Tíz évvel ezelőtt kezdtek el megérkezni azok a Boeing 737-esek, amelyek a Malév végnapjaiig a flotta gerincét képezték. Nem ezek voltak az első Boeingok, amelyek kifejezetten Malév igényre készültek, hisz már a 200-as 767-esek és a 737 Classicok egy része is eleve Malév típusrendelés szerint készült. Azonban ezek a repülőgépek voltak az elsők, amelyek kifejezetten egy teljes flottafrissítést jelentettek a saját kategóriájukban. Ezzel a lépéssel a Malév mintegy 10 évet késett, ám mégis elkapkodta az ügyet.
 |
A késés oka az volt, hogy a rendszerváltás és a dollár elszámolásra való áttérés kapcsán elképesztő mértékben megdrágult Tupoljev szervizelés, illetve a szintén kiszámíthatóan drága üzemanyag ellátás ellenére a vállalat vezetése a politikát a háta mögött tudva stratégiai hibákat követett el. A hosszútávú repülések erőltetése keretében - a már korábban is megírt módon - több balsikerű kísérlet után végül két saját rövidtörzsű B767-200-as beszerzése mellett döntött a Déri vezetés, miközben a középtávú flotta átfogó modernizációja elmaradt. A dolog a Tupoljevek étvágyán túl itt ismét két problémára ágazik szét. Az egyik, a középtávú flotta által nyújtható egységes minőség hiánya, a másik gond pedig az, hogy a transzatlanti vonalakra való "betörés" eleve kockázatos elképzelés volt már akkoriban is. A nálunk nagyobb, hagyományos hosszútáv-repülő európai cégek ekkor nem közvetlenül ezeken a hosszú atlanti járatokon termelték a nyereséget, hanem a kapcsolódó, utaskilométerre számítva jobb haszonkulcsot jelentő regionális, és középtávú repülésekkel. A Malévnek már korábban volt közös járata a PanAm légitársasággal és egy egységesen magas színvonalú, Budapest központú hálózattal újabb hasonló kapcsolatok kiépítése vált volna lehetővé, Egy időben a Delta és a Malév is repült saját gépeivel az Államok és Budapest közt. Más kérdés, hogy a két cég együttes jelenléte a vonalon így, párhuzamos kapacitásokkal mennyire tett jót a gazdaságosságnak. A hosszútávra való bővítés mindenesetre később és hatékonyabban is megoldható lett volna a flottában.
A 737 Classic (300-400-500)
A középtávú flotta fejlesztése eközben kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött szedett-vedett B737-200-as import és üzemeltetés nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára. A 767-esekkel túlvállalt költségvetés, a politikai befolyású vezetőválasztások és gépbeszerzések, az elképesztő hibának bizonyult Alitalia partnerség, a stratégiahiány, a privatizációval való késlekedések és a szintén kedvezőtlenül végrehajtott műszaki bázis kiszervezés mellett mindez szinte törvényszerű is volt
A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig láthattunk a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsünk.
Az ezredforduló idején hosszabb távú elképzelésekkel is rendelkező Malév vezetést azonban szintén lecserélte a politika, így ismét új szelek fújtak, innen kezdve ráadásul sűrűn váltakozó irányból. Az egyetlen átfogó döntés a teljes Boeing flotta frissítése volt.
Az NG-k
A 737 Classic (300-400-500)
A középtávú flotta fejlesztése eközben kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött szedett-vedett B737-200-as import és üzemeltetés nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára. A 767-esekkel túlvállalt költségvetés, a politikai befolyású vezetőválasztások és gépbeszerzések, az elképesztő hibának bizonyult Alitalia partnerség, a stratégiahiány, a privatizációval való késlekedések és a szintén kedvezőtlenül végrehajtott műszaki bázis kiszervezés mellett mindez szinte törvényszerű is volt
A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig láthattunk a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsünk.
Az ezredforduló idején hosszabb távú elképzelésekkel is rendelkező Malév vezetést azonban szintén lecserélte a politika, így ismét új szelek fújtak, innen kezdve ráadásul sűrűn váltakozó irányból. Az egyetlen átfogó döntés a teljes Boeing flotta frissítése volt.
Az NG-k
A Next Generation - ahogyan már korábbi, részletes típusbemutatónkban elemeztük - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is.
A 737NG-k tehát a még gyártásban vannak, és elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen nálunk sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás.
Hogyan kerültük el teljesen a sikert?
A másik probléma maga a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal...
A rövidtörzsű gépek problémáival külön fogunk foglalkozni, mindenesetre ezek tudottak voltak az akkori Malév vezetés előtt is, ahogyan a kis létszáma ellenére borzasztóan vegyes flotta gondjai is.
