Dreamliner ügy - Az igazság a sajtón túl van ...

A hír szent, a vélemény szabad ... Tán nem véletlen, hogy ebben a jelmondatban a "tények" nem kaptak helyet.

Pár éve a CNN szerint zuhant tizennyolcszoros fénysebességgel a Columbia. Az MSNBC szinte visszafogott volt a ballonugrás alkalmával...

A "kisiklott a repülőgép" vagy "nehézfém gépek" színvonalú  híradások, az index.hu tech rovat, a gazdasági lapok olykor szintén dilettáns repülős megnyilvánulásai után után nincs csodálkozni való a felhozatalon. A Dreamliner téma izgalmában szintén akad megélhetési betűvetés bőven. Hogy az olvasó honnan tájékozódik, az pedig az ő szabad választása - tudtam meg a minap, no és azt is, hogy a szakíró túl drága... Helyben is vagyunk. A kínálat amibe az olvasó így beleütközik, jórészt információs zaj...

  
Akik nem értik .... és akik nem is akarják

A féltucat színvonalas nemzetközi - többnyire szakmai - lapot leszámítva temérdek salátacikk termelődik értelmi összefüggések említése nélkül, eseteknént inkább konspirációs elméletekkel fűszerezve -  pont mint az Air France 447-es katasztrófája után. Politikusok, névtelen, sértődött dolgozók úgynevezett információi kerülnek elő a botrány érdekében, ám legközelebb ha épp a mostani névtelenek szakszervezetét kell majd hiteltelenné tenni, a sajtó bármikor megteszi ezt is, ha az olvasottság vagy más érdek kívánja.

A téma másik lelkes hiénája természetesen a politika, amely most egyenesen az engedélyező szövetségi hatóság hitelességét kérdőjelezi egy kis PR tőkéért, miközben lövése sincs a hiba természetéről. Egyesek a hatóságok fejét akarják, mások a közlekedési miniszterét. A problémák politikai látványkonyhában való rotyogtatása szintén árt az iparágnak és árt a felügyeleti rendszerbe vetett bizalomnak, külső prés alá helyezve a szakmai döntéshozókat is. Kenyeret és cirkuszt... Változtatni ezen nem tudunk, de jó a tudatában lenni, bármiről is olvasson az ember.

Nem tudják, mit cselekesznek...

Hibakereséshez szokott gondolkodással ember azért talál bocsánatosabb okot is az említett megnyilatkozók  "mindenki beleszólhat" típusú alapállására. 

A repülés hajnalán néhány szál zongorahúr, némi fa és vászon összeházasításával kb. egy esernyő bonyolultságának megfelelő szerkezet volt egy repülőgép. Kellő érdeklődéssel könnyen meg lehetett érteni egy-egy szerkezet működését. Szabók, kerékpárgyárosok, asztalosok fogtak neki a repülésnek, olykor túl is élték. A jobb képességű sajtómunkás, politikus is könnyen megérthette, miről van szó. Ma ez messze nem így működik. A repülősök iskolába mentek, magas szintű képzések keretei közt kezdtek dolgozni. Egy repülőgéptípus megalkotása mérnökórák tízezreit emészti fel. Hazardírozás helyett pedig a legbiztonságosabb és leghitelesebb szakmák egyike lett a közforgalmi repülés. Így már viszont lemaradt a médiamunkás és a szenátor úr, hisz még mindig érteni kéne, amiről beszél. Tekintsük mindezt mentő körülménynek, bár a félinformációk szabadságáról nekem megvan a saját véleményem. Abban biztos vagyok, hogy az utasnak valahol mégis joga lenne tudni, mi a helyzet azzal a géppel, amire holnapután fel fog ülni. 

