Sajtószerencsétlenség .... Egyelőre NEM szabad korlátlanul mobilozni a fedélzeten!

Az újságnak hiába küldjük majd a csekket, kéretik tehát figyelni...

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) közleményt adott ki amelyben a légitársaságok számára lehetővé teszi, mégpontosabban az ő hatáskörükbe utalja, hogy megfelelő előkészületek után engedélyezzék az utasok mobiljainak és más hordozható elektronikus eszközeinek (PED) (telefon, laptop, mp3-lejátszó...stb.) aktív üzemét "kaputól kapuig", a teljes repülés során. Az eddig szabályzásban is voltak már könnyítések, de a fel- és leszállás idejére a mobileszközöket repülési módban, vagy kikapcsolva tarthattuk magunknál.

Most az európai hatóság döntése alapján a légitársaságok egy előzetes elemzést végeznek arra vonatkozóan, hogy gépeik nem érzékenyek a hordozható eszközök elektromágneses jeleire. Ezután dönthetnek a könnyítésekről vagy a teljesen szabad használatról. 

Magyarán - és erre a közlemény is felhívja a figyelmet - a társaság ragaszkodhat a korlátlan használatnál szigorúbb szabályokhoz is sőt, akár ez egyes típusokon cégen belül is eltérhetnek a szabályok.

Miről is van szó?

A rádiózavarás és más elektromágneses interferenciák jelensége rég ismert jelenség. Erre léteznek általános iparági szabványok is, amelyek a fénycsőtől a botmixerig kötelező "típusalkalmassági" vizsgálatokat írnak elő. Kevés kivétellel viszont a háztartási eszközeinket nem visszük a repülőre, főképp nem használjuk őket, emiatt az említett vizsgálatok nem terjedtek ki ebben az irányban.

A repüléselektronika és a mobileszközök viszont ehhez képest igen közel kerülhetnek egymáshoz üzem közben is.

Ritkán ugyan, de előfordult többször is, hogy meghibásodások, műszaki rendellenességek észlelésekor vagy vizsgálatakor mobiltelefonok által keltett interferenciára terelődött a gyanú. Előfordult ilyen az USA-ban éppúgy, mint a szomszédos Szlovéniában, de a maléves személyzetek körében sem volt teljesen ismeretlen a probléma. Itt alapvetően nem arról van szó, hogy a mobilok olyan frekvencián adnának, mint amilyen frekvencián a gép rádióberendezései dolgoznánk. Sokkal inkább másodlagos interferenciák keletkezésétől tartottak a szakemberek. Példáért nem kell messzire menni. Mindenki járt már úgy, hogy a mobilján aktiválódó hívás, cellakeresés közben mondjuk az autórádió ciripelni kezdett. Ugyancsak előfordul egyes számítógép egerek esetében, hogy a telefon aktiválódása közben az egérmutató ütemesen mozogni kezd, vagy a képernyő scrollozik.

Természetesen a repülőgép rendszerei lényegesen védettebbek a háztartásban megszokott eszközökhöz képest, de a repülésben a legtöbb engedélyezési folyamat a szigorúság irányából indul, a jelentett esetek pedig óvatosságra adtak okot.

Repülésbarát mobilok és mobilbarát repülők

A hatósági szigorral szembenállt egy viszonylag szabadabb megszokás az utasok részéről, hiszen a buszon, vonaton senki nem szólt az elektronikus eszközeik miatt.

Úgy a repülőgépipar, mint a mobileszközök gyártói igyekeztek a problémát kezelni. A repülőgépek berendezéseit és adatbuszait tesztelni kezdték, a mobileszközöknek viszont a mobilátjátszó tornyokra irányuló kommunikációját kikapcsolhatóvá tették (flight mode). Új elem lett a rendszerben a wifi megjelenése ám ezek az kapcsolatok egy mobilhíváshoz képest nagyságrendileg kisebb teljesítménnyel járnak, hiszen csak pár méterre kell "ellátniuk". A wifi végül zöld utat kapott több új vagy felújított berendezésű utasszállítógépen, üzleti jeteken is.

Innen már csak pár lépés volt hogy eljussunk a mai szabályzásig illetve a hordozható eszközök és a repülőgépek szó szerint zavartalan együttműködéséig. A pilóták, sőt egyes társaságoknál már az utaskísérők kezében is mobil számítógépek könnyítik az adminisztrációt, vagy épp az utaskapunál álló gép és a földi irodák közti kommunikációt.

Miben térhetnek el a gépek?

A repülőgépek nemcsak generációjukban vagy digitális ill. hagyományos fedélzeti rendszereikben térhetnek el. Egy adott típuson belül számtalan berendezés különbözhet a pilótakabintól a szórakoztató rendszereken át a kabinmenedzsment eszközökig bezárólag. Ilyen konfigurációs különbségek akár egyazon cég felújított és még fel nem újított gépein is lehetnek. Nyilván számít majd a személyzetek és az adott cég műszaki szolgálatának esetleges személyes tapasztalata is.

Figyeljünk szabályokra és a gép személyzetére

Hogy egy adott társaság az adott típusokon hogyan fog szabályozni, az a honlapokon, utastályékoztató felületeken megtudható lesz. A felkészülés és a teszt több hónap lesz a társaságoknál. Az EASA közleménye külön kitér ez egyedi szabályzás lehetősége mellett a személyzet szabad, szükség szerinti döntésére is, ami a fentiek fényében fontos:  továbbra is bármikor adhat utasítást a légiutaskísérő, illetve a személyzet a PED/mobil eszközök kikapcsolására.

Ez tehát továbbra is kötelező szabály hiszen a repülésbiztonság a gépen mindig elsődleges.

Ugyancsak fontos, hogy figyeljünk a biztonsági bemutatóra (safety demo) a saját érdekünkben, hiszen az esetleges veszélyhelyzetekre való megszokott felkészítésen túl megtudhatjuk azt is, mi a teendő hordozható "kütyüinkkel" az adott járaton.

Egyelőre tehát a sajtó leegyszerűsítve kijelentő szalagcímeit, felvezetőit kezeljük súlyuk szerint... Helyenként a szövegből már kiderül, hogy a döntés nem lesz kötelező depláne nem azonnali, az azonban  nem szerepel a magyar sajtóban, nem feltétlenül érvényes minden típuson, és hogy a személyzet kérésére továbbra sem opcionális a reagálás.

- Trikó Nick -

Vonatkozó Gyöngyszemek:
NOL:

Vége a repülőgépes módnak

ORIGO
Hamarosan a múlté a "kérem kapcsolják ki mobiltelefonjaikat és mobilkészülékeiket" felszólítás a repülőgépeken.
HVG:

Teljesen eltörölte a repülőgépen tartózkodás közbeni mobilhasználat korlátozását az európai légügyi hatóság. A gyakorlatban ez annyit jelent: amíg csak van térerő, addig bármikor lehet használni a telefont.

OXOX

Eltörölte a mobilhasználat korlátozását az európai légügyi hatóság, amely annyit jelent: amíg csak van térerő, addig bármikor lehet használni a telefont.
....

Levegőben a legújabb Airbus

Különösen hosszú ideig repült gyakorlatilag változatlan felépítéssel az Airbus legkisebb gépcsaládja. Az A320-as 27 éve repült először. Azóta részben az üzletpolitika, részben pedig a kisebb gyártók kiesése miatt a Boeing 737-es és az A320-as kizárólagos meghatározói a piac e szegmensének.

A Boeing ezalatt kétszer is korszerűsítette a 737-es sárkányát és a hajtóműveket is, a beltér és az avionika is frissült. Egyértelmű volt, hogy az Airbusnak hamarosan lépnie kell. Végül 2010 végén jelentették be a New Engine Option családot, ami nagyjából fedi is a fejlesztés lényegét: hatékony hajtás, kisebb fogyasztás azonos vagy nagyobb terhelhetőséggel. 

A Pratt&Whitney és a CFMI hajtóműgyártók újabb generációs termékei erős, akár 16%-os fogyasztáscsökkenést ígértek, ami a régi sárkánnyal házasítva viszont nem használható ki teljesen. Részben emiatt aerodinamikai és egyéb sárkányfinomítások is történtek. Változott a szárny-törzs átmenet illetve a hajtómű felfüggesztés geometriája is. Erre részben az új hajtóművek nagyobb, kétméteres ventilátorátmérői miatt is szükség volt. A sárkány ugyanakkor 95%-ban a régi maradt így viszonylag költséghatékony maradhatott a "ráncfelvarrás" a gyártósori beruházás szemszögéből is.

