Történelmi messzeségekből nehéz nagy horderejű események köztudatba került értékelését megkérdőjelezni, de mivel az 50 évvel ezelőtti katasztrófáról sosem volt teljes körű tájékoztatás, mindenképp megérdemlik az áldozatok, hogy tisztább képet fessenek róluk az utódok.
A HA-MOD balesetéről kevés értékelhető információ jelent meg, aminek egy időben maga a politikai környezet is akadálya volt. Az egyébként erején felül teljesítő szovjet repülőipar esetleges hibáiról sem illett (nem volt tanácsos) információkat szellőztetni.
Nem tett jót később a baleset hazai nyilvános megítélésének a Malév életéről számos más tévhitet is megerősítő Cserhalmi könyv sem (Ki fog repülni? - Kossuth Könyvkiadó, 1986 illetve IHO.hu, 2012). A Népszabadság újságírójának könyve konkrét vádak nyílt felválalása nélkül ugyan, de pilótahibás repesemények közt, meglehetősen homályos utalások után bízza az olvasó képzeletére az okok megítélését. Eközben viszont meg sem említi a vizsgálóbizottság által kiemelt fontossággal kezelt, sajátos meteorológiai és jegesedési viszonyokat. Az árnyalt képalkotáshoz viszont érdemes az eseményeket külön-külön kezelni, a pozitív és negatív legendákat félretenni. Kritikával értékelendő az IL-18-as repülőgép "Nyugatot megelőző" technológiai fölényének máig ható sérthetetlen sztereotípiája éppúgy, mint a Malév belső életét valamiféle törvényszerű imperialista léhaság mázával beborítani igyekvő pletykaújságírás. Az igazság ennél mindig árnyaltabb, olykor pedig egyszerűen
más.
Mint a blogon többedszer publikáló repüléstörténész-újságíró barátom, Földesi László írásából látni fogjuk, a látszólag megoldatlan balesetvizsgálat utóélete árulkodik: kísérletek, típusmódosítások, kiegészítő jégtelenítő felületek...stb.
Az oroszok a vizsgálat közben vehemensen igyekeztek a bizottság munkáját befolyásolni, emiatt a tényfeltárás és a jelentés közt az anyag - lényegét tekintve - "hatástalanítva lett". Ennek következménye a semmitmondó BEA jelentés, amely azért annyit tartalmaz, hogy a tényleges megközelítési pálya nem egyeztethető össze azzal az esetleges manőverrel, amelyet az orosz adatok alapján feltételezni kellene. A jelentésbe végül be nem került következtetések dokumentumai közt azonban határozottan olvasható az alábbi írásban is szereplő, legbizonyosabb ok.
A HA-MOD katasztrófa
Ötven
évvel ezelőtt, 1962. november 23-án, helyi idő szerint 15 óra 06 perckor Párizs
Le Bourget repülőtér 25-ös pályájának megközelítésekor lezuhant a Malév HA-MOD lajstromjelű,
IL-18V típusú repülőgépe.
A katasztrófát senki sem élte túl, a
Budapest-Frankfurt-Párizs útvonalon közlekedő MA 355-ös menetrend szerinti
járat nyolcfős személyzete és 13 utasa életét vesztette. Megemlékezésünkkel nem
csak tisztelegni szeretnénk az esemény bekövetkezésében vétlen áldozatok emléke
előtt, hanem immár fél évszázad elteltével a nyilvánosság elé tárjuk az esemény
– korábban elhallgatott – valódi okait is.
Új típus – régi személyzet
A HA-MOD
lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép 1960. április 2-án érkezett meg
Ferihegyre. A légialkalmassági bizonyítványa 1963. május 24-ig volt érvényes. A
katasztrófáig összesen 2270 órát repült, hajtóművei 698 órát üzemeltek, a gépen
ez idő alatt jelentős javításokat vagy változtatásokat nem végeztek. 1962
novemberében azonban az Il-18-as még számos „gyermekbetegséggel” küzdött,
hiszen a prototípus 1957. október 26-án emelkedett első ízben a levegőbe, s az
Aeroflot is csak négy évvel korábban, 1958 nyarán vette át az első Il-18-asait.
