A címbéli évforduló kiváló alkalom arra, hogy ma és holnap, két részben, kicsit részletesebben összefoglaljuk a ferihegyi repülőtér mai helyzetékhez vezető előzményeket, amelyekre sem a politika, sem a politikai emlékezetet gyakran igen szelektíven kiszolgáló sajtó nem szeret, vagy egyszerűen nem tud összefüggéseiben emlékezni. A tisztánlátás érdekében pedig igen fontos ezeknek az eseményeknek a felfrissítése már csak azért is, mert az egy hónap múlva következő másik, sokkal szomorúbb évforduló kapcsán szinte biztosan elő fog kerülni a néhai nemzeti légitársaság és a repülőtér viszonya. Személyes tapasztalat, hogy a dolgok leegyszerűsítésére hajlamos, szubjektív emlékezet számos olyan konfliktus forrása volt a Malév és a repülőtér dolgozói közt, amelyeknek alapjára már igazából szinte senki nem emlékezett. Hitviták vagy épp a megszépítő messzeség szülte mítoszok és ellenmítoszok ébrentartása helyett most álljon itt ismét egy történeti hűségű elemzés Földesi Lászlótól. (A második részt holnap, vagyis a tényleges évforduló napján közöljük. Azután a továbbiakban is maradunk a repülőtéren - részben az ünnepi kulisszatitkok, részben a közelmúlt technikai problémáinak ügyével.)
Negyven éve jött létre az LRI
Ma már csak az idősebb nemzedék emlékezhet rá, hogy 1971-ben egy hónapon belül két súlyos katasztrófa is történt a Malévnél (HA-MOC Koppenhága, HA-LBD Kijev), melyek nyomán az akkori kormányzat vizsgálóbizottságot hozott létre a magyar polgári repülés helyzetének felmérésére. A testület javaslatára a Gazdasági Bizottság 10119/1972. számú határozatával, a Ferihegyi repülőtér és a magyar légiforgalmi irányítás üzemeltetésére és fejlesztésére a Malévből kiválva, állami költségvetési szervként 1973. január 1-jétől megalakította az LRI-t. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság ezt követően csaknem három évtizeden keresztül működött, majd hosszú előkészítő munka után, 2002. január 1-jén kettévált. Egyik utódcége, a magyar légtérben légiforgalmi szolgáltatások nyújtására és a légiforgalmi szakszemélyzet képzésére kijelölt központi költségvetési szervezet, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lett, míg a másik az immár gazdasági társaságként működő (s 2005-ben privatizált) Budapest Airport Zrt. Az évforduló kapcsán az alábbiakban az LRI megalakulása és megszűnése között eltelt időszak néhány fontosabb eseményét idézzük fel.
Előre programozott konfliktusok
1973-ban gyakorlatilag nem történt más, mint hogy a Malévet
tehermentesítették számos, korábban általa végzett teendő alól, hogy azt
követően csak légitársasági tevékenységeire koncentrálhasson. Ugyanakkor néhány
jól jövedelmező, tipikusan repülőtéri üzletágat (mint a vámmentes árusítás, a
földi kiszolgálás vagy az üzemanyag eladás) a Malévnál hagytak, hogy e
pótlólagos bevételekkel ellensúlyozhassa főtevékenysége, az utas- és
áruszállítás veszteségeit. Ebben az időben ugyanis a szocialista országok
állampolgárai az egymás közötti forgalomban mesterségesen alacsonyan tartott
tarifáért repülhettek, aminek egy részét a magyar állam is dotációval volt
kénytelen kipótolni.
Az már kezdetben egyértelmű volt, hogy a szétválás nem lesz
konfliktusmentes, arra azonban akkor még senki sem mert gondolni, hogy a két állami
cég – elsősorban a politikai döntéshozóknak köszönhetően - később
ellenérdekeltté válik, s az együttműködés, a feladatok ésszerű megosztása
helyett, egymás rovására próbálnak érvényesülni és piaci előnyökhöz jutni. Az LRI
megalapítói elsősorban abban bíztak, hogy az új cég létrehozásával és a bőséges
központi pénzforrások megnyitásával jó időre végre sikerül megoldani a magyar
légi közlekedés legégetőbb problémáit, s ez így is történt. Az 1970-es évek
végétől a Malév korszerűsíteni tudta flottáját, évről évre növelte forgalmát,
bővítette útvonalhálózatát és szolgáltatásait, tőkés deviza kitermelése alapján
pedig bekerült az ország első tíz nagyvállalata közé. Közben jelentős
változások zajlottak az LRI-nél is. Kiemelt állami nagyberuházás keretében
elkészült Ferihegyen az új pálya és gurulóút hálózat, az irányítótorony, a
műszaki bázis, Ferihegy 2A terminál, a catering épület és egy sor, a repülőtér
biztonságos üzemét szolgáló, járulékos létesítmény. Ekkor került sor a
Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére
és egy új közelkörzeti irányítóközpont megépítésére is. Ezek a „boldog békeévek”
azonban csak az 1980-as évtized végéig tartottak.