Az első felszállás ma délben

Korábban írtunk már a szárnyvégre került hajlított wingletekről, amely gyakorlatilag bevallottan az amerikai Aviation Partners cég szabadalmának "koppintása", miután az Airbus hiába kísérletezett évekig másfajta megoldásokkal. Durva pereskedés indult a két cég között, mivel az európai gyártó nem is a céget, hanem a hajlított winglet amerikai szabadalmát kezdte támadni. A szabadalmi oltalom esetleges megszűnése éppúgy megterhelné anyagilag az Aviation Partnerst, mint az a ráfordítás, amit a hosszú perekbe kénytelen ölni. Vélhetően emiatt született a színfalak mögött "meg nem támadási" megállapodás, az Airbus pedig Sharklet néven promotálja a szerzeményét, amely a NEO fogyasztáscsökkenéséhez 3-4% körüli értékkel járul hozzá repülési profiltól és járathossztól függően.

A berepülés összesen ötfőnyi személyzettel történt - problémamentesen

A gép azonban nemcsak a hajtóművek és az aerodinamikai fejlesztések, vonalán újul meg. Cserélődött a belső konfiguráció, ami az utasok által is jól érzékelhető lesz. Egyrészt növekszik a fej feletti tárolóterek térfogata, új, komfortosabb levegőcserélő és szűrőrendszert kap a légkondícionálás, másrészt a konkurenciához hasonlóan színszabályzós, diffúz LED világítással, frissített dizájnnal készül az utastér. Szélesebb a belső törzskeresztmetszet és az ülőlapok is, vékonyabbak a háttámlák.

  

Variálható mosdó és kabinelrendezéssel növekszik a maximális befogadóképesség, ami elsősorban a low-cost társaságoknak jó hír, másrészt viszont a fogyasztáscsökkenés ülésre vetített számait is javítja. (A Boeing MAX sorozatnak egyébként szintén lesz megnövelt ülésszámmal rendelhető változata). Szintén ebben az irányban hat, hogy a legkisebb változatot, a 318-ast a Boeing 737-600-ashoz hasonlóan kivették  a fejlesztésből, így eleve csak a nagyobb, de gazdaságosabb verziók kerülnek piacra. (Tegyük hozzá, mindkét gyártónál meg is buktak a piacon a rövid változatok).

A kisebb befogadóképességű gépeket egyszerűen kisebb sárkánnyal érdemes építeni. Erre pedig megvannak a kisebb gyártók is (Embraer, Bombardier),

A fedélzeti elektronikában kevesebb változás történt, viszont a gyártó a tervek szerint bizonyos upgrade csomagokat fog bevezetni a gépcsaládhoz, 2020-ig.

Leszálláskor nem használták a sugárfordítót

A piac korábban a Dreamliner megjelenésével egyidőben kissé túlzott elképzelésekkel kompozit keskenytörzsűeket remélt a közeli jövőre. A kerozinárak durva emelkedése után bejelentett hagyományos, de jóval takarékosabb típusfrissítések végül így is szó szerint letarolták a piacot. Az Airbus pillanatnyilag 2800 feletti igazolt rendelésállományt tudhat magáénak, ami jelenleg rekord. A később indult 737MAX is lassan 2100db-nál jár. 

A most berepülésre indult változat az amerikai Pratt&Whitney PW 2100-as áttételezett (Geared) turbofan hajtóművével szerelt repülő, amelyről áttekintést ad a videó is. Lényege a kisebb átmérőjű, viszonylag nagyobb fordulatú kompresszor és turbinafokozatok, illetve az ezekre lassítóáttétellel kapcsolódó ventilátor. A kétáramúság így 12:1-es arányra nő, vagyis a külső és belső légáram aránya a kategóriában kiváló. Ez a hajtómű súlyát és hatékonyságát is kedvezően befolyásolja. 

A CFM International LEAP-1 családjával szerelt tesztpéldány később kezdi meg a programot.

Trikó Nick

Kivédhető-e a géplelövés? - A maláj katasztrófák utóélete

Bár szerencsére a legritkább típusú légikatasztrófa a civil gépek lelövése, jelenleg a téma érthető módon élesen foglalkoztatja a közvéleményt. Az ukrajnai eset egyik valószínű magyarázata, hogy katonai géppel tévesztette össze a maláj utasszállítót a célpont kijelölője. A felelősséget ténylegesen senki nem vállalja, a szakma viszont a biztonságos megoldást vár a problémára. 

A téma kapcsán nem szabad megfeledkeznünk a korábbi hasonló esetekről. Így arról sem, hogy polgárháborús, kaotikus fegyveres környezetben a veszély nagyobb. Ennek több gép is esett már áldozatul. Bátran idevehetjük a Malév bejrúti járatárt is, de később is történtek hasonlók.

Professzionális hadseregek "ideges" katonái is öltek már civil utasokat. Az USA hadihajója éppúgy lőtt már le civil légijáratot (Iran Air 655), mint a hajdani szovjet légierő a Korean Airlines Jumboját (KAL007). Hogy hol van a terrorizmus, az önvédelem és a háborús helyzet közti határ, az gyakran szubjektív megítélés tárgya ... 

A USS Vincennes harcvezetési információs központja. Nem azonosították megfelelően az iráni utasgépet a tűzparancs előtt. Fotó: US NAVY

Ezekben a tragédiában közös pont, hogy a rakétát indító katonák, vagy más fegyveres egységek nem voltak tisztában a repülőgépek civil mivoltával és azzal sem, hogy a repülőgépeknek menetrend szerint akkor kellett a környéken elhaladni, amikor lelőtték őket. A civil pilóták viszont a fennálló veszéllyel nem voltak tisztában. Egyértelmű tehát, hogy megfelelő információkkal a probléma több irányból is kezelhető. 

Barát, ellenség, vagy semmi köze az egészhez? 

Professzionálisan ellenőrzött környezetben a légvédelem és a polgári irányítószolgálat „látja” a repülőgép válaszjeladója (transzpondere) által sugárzott azonosítókat, a katonák korszerű barát-ellenség felismerő (IFF) berendezései is értelmezik ezeket. A hadsereg és a polgári szolgálatok egymással rutinszerűen kommunikálnak a pl. egy civil gép légtérsértése esetén. A menetrendi légiközlekedés forgalmi adatai több csatornán is elérhetőek, a repülőgép személyzete pedig rádión figyelmeztethető a legtöbb esetben. A mai technológia tehát a tévedéseket – korrekt telepítés, kezelés és szándék mellett – képes kizárni. A közforgalmi gépek kizárólag bekapcsolt transzponderrel repülhetnek, így akár még mi is láthatjuk, ki repül a fejünk felett. (A linken kizárólag a publikus ADS-B transzponderrel feszerelt gépek láthatók) Persze azért küldenek fel vadászokat az irányítószolgálattal rádión nem kommunikáló civil járatok ellenőrzésére, de a katonák alapos képzést kapnak az ilyen helyzetek biztonságos kezelésére is. 

Fegyveres feszültségzónákban viszont a helyzetet súlyosan rontja, ha a nagyerejű eszközök mellett a műszaki, katonai és/vagy pszichológiai - humán alkalmasság bármiben is kérdéses. A koreai gépet lelövő szovjet pilóta pl. nem rendelkezett civil rádióval, így nem szólhatott át a koreai Jumbo személyzetének, az idő és a parancs szorításában a földi feletteseit sem igyekezett meggyőzni, hogy ez a gép civilnek látszik. Légi "győzelmére" viszont ma is büszke.... 

 Az iráni repülőgépet lelövő amerikai tengerészek viszont összekeverték az Airbus civil transzponder kódjait egy vélt katonai támadóval. A kollégái szerint is arogáns habitusú parancsnokot kintüntették, majd később más beosztásba helyezték... Harci helyzetben, „nyomás alatt” ugyan történhet hiba, de a mai technika mellett nemigen adódik olyan szituáció, mikor ez a tévedés valóban elkerülhetetlen, netán megengedhető lenne. 

A kisebb konfliktus kevésbé veszélyes? 

Egyértelműen kiszélesedett, klasszikus háborúk környezetét a polgári légiközlekedés elkerüli, hiszen itt a magasabb légtérben is egyértelmű harc zajlik, általában a polgári repülés helyi szolgálatai nem is működnek és /vagy lezárják a civil forgalom elől a légteret. Ez – mondjuk így – tiszta helyzet.