Jellemző a kiforrottság hiányára, hogy 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három
gépén összesen már jóval több mint 300 gyári bulletint (kisebb-nagyobb módisításokat) kellett
végrehajtani.
 |
| HA-MOD |
A
Malévnek főleg a hajtóművek alacsony üzemideje (sűrű csereigénye), illetve gyakori meghibásodása
okozott sok problémát, de mint arról még szó lesz, ekkor még volt a gépnek egy
olyan súlyos konstrukciós hiányossága, ami közvetlenül felelős lehetett a
katasztrófa bekövetkezéséért. Mindezek ellenére a HA-MOD paramétereiben
teljesítette a szovjet gyár akkori előírásait, s üzemeltetési szempontból
kifogástalan műszaki állapotban volt. Emellett a gép már rendelkezett a
nyugat-európai repülésekhez szükséges korszerű, Wilcox-gyártmányú rádiókkal és
ILS leszállító-rendszerrel is, melyeket az akkori korlátozó tiltólisták miatt,
svéd közvetítéssel sikerült a Malévnek „nem hivatalosan” beszereznie és
beépítenie (nem csak az Il-18-as, hanem a kétmotoros Il-14-es gépeibe is).
 |
| Kapitány István parancsnok |
A Malév
Il-18-asait ebben az időben ötfős személyzet – gépparancsnok, másodpilóta,
navigátor, rádiós és hajózószerelő – irányította. Kapitány István parancsnok, akinek ezen a napon volt a
33. születésnapja, 1950-ben került a Maszovlethez, majd 1954-től ő lett a Malév
első főpilótája. A katasztrófáig több mint tízezer órát repült, ebből 1318-at
Il-18-ason. A másodpilóta Fenesi János (30), a navigátor Koleszár János (30), a
rádiós Szűcs Gyula (29), a hajózószerelő pedig Gadácsi János (40) volt.
Hozzájuk csatlakozott Bancsi István (31) is, akit a korabeli hivatalos
gyászjelentés mint földi szerelőt említ, de más források szerint valójában
Gadácsi irányításával hajózószerelő kiképzésen vett részt.
A kevés (Budapestről
mindössze 9, Frankfurtból pedig 13) utas miatt csak két légiutas-kísérőt,
Ferenc Júliát (24) és Latabár Máriát (20) osztották be a járatra.
Egészségügyi
és kiképzési szempontból valamennyien alkalmasak voltak a járat végrehajtására. A
hajózószemélyzet rendelkezett az Il-14-es (és a Li-2-es) típus
légiüzemeltetésére jogosító szakszolgálati engedéllyel is.
Rutinrepülés után átesés és zuhanás
A Malév
a szükséges légügyi egyezmények megkötését követően, 1960. február 15-én
nyitott járatot (eredetileg Il-14-es típussal) Frankfurtba, majd ezt a vonalat
hosszabbították meg szeptember 22-én Párizsba. A gépek ebben az időben a
francia főváros Le Bourget repülőterére érkeztek. (Csak jóval később, 1977.
április 1-től váltott a Malév Orlyra, 1990. március 25-én pedig a Charles de
Gaulle – CDG - airportra).
 |
| Ferihegyen |
A HA-MOD
ezen a pénteki napon a ferihegyi felszállást követően (07:44 GMT) a repülési
terv szerinti időpontban (09:20) érkezett meg Frankfurtba, ott azonban a kedvezőtlen
párizsi időjárás miatt csaknem háromórás várakozásra kényszerült. A személyzet
ez idő alatt a repülőtér meteorológiai tájékoztató szolgálatánál személyesen figyelte
és értékelte a Párizsból érkező METAR-táviratok folyamatosan változó, aktuális információit.