 |
| Sárospataki Zoltán |
1988 tavaszán elhunyt Sárospataki Zoltán, az LRI első
igazgatója, akinek utódául addigi helyettesét nevezték ki. Erdei Tamás
radartechnikusként az ötvenes évek végén a légierőtől került a Malévhez, és
szívós, kitartó munkával küzdötte fel magát a főmérnöki székig, majd lett 1999
májusáig az LRI elsőszámú irányítója. Erdei - elődjével ellentétben – kinevezése
után mindent egy kézbe vett.
Az angol nyelvű Budapest Business Journal (BBJ)
1995 februárjában egész oldalas cikkben méltatta az LRI főnök által
meghonosított, sajátos munkastílust. „Erdei úr minden döntést centralizál.
Gyakorlatilag, ha pisilni akarsz, akkor is hozzá kell fordulni.” – állította a
lapnak egy Ferihegyen üzemelő külföldi légitársaság képviselője. „Egy ember
dönt mindenben, és több a munkája, mint amit képes elvégezni.” A BBJ-nek
ugyancsak nyilatkozó Pákay András akkori Malév vezérigazgató, még messzebbre
ment a bírálatban. „Elfogadhatatlan számunkra az a szituáció, amikor a
szabályozó és az üzemeltető azonos. Ez szerintünk egészségtelen. Mintha egy
futballmérkőzés bírója a csapatok egyikének tagja volna. Például, az LRI cargobázisára
a gyorsforgalmi útról külön bejárat vezet, míg a többi áruszállító vállalatnak
hat kamion hosszúságú sort kell kivárnia, hogy bejusson a repülőtérre.”
A Malév-vezér azt is elpanaszolta, hogy az LRI osztja el a
telefonvonalakat, foglalkoztatja a biztonsági szolgálatot, adja ki a belépőket,
a parkolási engedélyeket, rendelkezik arról, melyik épület, mely helyiségeit
melyik vállalat használhatja, egyszóval dönt mindenben, ami a repülőteret
használó cégeknek problémát okozhat. „Ő az igazgató. Lerombolhatja a repülőtér
kerítését és újat építhet, ha úgy tetszik neki. Ez nagyon veszélyes. Az LRI-nek
nem volna szabad abszolút hatalommal rendelkeznie” – mondta többek között Pákay.
 |
| Erdei Tamás |
Erdei legendás munkabírásáról a BBJ azt írta, hogy az
igazgató „17 éve nem vett ki szabadságot, munkanapokon reggel 6-tól este 11-ig
dolgozik, hétvégén és ünnepnapokon azonban 1 órával többet alszik.” Az a
repülőtéren kétségtelenül nyílt titok volt, hogy Erdei minden információt
magába szív, ennek érdekében kora hajnaltól késő estig rendszeresen és
személyesen ellenőrzi az összes repülőtéri LRI munkahelyet, s ha kell, közben a
takarítónőt is meghallgatja. Bírálói szerint igazgatóhelyettesei és
középvezetői nem rendelkeztek a pozíciójukkal járó döntéshozó hatalommal, de
azt még ők is elismerték, hogy a repülőtér az irányításával éveken át szakszerűen
és biztonságosan működött. Az LRI alkalmazottai viszont nem csak tisztelték, de
szerették is főnöküket, aki kétségtelenül jó érzékkel, minden lehetséges
többletjuttatást kiharcolt számukra. A dolgozók nem csak étkezési
hozzájárulást, hanem 13., majd 14. havi fizetést, illetve jutalmat, később
pedig még külön üdülési támogatást és kedvezményes repülőjegyet is kaptak. Hogyan
volt lehetséges, hogy miközben az 1990-től egyre gyengülő, a nemzetközi
konkurencia szorításában mind nagyobb forráshiánnyal küszködő magyar nemzeti
légitársaság a privatizáció útvesztőiben bukdácsolt, s első emberei egymásnak
adták a kilincset, az LRI, illetve a Ferihegyi repülőtér továbbra is
zavartalanul fejlődhetett?
Az események jobb megértéséhez vissza kell térnünk a
kezdetekhez.