Oroszbarát "szabadságharcosok" az MH-17 roncsai mellett

Jóval nehezebb az alkalmi, szakadár, gerilla jellegű csapatok szándékát és viselkedését kiszámítani. A kaotikus állapotok gyakran civil áldozattal járnak, de nem szoktunk hozzá, hogy ez a helyi veszteségeken túl nagy magasságú, nemzetközi forgalmú légtérben is előfordulhat. A Malaysia katasztrófája idején használták más külföldi cégek is a légteret, bár a konfliktusról tudtak.

A maláj B777-es személyzeti pihenője 

Az ukrán tragédia után az Eurocontrol a korábbinál élesebb figyelmeztetést adott ki a területre, a légitársaságok pedig kivétel nélkül kerülni kezdték a zónát, amelyet ideiglenesen le is zártak. A világ más pontjain is óvatosabbak lettek a társaságok, hajlandóbbak a hosszabb útvonalakat választani. Bár a kerülő drága, az utasok biztonságérzetének elvesztése még rosszabb. Kritikus helyzetbe viheti a társaságokat is, ahogyan történt ez az idén második óriásgépét elveszítő Malaysia Airlines esetében is.

Szakadárbarát orosz magyarázkodás, miszerint egy olyan ukrán támogató harci gép lőtte volna le a maláj utasszállítót, amely egyszerűen nem képes ilyen feladatra 10.000 méteren. 

A maláj gép lelövésének egyik keserű tapasztalata az, hogy a légiközlekedés vitathatatlan műszaki megbízhatósága mellett az útvonaltervezés biztonságát is fokozni kell. Más eszköz nemigen áll rendelkezésre ahhoz, hogy a légitársaságok és utasaik biztonságban legyenek.

ENSZ és hírszerzők egy asztalnál a légiiparral 

A kiszámíthatatlan konfliktusok definiálására ma nincs nemzetközi eljárási automatizmus, vagy kötelező érvényű szabályrendszer. Az utasok csak korlátozottan tudják előre ellenőrizni a gépek tényleges útvonalát és az ott előforduló veszélyeket, hogy ennek alapján megítéljék, melyik társasággal utaznak, de ez nem is az utazók dolga.

Az ICAO és a légiközlekedés szakmai világszervezetei a maláj gép lelövése után rendkívüli ülést tartottak. A most felálló munkacsoport nemzetbiztonsági, katonai és civil iparági szakértőkkel olyan megoldást keres, amely biztosítja, hogy a politikailag akár kifejezetten érzékeny információk is időben eljussanak a civil repülés hatóságaihoz és döntéshozóihoz. Az ENSZ szakosított polgári repülési szervezete az ICAO mind a 191 tagállam részvételével jövő februárban biztonsági konferenciát tart a témában. Az ICAO „csak” ajánlásokat fogalmaz meg ugyan, de a légiközlekedést felügyelő nemzeti és nemzetközi hatóságok, jogalkotók ezek alapján tudnak egységes szabályrendszert felállítani. Az ICAO vezetői maguk is jelezték, hogy nem lesz könnyű a megoldás keresztülvitele a nemzetközi közösségben. Ugyanakkor a társaságok jól felfogott érdeke is a preventív intézkedések sikere irányában hat.

A technikán nem múlik: online járatkövetés és műholdas adatkapcsolatok  

Az Ukrajnában és az Indiai-óceánon katasztrófát szenvedett járatokat az igen kiforrottnak és korszerűnek számító Boeing 777-es típus repülte, mégis kétséges volt pl., hogy milyen adatokhoz jutunk a történtekről.   Az ukrajnai esetben az adatrögzítőket illetéktelenek kiszerelték mielőtt bármilyen erre jogosult hatóság a helyszínre juthatott volna. 

Bár külsérelmi nyomot nem talált a vizsgálóbizottság, az adatokat egy kézi eszközzel is letölthették, mielőtt a szakadárok átadták az adatrögzítőket a hatóságoknak.

A korábbi eset nyomai után viszont még ma is kutatnak Ausztrália partjainál. Az utóbbi esetben ráadásul úgy tűnik, hogy a fedélzeten dolgozó összes kommunikációt és talán az adatrögzítőket is lekapcsolták. Megoldás ezekre a problémákra is van. 

A szakemberek előtt van több javaslat, amely megszüntetné ezeknek a berendezéseknek a repülés közbeni lekapcsolhatóságát. Ez orvosolná a szándékos beavatkozás problémáját a korábbi maláj és más öngyilkos incidensek alapján. Erről a témakörről a cikk második részében részletesen is szó lesz. 

A nehézkes adatrögzítő keresés, illetve a gépek radarfüggetlen (pl. nyílt óceán) követésének alternatívája viszont a távolról való adatkommunikáció lehet. Rádiós illetve műholdas adatkapcsolat ma is létezik, melynek egyre nagyobb szerepe van a repülésben.

Az ACARS már ma is képes a világ bármely pontjáról oda-vissza kommunikálni, ha a gépen van műholdkapcsolat
Itt épp egy eszméletlen állapotú utas miatti lesz lehetséges kitérő.

A ma általánosan használt adatkommunikációs rendszer az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) lakatlan területeken és nyílt vizek felett szintén műholdon keresztül (Satcom) dolgozik. Igény szerint különféle automatikus repülési és technikai jelentéseket küld az üzemeltetőnek, szerviz-szolgálatoknak, de képes továbbítani navigációs és kisebb szöveges üzeneteket is. Folyamatban van az egész léginavigáció korszerűsítése (FANS program), melynek keretében eleve több szerep jut a repülőgép és a föld közötti műholdas illetve VHF sávú digitális kapcsolatainak. Ezzel többek közt csökkenthető a beszédcélú rádiócsatornáktól való függőség, másrészt akár több géppel is lehet azonos időben kommunikálni. A magyar légtérben is megkezdődik jövőre az irányítás és a pilóták közti digitális kommunikáció (CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications). 

A IATA már az első maláj 777-es eltűnése után lépett 

A légifuvarozók szakmai világszervezete a IATA már a nyár elején felállított egy másik munkacsoportot, amely gyors megoldást keres arra, hogy a repülőgépek számára valóban globális járatkövető rendszer épülhessen ki. Ez egy automatikus jelentőrendszer lenne, amely akár támaszkodhat a meglévő ACARS rendszerre, de a repülőgépek fejlettebb, műholdról is követhető ADS-B válaszjeladóira is. 

Ez utóbbiak bevezetése jelenleg zajlik. A IATA kezdeményezés nem az adatrögzítők adataira kíváncsi, hanem kifjezetten a pozíciókövetést tartja szem előtt.  A nehezebb radarkövetés és rádiózás miatt első körben a hosszútávú járatokon lehet a hangsúly, de a munkacsoport a lehető legsürgősebb, általános bevezetést tűzte ki célul. 

A műholdszolgáltatók és a hozzájuk kapcsolódó kommunikációs cégeknek részéről ugyanakkor konkrét javaslatok születtek a sokkal részletesebb repülési adatok távletöltésére is, elsőként szintén a hoszútávú járatokra. A megoldás akár már ma is képes egyfajta alternatívát adni a jelenlegi adatrögzítők mellé. A technológia további fejlődéséről és a pilóták munkájának változásairól a cikk második részében írunk.

 Trikó Nick

Up to the "SKy" - Interjú Szüle Zsolt kapitánnyal

Különös időpontban álltak össze a feltételek a Repülés blogfolyam folytatására. Egyrészt az immár egy éve "mozdulatlan" blog időközben mégis összegyűjtött épp 707 követőt a facebookon, miközben itt lassan a kétszázezredik olvasót üdvözölhetjük. A másik érdekesség, hogy a blog egyik szakmai segítőjével - olykor szerzőjével - nemrég jelent meg egy átfogó interjú a grasshoppair.com blogmagazinban "Diplomata" a fedélzeten címmel. A cikket olvasás után azonnal el is kértem másodközlésre.
Kevés szó esik itt a blogon a szerzőkről. Egyrészt azért mert nem vagyok riporter alkat, másrészt mert óhatatlan elfogultsággal tekint az ember azokra a kollégákra, akik önzetlenül segítik a blog nem mindig hálás munkáját. A "házi interjú" emiatt sem jellemző itt nálunk.
Az alábbiakban közölt anyaghoz mégis hozzátennék elöljáróban egy gondolatot, ami Zsoltról az első benyomásom volt, és amit műszakiként több más pilótában is nagyra értékelek. Számomra a igazi repülőszakember az, aki a szakmai tudáson, fegyelmen és kötelességtudaton túlmenően átlátja a repülést a szomszédos szakmák nézőpontjából is. Ez nemcsak földi szolgálatok és a repülőszemélyzet jó munkakapcsolatát határozza meg, hanem a gép és az ember kritikus helyzetekben is összehangolt együttműködését.