Az ingadozó
látástávolság és felhőalap értékek arra engedtek következtetni, hogy Le Bourget
repülőtér a ködös, felhős terület határához közel helyezkedett el, s egy érkező
melegebb és nedvesebb légtömeg keveredett az ottani hidegebb levegővel. A
térségben a harmatpont 0 fok, a hőmérséklet +1 fok volt. Mivel az átkeveredés
tovább erősítette a ködöt, kezdetben csak 600 méter vízszintes és 30 méter körüli
függőleges látótávolságot mértek. Ezen értékek folyamatos
ingadozása tehát a levegő keveredéséből, mozgásából adódó, rendkívül inhomogén
eloszlású lebegő vízcseppeknek volt köszönhető.
A lassan javuló tendencia nyomán ez az érték végül a frankfurti
felszálláskor (13:08) már 2-3000 méter vízszintes, illetve ferdeszögű (slant
visibility),
valamint 100-200 méter között ingadozó függőleges látásra növekedett.
Kapitány
István időjárási minimuma ezen a típuson, működő ILS-nél 90/1000 méter volt, míg
Le Bourget-é ugyancsak üzemképes ILS-rendszerrel és pályafénysorral 135/1350
méter. Így a kétségtelenül kedvezőtlen párizsi meteorológiai viszonyok
nem érték el a kritikus határértéket, ezért döntöttek végül az elindulás
mellett. A METAR-táviratokban a franciák felhívták a figyelmet a repülőtér körzetében a jegesedés
veszélyére is.
Mivel a
személyzet Le Bourget 25-ös pályájára ILS-műszeres precíziós leszállást tervezett,
a repülésirányító az ilyenkor szokásos rutineljárás szerint először arra
utasította őket, hogy jelentsék a BE-jelű irányadó, majd az ILS külső markerének
átrepülését. A HA-MOD azt még visszaigazolta, hogy a BE-t 550 méteren repülték
át, de a külső (OM) markeradó fölötti áthaladásról már nem adtak közleményt. A
rádióforgalmazás felvételén 14:06:38-tól 6,6 másodpercig, már csak a gépről
érkező erős mikrofonzörej volt hallható.
Miután a
repülésirányító sikertelenül próbált meg kapcsolatot teremteni az időközben a
radarernyőről is eltűnt géppel, 14:09-kor riasztást rendelt el. 14:21-kor a csendőrség
egy repülőgép lezuhanásáról értesítette a repülőteret, de a pontatlan
helymeghatározás, a rossz látási viszonyok és a fölázott, agyagos-sáros talaj
miatt a tűzoltók és mentőalakulatok csak nehezen jutottak el a helyszínre. Miközben
már 14:48-kor meglátták a roncsot, azt csak 14:53-kor tudták elérni. A becsapódás
és a tűz miatt csaknem teljesen megsemmisült repülőgép a 25-ös pályaküszöbtől
6157 méterre, a pálya tengelyétől 135 méterre jobbra, a középső ILS markertől a
repülőtér felé 811 méterre, a hátára fordulva ért földet (pontos koordinátái: 2° 32’ 23’’
Keleti hosszúság, 48° 59’ 22’’ Északi szélesség).
 |
| A kis területen, szétszóródott roncsok a meredek becsapódási szögre utalnak |
Mint a katasztrófa helyszínén másnap készült légifotón
is látható, a roncsok rendkívül kicsi, mindössze néhány tíz méteres területre
koncentrálódtak. Mindez arra utalt, hogy a kibocsátott futóművekkel és 30 fokra kitérített
fékszárnyakkal repülő gép vízszintes sebessége valamiért annyira
lecsökkent, hogy az átesés után gyakorlatilag csaknem függőlegesen ért földet.
Mivel a jobb szárnyvég és a gép orra rövid nyomot hagyott a talajon,
valószínűsíthető volt, hogy ekkor történt a 70-90 fokosra becsült zuhanásból az
átfordulás. A legalább 500-600 km/órás ütközés erejét jelzi, hogy a hajtóművek
mintegy másfél méterre a földbe fúródtak.