Az NG-k három méretéből összesen négyféle konfigurációt rendeltünk, emellett szintén a Váradi vezetés alatt bekerült, önmagában sikeres CRJ-típusokból is kétféle verzióval rendelkeztünk. Megmaradtak természetesen a Fokker 70-esek is, amelyek valójában az egyetlen olyan típust képviselték, amelyek a hajdani Tu-134-es helyett hatékonyan voltak használhatók - amennyiben ezt a méret kategóriát stratégiailag fontosnak ítéljük. A CRJ, a Fokker és a 737-600NG együttes üzemeltetése viszont csak látszólag növelte a flexibilitást, valójában a folyamatosan felkúszó kerozinárak mellett ez egyre kétségesebb volt.
Ebben az üzemkörnyezetben nálunk sajnos az NG-k egyébként kiváló hatékonysága nem igazán érvényesült. A típuson belül igen vegyes kapacitású konfigurációk nem voltak egymás helyett becserélhetők, vagy ha igen, akkor a kisebb gép helyett ment nagyobb - akár félig üresen. A később szinte egyedüli szent tehénnek kikiáltott utasterhelés (load factor) csak komoly zsonglőrködéssel volt valamennyire elfogadható szinten megtartható. Izgalmas ugyanakkor, hogy az elképesztően vegyes Malév flotta problémáit később, új cégénél Váradi József élesen elkerülte. Az NG-k többször is hangsúlyozottan előnyös beszerzése tehát valójában több kérdőjelet is felvet. Emellett a később bontásra ment gépeket is - ha a cég bírta volna addig - a Malév költségén végzett hajtómű felújítás után adhattuk volna vissza a futamidő végén. (A felújított állapotban történő visszaadás önmagában viszont - az erről szóló hajdani híradások ellenére - nem ördögtől való és nem ritka szokás.)
A végnapok
A rövidtörzsű gépek problémáival külön fogunk foglalkozni, mindenesetre ezek tudottak voltak az akkori Malév vezetés előtt is, ahogyan a kis létszáma ellenére borzasztóan vegyes flotta gondjai is.
Az NG-k három méretéből összesen négyféle konfigurációt rendeltünk, emellett szintén a Váradi vezetés alatt bekerült, önmagában sikeres CRJ-típusokból is kétféle verzióval rendelkeztünk. Megmaradtak természetesen a Fokker 70-esek is, amelyek valójában az egyetlen olyan típust képviselték, amelyek a hajdani Tu-134-es helyett hatékonyan voltak használhatók - amennyiben ezt a méret kategóriát stratégiailag fontosnak ítéljük. A CRJ, a Fokker és a 737-600NG együttes üzemeltetése viszont csak látszólag növelte a flexibilitást, valójában a folyamatosan felkúszó kerozinárak mellett ez egyre kétségesebb volt.
Ebben az üzemkörnyezetben nálunk sajnos az NG-k egyébként kiváló hatékonysága nem igazán érvényesült. A típuson belül igen vegyes kapacitású konfigurációk nem voltak egymás helyett becserélhetők, vagy ha igen, akkor a kisebb gép helyett ment nagyobb - akár félig üresen. A később szinte egyedüli szent tehénnek kikiáltott utasterhelés (load factor) csak komoly zsonglőrködéssel volt valamennyire elfogadható szinten megtartható. Izgalmas ugyanakkor, hogy az elképesztően vegyes Malév flotta problémáit később, új cégénél Váradi József élesen elkerülte. Az NG-k többször is hangsúlyozottan előnyös beszerzése tehát valójában több kérdőjelet is felvet. Emellett a később bontásra ment gépeket is - ha a cég bírta volna addig - a Malév költségén végzett hajtómű felújítás után adhattuk volna vissza a futamidő végén. (A felújított állapotban történő visszaadás önmagában viszont - az erről szóló hajdani híradások ellenére - nem ördögtől való és nem ritka szokás.)
A végnapok
Majdnem pontosan egy éve, mikor a Malév 66 (valójában alig több mint 57) év után csődbe ment, az aktív jet-flotta már csak 737 NG-kből állt. Az időközben beszerzési és üzemeltetési kalandok után rendszerbe állt turbolégcsavaros Q400-asokkal együtt végül nagyjából egységes lett a flotta. Ez az összetétel is csak 2010-től állt fenn. A 737NG-k azonban annyira összeforrtak már a Malév imázsával - no és a sajtó megszokott felületességével, - hogy az "utolsó Malév gép" távozását is e típus utolsó képviselőjének elindulásához kötötte a média, míg rá nem jött, hogy a Q400-as Bombardier-k még itt vannak - nem is beszélve a ma is itt veszteglő Malév CRJ és B767-es gépekről.
 |
| A "Fekete sereg" mind 737-NG-k ből állt (flightradar24.com) |
 |
| A valaha első, most utolsó Malév NG Shannonba érkezik (Fotó: sanairpic) |
 |
| "Nyugszik a csendes temetőben".... (a fotót olvasónk küldte) |
Trikó Nick