Az interjúban az életpályán túl szó esik aktuális hazai és külföldi szakmai témákról, így pl a következő cikkünkben górcső alá kerülő ukrajnai géplelövésről is. Nincs más dolgom tehát, minthogy ezúton is megköszönjem a Grasshoppair és Zsolt együttműködését abban, hogy egy színvonalas cikkel vezethetjük fel az újraindult blog folytatását.

A fenti címet részben azért választottam az itteni bejegyzésnek, mert így az eredeti címmel az eredeti helyen találják meg a keresők a cikket, másrészt viszont azért, mert Zsolt a hajdan volt SKyEurope légitársaság talán leghűségesebb "emlékmentője". Hogy miért van így, ez is kiderül az alábbiakban.

(Trikó Nick)

"Diplomata" a fedélzeten
Grasshoppair 2014.09.01.

"1984-ben kezdte a repülést vitorlázó-repülőgépen, majd folytatta motoros gépeken" - olvastam valahol rólad.

-Hogyan fertőződtél meg a repüléssel?

Az én repülős történetem valamikor az óvodában kezdődött. Történt ugyanis, hogy ez az óvoda nyaranta tábort tartott Balatonkenesén, és ott összevesztem az óvodás társammal azon a úszógumin, ami egy repülőt formált pici T-vezérsíkkal és rajzolt műszerekkel az első részen.

Korabeli Tu-154-prospektus?

Valamikor hat éves koromra datálható az a pillanat, amikor papám, aki akkor sokat utazott, hazahozott egy prospektust az akkor még újnak számító TU-154-esről. Én annak annyira a hatása alá kerültem, hogy onnantól kezdve, amikor apukám utazott, akkor 1 órával korábban ki kellett menni velem a reptérre, mert nekem nézelődni kellett. Aztán a szüleim barátainak ki volt adva, hogy ha külföldön járnak, hozni kell nekem repülős újságot.

Aztán a következő lépés az volt, amikor megrajzoltam otthon az első műszerfalat, először kicsiben, majd egyre nagyobban, úgy hogy a szobámból lassacskán egy statikus szimulátor lett egy fiktív repülőgéphez. Gyerekkori barátaim nem szerettek feljárni hozzánk, mert beültettem őket a karton mögé, fejhallgatót kaptak a fejükre, és a Piko trafóhoz csatlakoztatott játékfúrógép brummogó hangja mellett kellett ücsörögni 1-2 órát, ameddig én lerepültem az útvonalat. Na így kezdődött...

Tagja lettem egy repülésbaráti társaságnak, amit az akkori úttörőházban szerveztek, és ahol Matzon Jenő segítségével tanultunk morzézni, és ismerkedtünk a repülés alapjaival. A tanfolyam fénypontjaként elmentünk Budaörsre ill. Ferihegyre is.

Azután nagy lépés volt az életemben, amikor egy baráti segítség hatására bemutattak Gönczi Péter kapitánynak, aki kézen fogott és beléptetett a Malév Repülőklubba. Nagyon sok kedves emlék fűz Dunakeszihez, sőt, ide kötődik első irányítói élményem is.

Repülőnap Malév-Ancsával Dunakeszin

Minden évben anno a dunakeszi repülőtér szolgált az augusztus 20-i repülőnap felkészítő repülőtereként. Erre az alkalomra az ország minden részéből jöttek Zlinek, PZL-ek és a magyar repülésben csak megtalálható repülőszerkezetek. Emellett Mi-8 és Mi-2-es helikopterek is. A megnövekedett forgalomhoz minden esetben Ferihegyről delegáltak egy irányítót, aki levezényelte a repülőtéri mozgást, együttműködve egy magas rangú MHSZ-es vezetővel. Nos azon a reggelen, amikor a gépek elkezdtek jönni, Marton Laci, egykori oktatóm, volt megbízva azzal a feladattal, hogy az érkező résztvevőknek engedélyeket és tájékoztatásokat adjon. (Abban az időben a nem ellenőrzött repülőtereken is engedélyköteles volt minden mozgás.) Én a reggeli órákban beültem mellé, és figyeltem a munkáját. Egyszer csak felpattant és azt mondta, azonnal visszajön. Bíztatott, hogy nyugodtan adjak időjárásokat a gépeknek, "ügyes vagy, tudod te ezt csinálni", mondta és otthagyott.  Lacit aznap nem láttam többet. Viszont a gépek jöttek és békében le is szálltak. Egyszercsak megjelent Illyés Józsi bácsi, a reptérparancsnok. Odajött a toronyba, annyit mondott, csináljam tovább, mert profin csinálom. El is telt a nap, mígnem délután megjelent Nagy Károly, aki az egész esemény lebonyolításáért felelt, azt hiszem. Belépett a toronyba, és nagyjából az alábbi párbeszéd hangzott el ott, sosem felejtem el:

-Te ki vagy?
-Szüle Zsolt vagyok, Marton Laci kért meg, hogy csináljam.
-És neked erre szakszód?
-Nincs.
-Akkor Szüle Zsolt takarodjon ki a toronyból. Hol az Illyés Jóska?!?

Valójában teljesen igaza volt, csak akkor keményen hangzott. Később odajött Illyés Józsi, aki szintén megkapta a fejmosást ezért a közös tettünkért. Azzal vigasztalt meg, hogy a produkciómért kaptam egy 10 perces repülést a HB21 movitban utasként. Életem első motoros élménye ez volt...

1991-ben légiforgalmi irányítóként végeztél a győri Széchenyi István Egyetemen. Hogyhogy épp az irányítás érdekelt? És hogyhogy épp Győr?

A repülésirányítás iránti vonzalmam nagyjából egyidős a pilótaságra való törekvésemmel. Volt egy rádióm, azon hallgattam a különböző frekvenciákat, naphosszat ücsörögtem háztetőkön távcsővel a kezemben, és próbáltam a gépeket valamelyest beazonosítani. Nem volt egyszerű abban az időben térképhez jutni, mivel minden nagyon titkosnak számított. Akik ismertek, tudták, hogy a rádióm mindig nálam van, és nagyjából fejből nyomom a ferihegyi menetrendet. Minden akkori barátomat és barátnőmet elvittem a különböző megfigyelőhelyekre, ahonnan jól lehetett nézegetni a leszálló repülőket Ferihegyen. Akkoriban még nem volt olyan hogy "spotter domb". A 31R pályával párhuzamosan volt egy földút, ahova traktorral vagy Wartburggal lehetett behajtani, ott ütöttem mindig tábort. Érettségire is itt készültem, hozzáteszem, nem sok sikerrel...

Középiskolás éveim vége felé jött a pályaválasztás időszaka, amikor is elsősorban a repülés felé szerettem volna orientálódni, ezért Nyíregyházára jelentkeztem, mert ott folyt a hivatalos polgári pilótaképzés. A katonai vonalat szüleim kérésére nem szerettem volna választani, ill. nem is vonzott a katonaélettel járó kötöttség. Nyíregyházára az első körön sajnos nem kerültem be, ezért a második évben már két helyre adtam be a felvételimet. Ez a hely nem más volt mint a győri Széchenyi István Főiskola (ma Széchenyi István Egyetem (SZIE) - a szerk.). Itt képezték a szakma másik oldalát képviselő repülésirányítókat. A képzés eleje Győrben volt, míg a szakmai részére a ferihegyi ROK-ba (Repülőtéri Oktatási Központ - a szerk.) kellett járnunk.

Te is A Sziklában dolgoztál később a Gellért-hegy gyomrában, vagy voltál olyan szerencsés hogy Ferihegyre kerülj?