A
személyzet az utolsó pillanatokban érzékelhette a sebességvesztést, mert a négy
hajtómű a becsapódáskor a leszálló konfiguráció ellenére, a teljes gázhoz közeli
teljesítménnyel működött, azonban ezzel már nem tudták megakadályozni az
átesést, mivel sem elegendő magasságuk, sem sebességük nem maradt a
stabil repülési helyzet visszaállítására.
 |
| Korabeli hír |
A gépen tartózkodók a becsapódáskor azonnal meghaltak.
A parancsnok és a személyzet egyik tagja a földetéréskor kivágódott a
pilótafülkéből, míg a többiek holttestét a roncs első felében, az utasokat
pedig a gép középső részén találták meg. Az első halottszállító konvoj
19:40-kor hagyta el a helyszínt, ahol ezután egész éjjel folytak a mentési
munkálatok. A katasztrófát követően három órán belül, valamennyi magyar
hozzátartozót személyesen értesítették a tragédiáról a Malév vezető
munkatársaiból toborzott alkalmi bizottságok, s csak ezt követően engedélyezték
a MTI-nek az első híradások kiadását, melyek a másnapi magyar lapokban jelentek
meg.
 |
| MTI híranyag fotója |
Francia-magyar-szovjet
vizsgálóbizottság
Mivel a
kivizsgálás az ICAO előírásai miatt már akkoriban is annak az országnak a
feladata volt, ahol az adott esemény történt, a másnap délután Párizsba
érkezett magyar és szovjet küldöttség abban csak közreműködőként, illetve
szakmai tanácsadóként vehetett részt. A csaknem egy évig tartó vizsgálatot
megnehezítette, hogy a gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő (FDR), sem
pilótafülke hangrögzítő (CVR). A hatalmas erejű ütközés és a keletkezett tűz
miatt (a gépben ekkor még mintegy 7 tonna üzemanyag volt), a repülőgép maradványainak
állapota csak részleges vizsgálatot tett lehetővé, de a három ország
szakemberei végül ennek alapján is ki tudták zárni egy váratlan műszaki
meghibásodás lehetőségét.
Ezt
követően került a középpontba az időjárási viszonyok és a sebességvesztés
lehetséges okainak elemzése, és azon belül is a jegesedés lehetősége. A nagytérségű
(szinoptikus) meteorológiai helyzet és a repülőtér közvetlen körzetének
utólagos elemzése azt mutatta, hogy a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony
stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben a harmatpont és a külső
hőmérséklet, illetve a túlhűlt, 100%-os relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az
erős jegesedés valószínűsége.
Ugyanakkor a kritikus utolsó 10-12 percben ez a
folyamat rendkívül gyorsan és intenzíven, ám mégis észrevétlenül mehetett
végbe, mivel az adott hőmérsékleti tartományban az előre csak nehezen jelezhető,
átlátszó, tiszta jégbevonat (clear ice) kialakulásához voltak kedvezőek a
feltételek. A más típusú (deres apró, vagy zúzmarás kristályos) bevonatokhoz
képest egyrészt ennek az észlelése a legnehezebb, másrészt azért is ez a típus
a legveszélyesebb, mert a tapadása rendkívül erős és nagy felületre kiterjedhet
a hatása. Ráadásul 0 és -5 C között is jelentkezik (míg a másik kettőre inkább
alacsonyabb hőmérsékleten lehet számítani).
Ez a
felületi jegesedés – melynek intenzitása a +3 és -20 C közötti tartományban elérheti,
sőt meghaladhatja akár az 5-6 mm/percet is - jelentősen lerontja a szárnyak és
vezérsíkok profiljának aerodinamikai jellemzőit, s a belépőélekre felrakódott „jégszarvval”
együtt, akár 30-40%-kal is képes lecsökkenteni a felhajtóerőt és az állásszöget,
mindez pedig már megteremti a feltételeket az áteséshez.
