mintegy 30 csomós tartományon belül kell tartani a gép sebességét. Felette túllépi a megengedett Mach számot, alatta pedig átesésveszély jelentkezik.
Ezt hívják coffin cornernek, a "koporsó sarkának" a zsargonban. Az alábbi ábrán piros színnel látható, hogy az átesési (stall-speed) és a Mach szám túllépés (overspeed) közti tartomány nullára csökken egy bizonyos magasságban. Negyvenezer láb (FL400) közelében már valóban szűk. A mai repülőgépek csúcsmagassága nagyban függ ettől a jellemzőtől.
A hangsebesség átlépése a normál lamináris áramlás felborulásával, nyomáshullám felépülésével, a hatásos szárnyfelület így a felhajtóerő csökkenésével jár, emellett ellenállásnövekedés vibráció, átesés, szerkezeti károsodás is felléphet.
Kétféle módon bukhatunk át a coffin corneren, ha a magasságot tartjuk is. A gép körüli áramlás relatív mozgás, tehát vagy helytelenül válasszuk meg a sebességet, vagy a turbulens, lökdösős levegő erősen változóvá teszi a megfúvási sebességet.
Ez persze elvi dolog, hisz a vízszintes széllökések önmagukban koránt sem jelentik a legbarátságtalanabb környezeti tényezőket:
Az időjárás és az AF447 tervezett útvonala az esemény idején
Itt eldönthetjük, mennyire körültekintő pl. az Independent költői kérdése: miért repültek bele a zivatar "szemébe".
Különösen, hogy a cikkíró hazáját tokkal-vonóval fedné le a fentieken látható jelenség. |
A szóbanforgó járat személyzetének zivataros, barátságtalan, ráadásul éjszakai égbolton kellett repülni, ami egyértelműen az időjárás fokozott figyelése mellett kellett történjen. Indulás előtt a személyzet ugyan megkapja az útvonal jellemző időjárásadatait, de ezek folyamatosan változnak különösen a trópusi környezetben. Emiatt folyamatosan frissíteni kell az információkat. Ezt részben a színes fedélzeti időjárásradar, részben pedig külső meteoroloógiai információforrások segíthetik A pontos helyzet azonban nem tudható órákkal előre. Egy óra törtrésze alatt is erősen változhat az időjárás, pedig - legyen bármekkora is a gép - a zivatargócokat el kell kerülni.
 |
| Időjárásradar képe zivatarfelhőkről |
 |
| David E. Henderson képe egy 40.000 lábra nyúló Cumulonimbusról |
A látványos képződmények belsejében olyan meteorológiai környezetbe kerülhet a repülőgép, amely könnyen végzetes is lehet. A fenti ábrán jelzett 30 csomós példa normális légköri viszonyok közt vehető alapul. Ugyanakkor a zivatarcellák olyan hőmérsékleti és áramlási viszonyokat hordoznak, amelyek erős fel és leáramlások mellett erős jegesedést, szélsőségesen változó hőmérsékleti viszonyokat jelentenek. Ez több szempontból is baj.
A repülőgép egyensúlyi helyzetben nemcsak a sebességre, hanem a a szárny megfúvási irányára is érzékeny. Különösen nyilazott szárnyak esetében ez a legváratlanabb problémákat okozhatja. Egyértelmű, hogy egy erős feláramlás olyan mértékben torzíthatja az profil megfúvási szögét (állásszögét), hogy a szárny, vagy annak egy része átesik, felette az áramlás leválik, a felhajtóerő megszűnik.
Hogy az AF447 hogyan próbálta átrepülni a fenti műholdképen látható többszáz km szélességű, jóindulatúnak egyáltalán nem mondható időjárási zónát, ez még nem tisztázott. Ám az iméntiekből kiderül, hogy az olyan információszivárogtatások, amelyek arról szólnak, hogy a gép nem repült különösen durva turbulens zónába, egyáltalán nem jelentik azt, hogy akár a személyzet, akár a gép könnyű helyzetben lett volna. A turbulencia csak egyetlen tényező.