Zsolt az ACC-ben / Szüle-archívum

A HC jogelődjéhez 1989. szeptemberében kerültem mint levelező irányító hallgató. A győri kollégiumi év után további 2 év tanulás várt ránk az LRI ROK-ban, ahol megtanultunk mindent az irányítás elméleti oldaláról, majd az akkori szimulátorban annak gyakorlati megvalósításáról. Elég kemény volt a kiképzés. Az hogy ki hová került, melyik szakterületre, az a ROK-ban derült ki az első év után. Akkor két helyen lehetett zöldfülűként kezdeni. Az egyik volt a torony, a másik az ACC "távol-körzet" vagy Szikla, ahogy anno nevezték. A kiválasztás egyéni kérés ill. a tanulmányi eredmények összevetése után történt meg. Aki jó volt és kérte, mehetett a toronyba, aki rossz, annak az ACC járt. Én rossz voltam, de magam kértem az ACC-t. Én abban több fantáziát láttam, mint a tornyos munkában. Ez egyébként egyéni ízlés kérdése: van, aki ezt szereti, van, aki azt.

Az évek bebizonyították számomra, hogy az ACC jó döntés volt. Ha nem oda megyek, valószínű, nem ismerkedem meg Szász Alajossal, aki anno a Jetstream Kft.-nél volt oktató. Alajos akkor körzeti repüléstájékoztatóként dolgozott a "szomszéd szobában", és, ismerve repülés utáni lelkesedésemet, megkeresett, hogy kísérjem el egy repülésre, és segítsek neki rádiózni a jobb ülésből. Nos az első ilyen komolynak mondható repülésem vele történt a Budapest-Szófia-Budapest útvonalon. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy utána rendszeresen elhívott repülni. Ezen felbuzdulva rá kellett hogy jöjjek, hogy ugyan pályát nem tévesztettem, de nekem a repülés KELL.

Alajos ebben is a segítségemre volt, hiszen a Jetstream tulajdonosának, Herkely Tibornak, szüksége volt egy "mindenesre" aki ért egy kicsit a repüléshez, elvan az irodában, beszél nyelveket és kellően rugalmas ahhoz, hogy pénz nélkül dolgozzon. Na ez lettem én. Az első igazi lépés a Jetstream volt, ahol Tibor felajánlotta, hogy fizetést ugyan nem ad, de ha az megfelel, üzemanyagárban megcsinálhatom a PPL-kiképzésemet. Mivel nekem akkor az LRI volt a munkáltatóm, mely ellátott munkával és rengeteg szabadidővel, kaptam ezen a remek alkalmon. Nagyon sokat köszönhetek itt Gregor Gyulának, aki az oktatóm volt és akinek az akkurátusságát a mai napig viszem tovább.

A PPL megszerzése után barátaimmal másnap Amerikába mentünk időt gyűjteni, ahol a repülés sokkal olcsóbb volt, amellett hogy sokkal nagyobb szabadságunk volt a repülőterek és légterek használatában. Hazajövetelem után sokan nem értették, hogyan lehet ILS-t gyakorolni egy forgalmas, közforgalmú repülőtéren, hogyan lehet repülési terv nélkül csak úgy felszállni és repdesni szabadon...

Kihasználva az ATC-ben szerzett ismereteimet, 1995-től, hatósági jóváhagyással, angol rádiólevelezést kezdtem oktatni, majd gyakori résztvevője voltam CPL-oktatásoknak, meghosszabbító-tanfolyamoknak. Ennek kapcsán ismerkedtem meg egy német üzletemberrel, aki munkát kínált nekem az akkor még csak elméleti síkon létező repülőgépes projektjéhez. Ennek keretén belül sikeresen levizsgáztam, és elkezdtem repülni a Cessna 421C Goldeneagle III típusú gépmadáron.

Zsolt és az "aranysólyom" / Szüle-archívum

Ez a gép kinyitotta a világot számomra. Túlnyomásos, légkondicionált repülőgép, a dugattyús gépek legerősebbike a típus. Sok helyen jártam vele Európában, egészen Angliáig jutottam el vele a legmesszebbre.

A Travel Service 1998-ban alakult meg, de csak rá 3 évvel indult el a magyarországi leányvállalat, a Travel Service Hungary. Úgy tudom, náluk kezdődött a nagygépes karriered. Na de hogyhogy nem a Malév volt neked is Az Első?

A Malévhoz nem volt könnyű bejutni anno. Abban az időben volt egy hosszú várakozási lista, amire az ember, ha beadta a jelentkezését, felkerült. A rajta elfoglalt hely attól függött, hogy milyen jogosítása, repült tapasztalata volt valakinek. Ez a lista ugyan mozgott felfele, de a mindenkori piaci igények meghatározták a mozgási irányát és sebességét. Magyarul ott maradtam a lista közepén valahol...

2001-ben a cseh Travel Service légitársaság megalapította budapesti bázisát. Ide pilótákat kerestek, és egy "bennfentes" információ alapján jutottam el Rubányi András kapitányhoz, aki anno a cég szakmai vezetését látta el. Innentől már simán mentek a dolgok. Kezdetben a cég repüléstervezési és operációs teendőit láttam el, majd megkezdődött a kiképzésem. A Travel Servicenél 3 évig dolgoztam, majd a szerződésem lejárta után Szenegálban folytattam a repülést.

Szenegálban?!?

Sosem felejtem el az estét, valamikor június eleje lehetett, amikor csöngött egy furcsa szám a telefonomon. Jánosi Józsi kapitány barátom hívott Szenegálból. Kérdezte, hogy akarok-e még repülni, mert ott náluk Szenegálban nagyon kellene egy másodpilóta. A kérdés nagyon hirtelen jött, kértem tőle pár nap haladékot, hogy válaszoljak. Eltelt egy óra, egy másik, de szintén nagyon ismeretlen szám hívott. A telefonban egy angolul, de francia akcentussal beszélő ember volt, aki nem volt más mint az Air Senegal International repülési igazgatója. Ő már úgy hívott, hogy ugye én vagyok az, aki megy hozzájuk júliustól. Na tőle kértem 1 napot, hogy egyáltalán megoldható-e a dolog a Hungarocontrolnál. Onnantól felgyorsultak az események. Elmentem szimulátorvizsgára Angliába, utána személyes megbeszélés a HC vezetőjével, majd azon kaptam magam, hogy orrba vág a 35 fok és 98%-os páratartalom, midőn kinyílik az Air Senegal B737-700-asának ajtaja Dakarban...

Az Air Senegal Szenegál 3 gépes nemzeti légitársasága kívánt lenni, próbálta betölteni azt az űrt, amit az Afrikát átfogó Air Afrique megszűnése okozott a 2000-es évek elején. A cég marokkói vezetés alatt állt, a tőke is onnan érkezett.

Soha nem látott nagyságú zivatarok, özönvíz, napsütés, párásság jellemezte az ottani időjárást. Érdekessége volt a repülésnek, hogy az üzemanyagot nemcsak az időjáráshoz kellett tervezni, hanem az aktuális politikai helyzethez is. Történt például egyszer, hogy Szenegált legyőzte Gambia egy focimeccsen, és gyakorlatilag háború-közeli helyzet alakult ki a két ország között, ergo annyi üzemanyag kellett, hogy vissza tudjunk térni a kiindulási reptérre. De volt olyan is, hogy egy 50 perces úton, 1 órát várakozva zivatar miatt a rendeltetési repülőtér felett, vissza kellett menni Dakarba, mert egyszerűen nem volt más lehetőség.

Cap Skirring, Szenegál [CSK / GOGS]

Szenegálhoz köthető életem eddigi legrövidebb pályás leszállása is, Cap Skirring, ahol a beton 1450x30 méteres volt. Fénysor nem volt, csak egy szomorú NDB ücsörgött a pálya végén. Igazán hosszúra nem lehetett jönni...

Valamikor ősz lehetett, amikor több olyan dolog történt egyszerre az életemben, ami külön-külön is meghatározó lett volna, de együtt robbanásszerűen megváltoztatta az életemet: el akartak bocsájtani a HC-tól, ahol épp fizetés nélküli szabadságon voltam, a magánéletem padlón volt, illetve ekkor indult el a SkyEurope. 2003. novemberében hazaérkeztem Szenegálból, hogy újra munkába álljak a HC-nál, rendet tegyek otthon, és bekopogjak az akkor még ismeretlen SkyEurope-hoz...

Közben 2001-ben, a fapadosok egyik úttörőjeként számontartott SkyEurope is létrejött. 2003-ban neveztek ki B737-es kapitánynak, rá egy évre pedig oktatója is lettél a típusnak. A 2004-es esztendő végéig ráadásul a Hungarocontrolnál is dolgoztál ezzel egy időben. Hogyan tudtad mindezt összeegyeztetni?