A vizsgálat szerint az átkeveredés és az alsó
rétegben tapasztalható negatív hőmérsékleti érték miatt ebben a légtérben, a
katasztrófa időpontjában relatíve nagy mennyiségben lehettek túlhűlt vízcseppek
(SLD - Supercooled Large Droplet), ami jegesedés szempontjából rendkívül
veszélyes faktor. Ráadásul az adott magasságban kialakult stratus felhőzet általában
éles határvonallal jelenik meg a felhőtetőnél, ami azt jelenti, hogy a
folyékony - esetünkben nagyrészt túlhűlt - víztartalom (LWC - Liquid Water
Content) a felhőbe való berepüléskor hirtelen megnő! Ez a meteorológiai
feltétel a repülőgépekre akár több fokkal a fagypont feletti hőmérséklet esetén
is rendkívül veszélyes.
Az ismert meteorológiai helyzet és repülési útvonal
alapján joggal feltételezhető volt, hogy a HA-MOD esetében egy végzetesen erős
és rendkívül gyors jegesedési folyamat zajlott le. Ennek lehetőségét korábban
(14:02) a szintén leszálló (várakozó), F-BEHC jelű francia DC-3-as gép
pilótája is megerősítette, aki olyan mértékű jegesedést tapasztalt, hogy a jéglerakódás a
vezérsíkjain és az antennákon még a földetérés után negyedórával is látható
volt.
 |
| Normális kommunikáció 14:06:38- ig. Rövid zaj után már nincs válasz... |
A jegesedés intenzitása a HA-MOD esetében kezdetben még alacsony
lehetett (esetleg ezért a személyzet nem is vette észre, vagy nem tulajdonított
neki jelentőséget), de a felszín feletti stratus felhőzetbe való besüllyedéskor
a folyamat valószínűleg felgyorsulhatott. A bizottság egyébként megállapította,
hogy a katasztrófa időpontjában a repülőgép jégtelenítő berendezései működtek.
A szovjet szakemberek szerint a gyári berepülések és
az addigi légitársasági üzemeltetés során soha nem tapasztalták a barometrikus
műszerek, s ezen belül is elsősorban a sebességmérő külső nyomásérzékelőinek
meghibásodását. Ezért végül – elsősorban a radarképek és az adott idő alatt
megtett távolság alapján - kizárták annak lehetőségét, hogy egy hibás sebességi
adat miatt kerülhetett a gép a felhőben a horizont és a föld látása nélkül
fokozatosan lelassulva, az áteséshez közeli állapotba.
Egy konstrukciós hiányosság következményei
Az eddig elmondottak alapján
joggal vethető fel a kérdés: ha a szovjet szakemberek is már régóta ismerték a
jegesedés veszélyét, miért nem tettek valamit ellene? A válasz az, hogy tettek
– csak sajnos nem eleget… Amikor 1970-ben a Malévnél (mérnök-műszaki)
szakszolgálati engedélyt szereztem az Il-18-as típusra, már mind a hét ilyen gépünk
rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő
rendszerrel. Régebben ott dolgozó kollégáim szerint viszont ezt a módosítást
csak utólag, a HA-MOD katasztrófáját követően, valamikor az 1960-as évek
közepén végezték el a gyár javítóüzemében!
Az Il-18-ason ugyan már az első
szériákon igen hatékony elektromos (a hajtóműveken pedig forró levegős)
jégtelenítő rendszerek működtek, de kezdetben csak a szárnyak belépőélét, a
pilótafülke első ablakait, a légcsavarokat, a hajtóművek szívótorkait (és első
terelőlapátjait), valamint a külső nyomásérzékelőket (Pitot-cső) lehetett
fűteni, a jegesedésre pedig a pilótafülkénél és a hajtóműveken elhelyezett
speciális adó figyelmeztetett. Mivel a több szekcióra osztott jégtelenítő
hatalmas áramfelvételt igényelt (a szárnyak belépőélén ennek erőssége elérhette
az 1300-1500 ampert is), a rendszert egy automata ciklikusan működtette. Mindezek
ismeretében talán érthető, miért volt a földön szigorúan tilos bekapcsolni, illetve
később a biztonság kedvéért, egy blokkoló-kapcsoló miatt csak behúzott
futóművek esetén lehetett működtetni. A vízszintes vezérsíkon viszont 1962-ben
még nem volt ilyen berendezés!