ICAO ajánlások – magyaros kivitelezésben
A problémák fő forrása ugyanis az lett, hogy 1973-ban nem a
nemzetközi normák szerint, hanem egy sajátosan Kelet-európai megoldással
szervezték újjá a magyar légi közlekedést, s az akkori döntéshozók egyszerűen
figyelmen kívül hagyták, hogyan működik a Lajtától nyugatra a polgári repülés.
Pedig Magyarországot már 1969-ben felvették az ICAO-ba (az ENSZ Nemzetközi
Polgári Repülésügyi Szervezetébe), melynek ajánlásai napjainkig iránymutatóak
valamennyi tagállam számára. A szervezet legfontosabb alapelvei Európától
Amerikán át a Távol-Keletig ma is mindenütt egyformán, mondhatni a józan logika
szerint érvényesülnek. A légitársaságok utasokat (árut, postát) szállítanak, a
repülőterek kiszolgálják őket, a légiforgalmi irányítás gondoskodik a légterek
és légi útvonalak biztonságos felhasználásáról, a légügyi hatóságok pedig
felügyelik és a nemzetközi elvárások szerint folyamatosan újra szabályozzák a
rendszert.
Európában a nemzeti zászló hordozására kijelölt
légitársaságok (köztük a Malév is) sokáig élvezték az adott államok kitüntető
figyelmét, annak ellenére, hogy mindez az egyre erősödő liberalizációs
törekvések ellen hatott. A támogatás legközvetlenebb formája, a tőkeinjekció
mellett az egyes kormányok kifinomultabb technikákat is alkalmaztak, ilyen volt
például az adók, illetékek és vámok csökkentése, elengedése, vagy kedvezményes
bérleti és szolgáltatási díjak fizetése a hazai légtérben és a központi bázisul
szolgáló repülőtéren. Így az Air France Párizsban egészen más fajta viszonyt „ápolt”
a francia repülőtéri hatósággal, mint mondjuk a KLM, a British Airways vagy a
Lufthansa, amelyek viszont – ugyancsak nemzeti légitársaságként - a hazai
pályán, tehát Amszterdamban, Londonban vagy Frankfurtban élveztek hasonló
privilégiumokat.
A jelentősebb nyugat-európai repülőterek többnyire az állam
és a különböző helyi önkormányzatok közös tulajdonában voltak (s részben vannak
ma is), melyek a repülőtéri ingatlan hasznosítására és üzemeltetésére
valamilyen vállalatot, gazdasági társaságot működtettek. E cégek
igazgatóságában és felügyelő bizottságában a tulajdonosokon kívül helyet kaptak
a különböző állami szakhatóságok, minisztériumok képviselői is. Az utas- és
áruforgalmi terminálok, műszaki bázisok vagy a repülőtéri vállalat
beruházásában készültek, melyeket azután bérbe adtak, vagy a földterület egy
részét adták használatba, amelyen a bérlők céljuknak megfelelő, és a repülőtér
fejlesztési koncepciójába illő épületeket létesíthettek.
A repülőtér üzemeltetőket tulajdonosaik felhatalmazták
különböző tevékenységi engedélyek – koncessziós jogok – kiadására, és az ezzel
kapcsolatos díjak beszedésére. Utóbbiak gyakorlatilag nem mások voltak, mint
bizonyos adófajták, amelyeket a központi állami költségvetés a repülőtér
fenntartása és fejlesztése támogatására átengedett az adott repülőteret
üzemeltető vállalatnak, amely azokat mintegy kvázi adóbérlőként beszedte. E
tevékenység ugyanis (a légitársaságokéhoz hasonlóan) olyan infrastrukturális szolgáltatás,
amelynek adóhaszna másutt jelentkezik a költségvetés számára. Tehát az
utasforgalomban például a vendéglátásból vagy a szállodáktól befolyó adókból,
az áruszállítás esetében pedig importvámok formájában.
A Nyugat-európai repülőtereken már régóta koncessziós díjat
kellett fizetni egy sor tevékenység, így az utasok, az áru és a repülőgépek
földi kiszolgálása, a vámmentes árusítás, az üzemanyag eladás, az éttermek vagy
catering cégek bevételei után. A repülőtér üzemeltetők azonban e tevékenységeket
nem elvégezték, hanem egymással is versengő cégekkel – elvégeztették. A
koncessziós jogokat ugyanis nem gyakorolhatta egyidejűleg ugyanaz a vállalat,
amelyik azt kiadta, mivel ezek a piaci versenyszabályok szerint egymást kizáró
jogok. Tehát a bíró valóban nem lehetett egyúttal versenyző is ugyanabban a
játékban. Nem lehetett, kivéve Magyarországot…
Minden egy kézben
Nálunk az LRI 1973-ban, bizonyos honvédelmi érdekeket sem
figyelmen kívül hagyva, egy személyben lett „illetékes elvtárs”, és a fennállása
29 éve alatt az is maradt. Minden hozzá tartozott, s jogait később egy 12/1993.