Eltelt fél év, talán 8 hónap is a cégalapítás után, mire a SkyEurope nyitogatni kezdte a szárnyait Magyarországon. Mivel mindenki idegenkedett az új piaci belépőtől, nagyon nehezen találtak pilótát, aki hitt volna a cég üzleti sikerében. Én végül úgy tudtam eljönni Szenegálból, hogy megtarthattam a hungarocontrolos állásomat. Mivel a SkyEurope gondban volt a pilótákat illetően, megengedték nekem azt a luxust, hogy úgy repülhessek, ahogy én szerettem volna. Figyelembe véve a beosztásomat a HC-nál, meg tudtam adni, mikor és hogyan érek rá, és ennek megfelelően osztottak be. Természetesen sokat kellett cserélgetnem műszakot, illetve kivenni szabadságot ahhoz, hogy mindkét oldalon megmaradjon a béke. Közvetlen főnökömnek, Kovacsics Tamásnak és kollégáimnak a HC-nál egytől egyig nagyon sokat köszönhetek, mert elviselték a repülési "hóbortomat", sokszor rendkívüli cserére kérve őket csak azért, hogy el tudjak menni repülni.

2004. tavaszán aztán beütött a csoda. 3 év repülés után a 737-esen, Mocsányi György akkori főpilóta vezetésével, megkezdték a parancsnoki átképzésemet. Ez megint egy olyan mérföldkő volt az életemben, amiről nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar el fog következni. Az első oktatós utam Mocsányi kapitánnyal Párizsba vezetett, majd a kibocsájtó és az első önálló utam is Róma volt. Innen már egy kicsit gyorsan alakultak a dolgok. Mivel a cég híján volt a szakembereknek, ezért a szükséges minimumok után elkezdhettem a kiképzést útvonaloktatónak. A hatóság nagyon segítőkész volt, látta a lehetőséget a cégben, és, véleményem szerint, az is sokat segített, hogy a vizsgáztatásokhoz igen komoly szaktekintélyeket delegáltak. 2004. őszét írtuk, amikor a cég, a korábbi repülési igazgatóval megegyezve, megkeresett és felajánlotta, hogy vegyem át a bázis szakmai vezetését. Ez igen nagy feladat elé állított, hiszen 35 évesen megkaptam a lehetőséget egy akkor még kétgépes légitársaság szakmai vezetésére. Ez volt az a pont, amikor fel kellett adnom az ATC-t, ott kellett hagynom a Hungarocontrolt 15 csodaszép év után.

Itt azután rengeteg feladatot kaptam: meg kellett szervezni az új pilóták felvételét, harmonizálni kellett a kézikönyveinket, képzési programokat kellett csinálni, elfogadtatni, oktatókat kellett képezni, magyarul fel kellett állítanunk egy komplett üzemelést. Pár dolog ki volt szervezve Pozsonyba, de sok dologban szabad kezet kaptunk. 2005-től nagy kihívást jelentett, hogy a cég, így a pesti divízió is, elkezdett Innsbruckba repülni. Szlovák kollégáimmal közösen elsőnek kaptam meg az Innsbruck-minősítést, amivel szimulátoron és a gyakorlatban is elvégezhettem a pilóták átképzését.

Final Innsbruckban

Innsbruck Európa egyik legnehezebb repülőtere különleges fekvése és szélviszonyai miatt. Emellett a látás is tud meglepetéseket tartogatni...

Az évek során a PLH is elfogadta a tevékenységemet, bár fiatal mivoltom okán néha azt éreztem, hogy nagyobb az odafigyelés a részükről. Összességében azt merem mondani, hogy nagyon jó volt az együttműködésünk. Az auditokon jól szerepeltünk, köszönhetően a kemény minőségbiztosítási elvárásoknak és az ellenőrzéseknek.

Szeretnék itt két nevet megemlíteni, akik nagyban segítették a hatóság által megelőlegezett bizalmi kapcsolatot kialakítani a kezdetekben: Capt. Mónus Feri bácsi, aki többek között a kapitányi ill. oktatói vizsgáztatásomat végezte, és sokszor adott megszívlelendő tanácsokat a fiatal szakmai vezetésnek. A szimulátoros vizsgáztatásokon állandó partnerünk volt Capt. Szabadfi Botond, aki nagyfokú tapasztalatával segítette az újonnan alakult légitársaságot mind szimulátoron, mind az útvonal-ellenőrzések során.

Tudható, hogy a SkyEurope közel áll a szívedhez - több, a cég életében jelentős eseményen szerepet kaptál: 2006-ban már a társaság főpilótájaként Varga Miklóssal az oldaladon Te repülöd a HA-LKT-t az augusztus 20-án a Duna feletti páros áthúzás alkalmával.

A SkyEurope valóban a szívem csücske marad egész életemben. Talán az egyik legjobb dolog volt a cégben, hogy aki érett volt a feladatra, az bekerülhetett a felvételi után, és olyan lehetőséget kapott, ami anno kevés volt Magyarországon. Sokak repülési álma teljesült a Boeingre való feljutással. Sok rátermett pilóta lehetett kapitány a típuson, hiszen a cég gyors fejlődése miatt igény volt kapitányokra is. Amennyiben jogilag rendben volt valaki, abban az esetben haladt előre a ranglétrán. Sok ember, elismeri, hogy igen jó indítás volt neki ez a cég. Mindenki elismerten megállja a helyét mindenhol, és jó érzéssel emlékszik vissza azokra az időkre. Nem olyan rég repültem egy másodpilótával Brüsszelben. Csak annyit mondtam neki, hogy hol dolgoztam korábban, azt nem, hogy mit. Annyit mondott: "Oh, SkyEurope, hallottam róla, nagyon szerettem volna ott dolgozni, mert azt mondták róla, hogy nagyon kellemes egy cég volt".

2006. júliusában összedugtuk a fejünket Krauth Péter malévos kapitánnyal és kitaláltuk, hogy milyen jó reklám lenne, ha a két cég gépe együtt húzna át augusztus 20-án a Duna felett reprezentálva azt, hogy a low-cost és a nemzeti légitársaság milyen jól megfér egymás mellett. Futottunk pár kört a hatóságnál, mely rábólintott az akcióra. Utána megbeszéltem a cégvezetőkkel az operatív részleteket, majd miután onnan is pozitív visszajelzést kaptam, megkezdtük a szervezést és az esemény promotálását a különböző médiákban. Hatalmas várakozásokkal néztünk az esemény elé.

Mivel egyedülálló dologról volt szó, megpróbáltuk az eseményt, amennyire lehet, rögzíteni. Erre célra viszonylag sok kamerával dolgoztunk. Volt 1-1 a gépek fülkéjében, 1-1 a gépek ablakában, hogy egymást tudjuk filmezni, volt egy Digi-Beta kamera a Várban és egy MD500-ra szerelt Wescam-rendszer, ami Budán, a Parlamenttel szemben lebegett...

SkyEurope-áthúzás a Parlament előtt aug. 20-án

Egymás után szálltunk fel, saját elkülönítéssel. A Krauth-Andrassev páros ment elöl egy 800-assal, mi pedig követtük őket az HA-LKT-vel, ahol Varga Miki barátom-kollégám volt mellettem. Tökölre fordultunk mindketten, majd miután megkaptuk a jelet, Péterék mentek előre, mi utánuk. Úgy határoztam, hogy az áthúzásunkat elegánsan, lassan, de futó nélkül csináljuk. 150 csomóval mentünk, és nagyjából 50-100 méter között voltunk a Parlament előtti Duna-szakaszon. Áthúzás után, átrepülve a Rózsadombot, gyorsítottunk, hogy utolérjük a Malév-gépet, és összeálljunk vele Budaörs felett. Mivel ebben nem volt még gyakorlatunk, Péterrel abban állapodtunk meg, hogy mindketten a partvonalat követjük. Ő volt a budai, mi a pesti felett. 170 csomóval húztunk át igen nagy sikerrel. Akkor én még fel sem fogtam, micsoda érzés volt ezt megcsinálni. Ha ma arra sétálok, és elképzelem LKTamást ott, olyan alacsonyan, bizony el-elszorul a szívem.