Itt szükséges még megjegyezni,
hogy az Il-18-ast eredetileg 40 fokra kiengedhető fékszárnyakkal tervezték, s
csak 1962 februárjában korlátozták a maximális kibocsátás szögét 30 fokra.
Ennek a kisebb bólintó-nyomaték mellett számos előnye van, például turbulens
körülmények között biztonságosabbá teszi a repülőgép vezetését, nem beszélve
arról, hogy a kisebb légellenállás miatt kevesebb hajtómű teljesítményre van
szükség, ami a siklópályán (tehát földközelben) jóval alacsonyabb zajjal jár. Ezzel
ugyan némileg megnőtt a megközelítés és a földetérés sebessége, viszont
sikerült biztonságos határok között megőrizni a repülőgép stabilitását.
A HA-MOD
katasztrófáját követően a típus üzemeltetését azonnal leállították, s a
Szovjetunióban számos kísérleti repülést végeztek az IL-18-assal. Többek
között nagy magasságban berepültek olyan időjárási körülmények közé, ahol
intenzív jegesedésre lehetett számítani. Az egyik alkalommal, amikor kiengedték
a fékszárnyat, a repülőgép szinte pillanatok alatt átesett, leadta az orrát,
elkezdett száguldani a föld felé, s csak a biztonságos magasság, valamint a
személyzet tapasztalata segített úrrá lenni a kritikus helyzeten. Végül az
ilyen kísérletek győzték meg a szovjeteket arról, hogy a vízszintes vezérsíkot
is meg kell óvniuk a jegesedéstől, de ezt a tényt a nyilvánosság előtt szigorúan
titokban tartották.
A HA-MOD
a megközelítési szakaszon legalább 10-12
percig erős jegesedési zónában haladt, amitől a vízszintes vezérsík
hatásfoka ugyan jelentősen lecsökkent, de a pilóták a magassági kormánnyal még
egyensúlyban tudták tartani a gépet. Amikor viszont a siklópálya elérésekor –
az előírásoknak megfelelően - kiengedték a fékszárnyat, annak íveltsége a szárnyon
akkora negatív aerodinamikai bólintó-nyomatékot
gerjesztett, amelyet a stabilizáló hatását elvesztett vezérsík már nem tudott
ellensúlyozni. Ez lehetett a közvetlen oka a hirtelen, szinte másodpercek alatt
lezajlott átesésnek.
Mindez magyarázatot adhat a hajtóművek maximális
teljesítményére is, mely a pilóták kétségbeesett erőfeszítése lehetett a gép
sebességének és stabilitásának visszaállítására. A légcsavarok állásszögéből és
a turbinalapátok hőmérsékletének utólagos elemzéséből a bizottság egyértelműen
meg tudta állapítani a 100%-hoz közeli teljesítményt. Mivel az Il-18-as fékszárnyának teljes felülete meghaladja
a 27 négyzetmétert, később nem véletlenül került be a légiüzemeltetési
utasításba, hogy a vízszintes vezérsík jégtelenítő rendszerének meghibásodása
esetén, a fékszárnyakat csak (a felszálláskor is használt) 15 fokra volt szabad
kiengedni!
A szovjeteknek azonban 1962-ben finoman szólva is
kellemetlen lett volna, ha kiderül, hogy a Malév gépe nem emberi hiba, hanem
egy konstrukciós hiányosság miatt zuhant le. A vizsgálat során ezért sikerült
elérniük, hogy a franciák által elkészített jelentés végleges változatában végül figyelembe vegyék az orosz feltételezést, miszerint
a gép elvileg azért is áteshetett, mert valamiért alapjáratra állították a
gázkarokat. Ennek során az sem zavarta őket, hogy valójában egy általuk is
elismert, nagy tapasztalatú személyzetet vádoltak meg ezzel a minden józan
ésszel ellentétes képtelenséggel. A hajózószerelő, Gadácsi János ugyanis a
katasztrófáig már több mint 6700 órát repült, s ebből ezret Il-18-ason. Már
csak ezért is volt méltatlan az a feltételezés, hogy egy ilyen szakember ekkora
hibát vétsen.