A sebességmérők hirtelen rendellenes működésére mutató jelek utalhatnak erős csapadékra, hirtelen jegesedésre, vagy a kettő együttes jelenlétére is. Hogy mindezt hogyan dolgozhatják fel a fedélzeti automatikák, arra nagyon kis részben magyarázatot adhat a közbenső BEA jelentések néhány következtetése, de nem kapunk választ olyan kérdésekre, hogy a repülőgép pályája pontosan hogyan alakult. A megbízhatatlan sebességadatok után lekapcsolódó robot, a tolóerőautomata kiesése, a repülési vektor jelzésének megszűnése és az Alternate law mód együttes jelenléte azt jelenti, hogy a repülőgép irányításában gyakorlatilag egy perc alatt olyan változások következtek be, amelyeket normális légköri környezetben is kemény kihívást jelentenek a hajózószemélyzet számára. A repülőgép kivezetése ebből a helyzetből már puszta találgatások szintjén sem könnyű, és tökéletesen felesleges ennek a hogyanján gondolkodni egy műszaki diagnosztikai és hibajelző rendszer továbbított adatai alapján, amely nem rögzíti a repülőgép tényleges vezetésének gyakorlatilag semmilyen paraméterét. Erre van kitalálva a repülési és a beszédrögzítő. Segítségükkel a gép térbeli mozgása, a legtöbb rendszer működése és működtetése nyomon követhető, beleértve a személyzet munkáját, a kabinban elhangzott emberi és gépi hanginformációkat. Mindezek vizsgálata fog közelebb vinni ahhoz is, hogy miért és hogyan választották a repülési útvonalat, és arra is, hogy a baj hogyan alakult, ki, bekövetkezése után hogyan reagáltak.
Mi a baleset oka?
Sem a BEA sem az Airbus nem ment túl annak kommunikálásán, hogy végzetes technikai hiba az eddigi adatok alapján nem látható. Ám mindez nem jelenti azt, hogy akár pl. a repülőgép rendszerlogikai tervezésének egy apró pontja, akár csak a problémás Pitot-csövek nem járulhattak hozzá a vészhelyzet kialakulásához, ez a kérdés tehát továbbra is nyitott. A konkrét típussal, de a Thales csövekkel szerelt egyéb Airbus típusokon is fordult elő sebességmérési hiba miatti repesemény. Az Airbus részben szoftveres beavatkozásokat végzett, részben pedig a hibajelenségek megjelenésekor követendő rutinok kidolgozásával segítette az üzemeltetőket illetve igyekezett a típus biztonságát fenntartani.
A baleset után az összes Thales csövet lecserélték, ami viszont nem jelent védelmet arra az esetre, ha a személyzet esetleg valóban hibás döntése miatt kerül egy repülőgép végzetessé váló meteorológiai körülmények közé. Sajnos az emberi tévedés esélye is bőséggel megvan természetesen, mint általában más balesetek esetében is. De jelen szakaszban nem kell félni kimondani: nem tudjuk, mi történt. Az igazság tehát egyelőre "odaát van"...
A mi dolgunk - legyünk bár médiamunkások, valódi repülésrajongók vagy repülési szakemberek - egyelőre az lenne, hogy gondolkodjunk az eseményen - akár közösen is persze, - de tegyük ezt bármilyen sommás vélemény, vagy ilyen vezérfonal gondolati továbbvitele helyett, ne annak folytatásaként. Ha tűkön ülve is, de kivárjuk a vizsgálatok közben megjelenő újabb közbenső, hivatalos jelentéseket. A tanulságok levonásához szükséges repülési adatokat hitelt érdemlően ugyanis nem a tömegmédia fogja a tudomásunkra hozni, hanem legesleginkább majd a Final Report. Ahhoz egy ilyen jelentés túl bonyolult, túl sok odafigyelést igényel, hogy a sajtó belemélyedjen.... Mire ennek a vizsgálatnak vége lesz, addigra már az újabb eseményekről való szaftos találgatással lesznek elfoglalva. Inkább szaklapokban, valamelyik repülésbiztonsággal foglalkozó weboldalon, a hatóságok honlapján fog feltűnni a tényleges végeredmény valamilyen nyoma.
Mi egészen biztosan beszámolunk az eredményekről.
ÚJABB CIKKÜNK A TÉMÁBAN>>
Trikó Nick