Ezen kívül volt még egy bemutatkozása a SkyEurope-nak 2005-ben a kecskeméti repülőnapon, illetve 2007. májusában, amikor az HA-LKM (a cég első - és egyetlen - magyar lajstromú B737NG-je - a szerk.) megérkezett Szentkirályszabadjára, a Bakony Harcászati Helikopter Ezred korábbi bázisára. Ennek a repülőnapnak az volt az érdekessége, hogy egybe volt kötve az NG sajtóbemutatójával. A 149 meghívottat elvittem egy sétarepülésre a Dunakanyarba, körberepültük Visegrádot, Esztergomot, majd a Balaton következett egészen Badacsonyig. Onnan visszarepültünk Szentkirályszabadjára, ahol a vendégek kiszálltak, és egy korábban a szimulátoron begyakorolt bemutatót repültem. Később ugyanezt a programot Pöstyénben is előadtam a 2009-es nemzeti repülőnapon...

Később flight operation manager lettél a Skynál, mely tisztséget a cég 2009-es leállásáig betöltötted. Mit takart ez a feladatkör? Így utólag hogy látod, min múlott, mennyire volt borítékolva a vég?

A SkyEurope-nál többlépcsős volt a karrierem. Kezdetben a budapesti operáció szakmai vezetését láttam el, majd amikor összeolvadt a pesti cég a pozsonyi anyacéggel, akkor beálltam a sorba line-kapitányként, oktatóként. Eltelt nagyjából egy év, amikor a cégvezetés úgy gondolta, hogy 2009. májusától újra elláthatnám a teendőket. Onnantól fogva a pozsonyi üzemelés 16 gépes flottájáért voltam felelős. A repülési igazgató, más néven főpilóta, feladatköre igen szerteágazó. Gyakorlatilag ő felel a hatóságok irányába a repülések biztonságos végrehajtásáért, a dokumentációk és a képzések meglétéért, a munkaidők betartatásáért és minden egyéb, a gyakorlati repülést érintő témáért.

Végül a remény is elszállt...

A vég, mint olyan, sejthető volt, de elkerülhető lett volna. A fő oka a bevételek csökkenése volt, ami párosult azzal, hogy 2008-ban elszálltak az üzemanyagárak, és ebben az időszakban tette át a cég az üzemelést a bécsi repülőtérre, ami igen magas költséggel járt. A cég százezezer eurós tartozásokat halmozott fel a különböző beszállítók felé, melyek összesen mintegy 70-80m EUR-ra rúgtak. Megindult ugyan az átszervezés, a cég csődvédelem alá került, de befektető híján semmilyen csődvédelmet nem lehet végrehajtani...

2010 a nagy váltás éve lehetett nálad, elszerződtél ugyanis egy török légitársasághoz, a Pegasus Airlines-hoz. Mi szél fújt Isztambulba? Hogyhogy nem közelebb helyezkedtél el?

Amikor a SkyEurope csődjének híre ment a világban, épp akkoriban indult dinamikus fejlődésnek a török  Sabanci család érdekeltségében álló Pegasus Airlines. Ők akkor már 19 éve a piacon lévő, kezdetben charterezéssel foglalkozó, menetrend szerinti légitársaság voltak. Abban az időben adtak le egy nagyobb megrendelést a B737-800-as típusra, de a munkaerőpiacuk nem rendelkezett elég tapasztalt parancsnokkal. Engem személyesen hívott fel a cég szakmai vezetője, hogy munkát kínáljon nekünk. Cserébe én felajánlottam nekik, hogy szervezzék meg a felvételit Pesten, az ottani Malév-szimulátorban. A felvételi után nagyjából 10-15-en mentünk le és kezdhettük meg a tanulást Isztambulban. Az út elég rögös volt. A cégnek nem volt tapasztalata külföldiekkel, minden dokumentum, a fő kézikönyv kivételével, törökül volt, és a pilótákon kívül nagyon nehezen beszéltek angolul. Aztán közben rá kellet jönnünk, hogy a pilóták sem beszélnek valami magas szinten angolul. Ez aztán vezetett konfliktusokhoz, sőt veszélyes repülési helyzetekhez is...

Időközben az oktatói képesítésed mellé vizsgáztatóit is szereztél a B737-es típusra. A 2009-es amszterdami Turkish-katasztrófa egyik közvetett okaként tudtommal az elégtelen török pilótaképzést jelölték meg. Te hogyan láttad a török kollégák felkészültségét? Egyáltalán, hol tart ma a török polgári repülés?

Ez egy nagyon komplex kérdés. Ehhez ismerni kell az pilótatársadalom összetételét. A török pilóták 90%- a katonai repülésből jön. Ennek következményeként a CRM, a jó együttműködés sokszor megkérdőjelezhető, a fülkében a parancsnoklási rend a korábban betöltött rendfokozat alapján történik. A kapitány az elsőtisztet, vagy fordítva, függően a rendfokozattól, hocamnak (ejtsd: hodzsam) nevezi. A hoca tanító, pap a dzsámiban, aki az igét osztja. Innentől kezdve, ha netalántán a jobb ülésben korábban magasabb rend fokozatú egyén foglal helyet, könnyen előfordulhat az, hogy korábbi hatalmánál fogva felülbírálja, vagy elbizonytalanítja a kapitányt. Ebből számtalan incidens volt már, a legismertebb talán a Turkish Airlines amszterdami balesete...

737-es flotta Pegasus-módra

A török repülés nagyon intenzíven fejlődik. Rengeteg az utas, nagy a belső piac, a repülésnek más alternatívája nem nagyon van. A cég is, ahonnan eljöttem, 125 Airbust rendelt a meglévő 45db B737-800 as mellé...

A Malév csődjéről még kint értesülhettél. Mik voltak az első gondolataid?

Az első gondolatom az volt, hogy várható volt.  Nehéz volt rájuk gondolni, egyfajta dejavue-érzésem volt, olyan, mintha már egyszer átéltem volna ezt. Korábban utasként Malévval repülve beszélgettem ottani személyzetekkel: ők egyáltalán nem hitték, hogy ez be fog következni...

Amikor felmerült a csődvédelem kérdése, akkor szinte biztos voltam, hogy nem húzzák sokáig, hisz a csődvédelemhez cash kell, illetve igen erős sales, ami a napi pénzbevételt generálja. A csődvédelemnél ugyanis, szinte mindenhol, készpénzben kell fizetni a díjakat, mert a  korábbi hitelezők, repterek, kiszolgálók és szolgálatok ragaszkodnak a pénzükhöz. Ezt anno a Malév nem tudta vagy nem akarta prezentálni, és az első járatot ott is fogták Tel-Avivban. Innentől kezdve meg volt pecsételve a cég sorsa...

2012. végén búcsút intettél Isztambulnak, és már egy éve, hogy a Jetairflynál repülsz. Hogy kerültél Belgiumba?

Őszinte leszek: hiányzik Isztambul a maga nyüzsgésével, pörgős életvitelével, klímájával és a kollégákkal. 3 év alatt nagyon megszerettem Törökországot: megtanultam törökül és majdhogynem be is házasodtam oda...

2012. nyarának közepén az derült ki, hogy a magyar szakszolgálati engedély jogszabályi háttere még mindig nem felelt meg a török hatóságoknak, úgy tűnt, hogy 2013-tól nem kapnak szerződést a magyar szakszolgálati engedéllyel rendelkezők. Ugyan elindult egy igen komoly háttérmunka, de sajnos őszre még nem voltak megnyugtatóak az eredmények. Ekkor merült fel annak a lehetősége, hogy másik állás után kell néznem, hogy be legyek biztosítva ahhoz, hogy a szakmai érvényességem tovább éljen. Így jött a képbe a Jetairfly, mely a nagy TUI-csoport belgiumi légitársasága.

A Jetairfly gyémántja, az OO-JDL

A cégcsoport jelenleg mintegy 140 repülőt üzemeltet, ebből 22 gép, beleértve egy vadonatúj Dreamlinert, van Belgiumban...

Miután a felvételim sikerült, munkát kínáltak 2013. február 1-től 11 hónapon keresztül. A szerződés lejártával egy rövid pihenő következett, majd március 1-el folytatódott a munka. Az itteni munka, szemben a törökkel, kényelmesebb, hosszabb szektorokat repülünk, kevesebb a leszállásszám és alkalmanként Marokkóba települünk 4-5 napra, és onnan repüljük a cég által korábban megvásárolt Jet4you légitársaság útjait.

2013. nyarán lehetett először hallani a Sólyomról. Mint az iparágat jól ismerő szakember, mit szóltál a nagy ívű tervekhez?