A franciák eredetileg már 1963 nyarán le szerették volna
zárni a vizsgálati dossziét, de a magyarok és a szovjetek módosítási kérelmei
miatt, ezt végül el kellett halasztani. Ugyancsak hátráltatta a megegyezést,
hogy a magyar küldöttség vezetőjének, Horváth Sándornak (aki ebben az időben a
Légügyi Főigazgatóság főmérnöke és helyettes vezetője volt) egy másik
katasztrófa miatt, váratlanul vissza kellett térnie Budapestre. 1963. június 16-án ugyanis Békéssámson határában motorhiba
miatt a levegőben kigyulladt, majd lezuhant a Transporturile Aeriene Romine,
(TAROM) YR-ILL lajstromjelű, Münchenből bécsi közbenső leszállással Konstancába
tartó IL-14P típusú utasszállító gépe. A charterjárat ötfős személyzete és 29 utasa
a katasztrófában életét vesztette.
Az orosz bemutatón készült képen kiválóan látni, hogy kiengedett fékszárny esetén hogyan tart ellen a pilóta a megnövekedett íveltségű és állásszögű szárnynak. Akik még emlékeznek a típusra, azoknak ismerős az összetéveszthetetlen "lógó orral" érkező repülőgép látványa. (a szerk.)
A katasztrófa következményei
A Malév hivatalos jelentése
szerint a HA-MOD értéke akkori árfolyamon 87 millió 369 ezer forint volt, de a
beszerzés óta eltelt két és fél éves üzemelés miatt ezt az összeget
amortizációs leírással 72 millió 644 ezer forintra csökkentették, tehát ezt
mutatták ki tényleges kárösszegként. A repülőgépért egy évre 2,5 millió forint
biztosítási díjat kértek a Malévtól. Hogy érzékeltessük ezen összegek
nagyságát: 1962-ben egy Li-2-es teljes sárkányfelújítása 1 millió 390 ezer
forintba, az AS-62-es motoré 107 ezerbe, az Il-14-esen használt AS-82-esé pedig
120 ezerbe került. A Malév dolgozóinak átlagfizetése havonta 2750 forint volt
(de ebből az adminisztratív- és munkásállományúaké csak 1916 forintot tett ki).
Az 1929-es Varsói Egyezmény
alapján az elhunyt utasok után a hozzátartozók fejenként mintegy 200 ezer
forintra számíthattak. A személyzet esetében az egyszeri, 100 ezer forintos
kifizetés mellett további kártérítést, özvegyi nyugdíjat és gyermektámogatást
is biztosítottak.
 |
| Gyászhír a sajtóban |
Mivel 1962 novemberében a három
Il-18-asból egy javításon volt a Szovjetunióban, a másik pedig egy ideig nem
repülhetett, a Malév csak nehezen tudta tartani az előzetesen meghirdetett
menetrendjét. Ezért például a Budapest-Moszkva járatokat helyette az Aeroflot
repülte. A Malévet ért erkölcsi kárt természetesen annak idején sem lehetett
számszerűsíteni, főleg amiatt, hogy alig több mint egy évvel korábban, 1961.
augusztus 6-án zuhant le egy budapesti sétarepülés alkalmával a magyar nemzeti
légitársaság HA-TSA jelű C-47-es gépe.
Mivel a megkapott jelentések
alapján a magyar pártállami vezetők is tisztában voltak azzal, hogy nem emberi,
hanem konstrukciós hiba volt a katasztrófa oka, a légügyi hatóság és a Malév
akkori vezetői még évekig a helyükön maradhattak (csak 1967-ben került sor
jelentősebb személycserékre), ám az 1962-es tragikus eseménnyel kapcsolatban nem
csak ők, hanem későbbi utódaik is adósak maradtak az igazság nyilvánosságra
hozásával…