(V.7.) számú KHVM rendelet még ki is egészítette, annak ellenére, hogy e
jogosítványok egy része ellentmondott mind a nemzetközi gyakorlatnak, mind a
hazai versenytörvényeknek, de talán még a Magyar Köztársaság akkori alkotmányának
is. Az LRI rá átruházott hatósági jogköröket gyakorolt, és mindenféle
tevékenységre jogosult lett Ferihegyen, míg más szervezetek csak olyanra, amit ő
megengedett vagy lehetővé tett számukra. A történelem iránt fogékonyabb hazai
és külföldi repülési szakértők szerint, ez sokkal inkább emlékeztetett a
feudális jogrendszerre, a regálékra vagy az úriszékre, mint a modern
piacgazdasági elvekre.
Nyugat-Európában az ICAO ajánlásainak megfelelően a repülőterektől
teljesen függetlenül, önálló szervezetben, többnyire az adott ország légügyi
hatósága és az EUROCONTROL szakmai felügyeletével működtek a légiforgalmi
irányító szolgálatok, melyek biztonságos fenntartása és folyamatos fejlesztése
mindenütt állami feladat volt. Később ez annyiban módosult, hogy sok helyütt az
állam megbízásából már privát társaságok, illetve vegyes vállalatok is
bekapcsolódtak e tevékenység ellátásába. Kivéve természetesen Magyarországot,
mert nálunk ez is az LRI feladatát képezte.
A rendszerváltozással lehetőség nyílt volna a mellény teljes
újra gombolására és a légügyi feladatok fentiek szerinti ésszerű
átcsoportosítására, de az erre irányuló törekvések sorra elhaltak az LRI
vezetőjének ellenállásán, ami valamiért mindig erősebbnek bizonyult. Erdei
Tamás sikeresen lobbizott azért, hogy konzerválja az újabb kormányok által is
végül érintetlenül hagyott, pártállami LRI szervezeti struktúrát és
jogosítványokat. Így állhatott elő az a különös helyzet, hogy az LRI a
Ferihegyi nemzetközi repülőtér és kiszolgáló épületeinek kezelőjeként, a
koncessziós és bérleti jogok gyakorlójaként, illetve mind jobban terebélyesedő
saját vállalkozásai kapcsán ellentétbe került legnagyobb légitársasági
partnerével, a Malévvel.
A politikai és szakmai döntéshozóknak jó ideig nem akart
feltűnni, hogy az LRI terjeszkedése és hatalomkoncentrációja kezd átlépni
bizonyos józan határokat. Például, hogy ez az állami (maradvány-érdekeltségű)
költségvetési szerv már nem csak repülőgépeket irányít, szolgál ki, termékeket
reklámoz, iránytaxikat (minibuszokat) működtet, autókat vásárol, árusít, vagy
ad bérbe, valutát vált, vagy utazási irodát tart fenn, hanem
repülőtérüzemeltető létére, a világon egyedülálló módon légitársaságot alapít (ez
volt az Aviaexpress) és repülőgépeket vesz bérbe, sőt vásárol!
Az akkori közlekedésért felelős helyettes államtitkár 1990
májusában még azt nyilatkozta, hogy az LRI esetében az állami feladatokat és a
vállalkozói tevékenységet rövidesen szét fogják választani. Ehhez a céget első
lépcsőben vállalattá, illetve gazdasági társasággá kellett volna alakítani,
majd végrehajtani a profiltisztítást, tehát külön szervezeti egységbe helyezni
a Ferihegyi repülőtér üzemeltetését és a magyar légtérben történő légiforgalmi
irányítást. Ehelyett az LRI nem csak hogy változatlan struktúrában működhetett
tovább, hanem egy sor olyan tevékenység jogát átvehette a Malévtől, amelyek -
mint arról már szó volt -, korábban jelentős bevételhez juttatták a nemzeti
légitársaságot.
A Boeing 767-esek megvásárlására felvett, kamataival 250 millió
dolláros bankhitel mellett a Malév és az LRI közötti tulajdon- és tevékenységi
kör megosztása volt a másik olyan „ősbűn”, ami végül az 1990-es évek elején megállíthatatlanul
elindította a nemzeti légitársaságot a lejtőn. Mivel a Malév időközben többségi
állami tulajdonú gazdasági társaságként kikerült a közlekedési minisztérium
irányítása – és felelőssége – alól, az ottani döntéshozók úgy gondolhatták, a
tervezett privatizáció majd rendbe teszi a légitársaságot, s azután boldoguljon,
ahogy tud.
Földesi László
Földesi László