A Sólyom egy nagyon érdekes kérdés. Nem tudok erről elfogultság nélkül nyilatkozni, hiszen magam is dolgoztam hasonló projektben. A különbség az volt, hogy ott az elején tisztáztuk azt, hogy az ember, aki be volt avatva, vállalta annak kockázatát, hogy semmi nem lesz belőle, kezdettől fogva ingyen dolgozott egy adott pontig. Innentől kezdve nem csináltunk hülyét emberek százaiból nyilvánosan. Az üzletfeleinkkel mind az elején, mind a végén korrektül kommunikáltunk, és amikor láttuk, hogy a projekt nem fog megvalósulni, időben szóltunk nekik.

A Sólyom 737-esének áthúzása Ferihegyen

A Sólyom esetében a stáb, akit összeszedtek, pár kivétellel érzelmi ill. bizalmi alapon lett kiválasztva, ennek következtében sok olyan ember volt benne, aki vagy nem rakott össze kereskedelmi alapon működő légitársaságot, vagy nem dolgozott ilyenben. Innentől kezdve számomra érthetetlen volt az egyes szakmai vezetők kiválasztása is. Emellett volt egy nagyfokú kommunikációs zavar is az egészben. Ettől függetlenül még ugyan összeállhatott volna az egész, de a folyamatos egymásra mutogatás, egymás hibáinak okolása miatt addig húzódott a projekt, míg a név teljesen lejáratódott. Én az egyik legnagyobb hibának azt tartom, hogy aki az egészet összefogta, nem értett a dolgokhoz és megvezetett vállalkozókat, leendő alkalmazottakat. Rossz üzleti modellt választott és ehhez ragaszkodott szinte mindaddig, ameddig a cég neve teljesen elértéktelenedett. Talán még most sem állt le a projekt, a vezetők váltják egymást, de többet én sem tudok.

Anno a SkyEurope esetében pár dolog világos volt a publikum felé, épp a bizalom megtartása végett. Ilyen volt például az átlátható tőke, az egyértelmű és reális szándék. Ehhez jött még az, hogy a tulajdonosi kör ragaszkodott ahhoz, hogy egy bizonyos pont után az egészet egy tapasztalt szakmai vezető fogja össze. Nem akartunk liszttel, vízzel és egyéb, akkor, azon a szinten oda nem illő termékkel kereskedni...

A dunakeszi ill. a hármashatárhegyi repülőtérrel történtek mögött Te mit látsz? Valóban csak és kizárólag ingatlanspekulációról van szerinted szó, netán feltett szándéka valakinek, hogy egyszerűen  ellehetetlenítse a Pest-környéki sportrepülést?

Ebben a kérdésben, mivel nem ismerem a tényeket, konkrétan nem tudok állást foglalni. Tény, hogy lehetnek érdekek, melyek mást szeretnének, de ezt nem tudom megítélni; egy biztos, nem szakmabeli emberek egy ekkora földterületet máshogyan értékelnek mint mi, repülőemberek. Mint tudjuk, Tököl is, Budaörs is ilyen hely, de egyelőre ezek megúszták. Ha jól tudom, Budaörs ipari műemlék a földben lévő majolikacsövek miatt, Tökölön pedig még "egyensúlyban van a lobbi". [Friss hír: "Bíróságon támadta meg a tököli repülőtér átminősítési eljárását még 2012-ben Érd Városa, Százhalombatta Városa és a Levegő Munkacsoport helyi tagszervezete, az Élhető Környezetünkért Egyesület. A Fővárosi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság 2014. július 14-én hozott ítéletében helyt adott a felperesek kérelmének és hatályon kívül helyezte az átminősítési eljárás határozatát, egyben új eljárásra kötelezte az engedélyt kiadó Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Így a tököli repülőtér nem üzemelhet mindaddig, amíg a megismételt eljárásban nem történik meg az engedély kiadása." - a szerk.]

Azt látni kell, hogy a világ egy nagyon üzleti alapon működő irányba halad. Ez azt jelenti, hogy ahol csak lehet, amiből csak lehet, pénz akarnak csinálni a tulajdonosok. A repülőterek nagy területe nagyon csábító a különböző ingatlanbefektetők számára, akik ráadásul a környék zajterhelésével is indokolják, mennyivel jobb lenne oda inkább lakóparkot építeni, mint hallgatni a gyakorló repülőket. Ezzel szemben sok repülőklub nem rendelkezik olyan anyagi forrással, amivel szembe mehetne gazdaságilag egy ilyen befektetői kezdeményezésnek. Maximum a jóindulaton múlhatnak dolgok adott esetben. Azért kíváncsi lennék arra, ha mondjuk valaki letenné azt az összeget, amit az állam követel a hármashatárhegyi klubtól, akkor mi lenne az álláspont...

A néhány hete Ukrajna felett lelőtt Malaysia-gép tragédiája alaposan felborzolta a kedélyeket. A helyszínt csak nagy sokára sikerült biztosítania az "illetékeseknek", s napokba telt, mire a kivizsgálók egyáltalán hozzáférhettek a roncsokhoz ill. holttestekhez. Mi a véleményed a történtekről?

Ami ott történt az egyrészt nagyon szomorú, másrészt gyomorforgató és unprofesszionális. A repülés részére nem tudok és nem is szeretnék kitérni, mert egy normálisan végrehajtott repülésről volt szó, a személyzet mit sem sejthetett az ott folyó dolgokról, hiszen a világ egy másik szegletéből jöttek. Ugyan olvashattak NOTAM-okat, de azok alapján csak azt lehetett tudni, hogy ahol ők repülnek, abban a magasságban nincsen korlátozás. Amin esetleg el lehet gondolkozni az az, hogy a légitársaság szakmai vezetése miért nem gondolt erre [a veszélyforrásra - a szerk.], és miért nem terveztette át az útvonalat, mint ahogy az FAA is megtiltotta az ominózus orosz légtér használatát az amerikai gépek számára. Valószínű nem fogták fel a helyzet komolyságát, ill. annak kockázatát, hogy egy "kósza" rakéta micsoda tragédiát okozhat...

Mit gondolsz a mai magyar polgári repülésről, ill. annak jövőjéről? Mit üzennél azoknak a fiataloknak, akiknek hőn áhított céljuk, hogy egyszer kereskedelmi pilóták legyenek?

Ma pilótának lenni más, mint régebben volt, amikor én kezdtem és nagyon más ahhoz képest, ahogy azok az öreg "sasok" repültek, akikre büszkék vagyunk, akiktől tanultunk és akikre felnéztünk. Ma a repülés, mint minden egyéb üzleti tevékenység, erősen bevétel-orientált, ezért a légitársaság-tulajdonosok elvárják a szakmai vezetőiktől, hogy a maximumot hozzák ki a beosztottaktól a lehető legkisebb költségen. Ennek eklatáns példája a Ryanair, mely a kiképzési, oktatási, ellenőrzési költségek nagy részét ráterheli valamilyen módon az alkalmazottakra. Emellett a rövid fordulóidők okoznak stresszesebb repüléseket, különösen a fiatalabb pilóták számára.

Zsolt és az ifjú repülős nemzedék / Szüle-archívum

Emellett repülni szép és csodálatos dolog, az egyik legszebb hivatás, de mára a "glamour" már elmúlt, legalábbis a ma divatos low-cost szektorban. Ha valaki bekerül valamelyik nagy, hálózati légitársasághoz, ott még van esélye a glamournak. Ma már a repülni tanulás a szakmai érdeklődés mellett pénz, rengeteg pénz kérdése. Fizetni kell a képzést, sőt vannak olyan cégek, akiknek ha az ember fizet, akkor garantálják hogy repülhet egy adott légitársaságnál -gyakorlatot gyűjtendő-  hogy később el tudjon helyezkedni valahol. Magyarul a pilóta fizet az elején hogy repülhessen valahol, hogy azután később el tudjon helyezkedni egy másik légitársaságnál fizetésért.

Szerintem a jó pilóta ismerve a felkészültség, a precizitás, a pontosság és a  megbízhatóság. Ma már elengedhetetlen az angol nyelv professzionális ismerete, ami nem csak abban merül ki, hogy rádiózni tudunk. A mai környezetben a pilóta nem csak vezeti a gépet, hanem időnként hajtja a földi kiszolgálókat, koordinál, sokszor kell foglalkozni az utasokkal, tájékoztatni őket, problémákat megoldani. Egyfajta diplomata a fedélzeten, aki összefogja a gépen dolgozók munkáját, és képviseli a céget vagy adott esetben akár egy országot is...

Eredeti cikk: ITT