Fotó: AFP

 A Dreamliner ügy pedig messze nem érthetetlen:

1, - A bonyolult rendszerben valahol egy rejtett hibalehetőség maradt. Hiába a szigorú hatósági ellenőrzés, nem az FAA tervezi a repülőt. Történtek ilyenek a repülőgépgyártásban és történnek ma is, ahogyan az autózásban, számítástechnikában, uram-bocsá' az egészségügyben és még számtalan helyen. Sokszor írtuk, hogy ezeket egy-egy típus élete alatt folyamatosan korrigálják. A gépek egyre hibatűrőbbek, a rendszer egyre preventívebb, egyre kevesebb a tényleges baleset, egyre kevesebbet érez egyáltalán a hibákból az utas. És ez jó.

2, - Az akkuügy több év teszt- és forgalmi repülés, kb. 50.000 repült óra, mintegy 100.000 együttes földi és légi üzemóra után felütötte a fejét két esetben, majd úgy az üzemeltetők mint a gyártó és a hatóságok léptek: az eddig elkészült széria földön marad, mert szerencsétlen esetben komolyabb baleset is történhet.

Ez a leállítás pl. a HVG szemében "példa nélküli" és "drasztikus" lépés. Szakmailag valójában kevés gépet érintő ideiglenes leállítás, amelyeknél lényegesen nagyobbak is előfordulnak, igaz ritkán. A hibakizárás módszereihez nem szokott szerkesztő nincs tisztában azzal, hogy a repülőgépeket legtöbbször csak adott szériánként "hívják vissza". Ennek az az oka, hogy ma már szinte elképzelhetetlen, hogy nagy darabszámon is észrevétlen maradjon egy hibalehetőség. Gyakran sikerül olyan megoldást is találni, ami bár azonnali beavatkozás, mégsem kell miatta leállítani a gépet, hanem üzemelhet a végleges megoldásig. ( Pl. Airbus állásszögadók együttes hibája tavaly decemberben, amelyre öt napot kaptak az üzemeltetők).
A jelenlegi probléma lehetősége ötven példánynál merül fel, kockázatelemzés után leállították az első ötven gép repülését. Kissé megsínyli a presztízs, de senki nem halt bele. A további repülés ennek a hibának a kizárása után folytatható.
Az intézkedés igen kellemetlen és sokba kerül, ám valójában arról tanúskodik hogy a többlépcsős repülésbiztonsági rendszer jól működő intézmény. A magam részéről szívesen veszem, ha nem szétszórt roncsokból derül ki, hogy korábban le kellett volna állítani a típust egy időre. A szakmai felügyelet fejlődésével is drasztikusan csökkent az utasszámra, repült órára, utaskilométerre vetített balesetek száma.
Korai szériáknál mindig jelentkeznek gyermekbetegségek. Nem szinte, hanem mindig.

3, - Ez utóbbit a média egy része teljesen egybemossa, így most többek meggyőződése, hogy a gépek a különféle hibák miatt állnak a földön. A gépeket ezzel szemben kizárólag az akkuk miatt állították le. A többi hiba a szokásos modósító (AD / Service Buletin) - rendszerben rendeződött és rendeződik típusleállás nélül.
   
Öncélú álmodozás-e a Dreamliner ?

Bár a védett márkanevek suta kényszerfordítása felett valahol Современный разговор (Modern Talking) magasságában eljárt az idő, most mégis érdemes megállni egy pillanatra a Dreamlinernél. A "liner" mindenféle útvonali / menetrendi szállításra használt eszköz kedvelt gyűjtőneve földön vízen és levegőben.

A "dream" viszont kivételesen nemcsak egy becenév. Nemcsak a gép nevéről döntő szavazók szentimentális gondolatait testesíti meg. Ez a repülő egy új technológiai hullám első éles alkalmazása. A légivállalatok sokkal (!) gazdaságosabb, jobb gépekről álmodnak az átlagos maiaknál, ami a régi megközelítéssel már nem lehetséges. Nem véletlen, hogy a szintén új technológiai irányokon járó Airbus nagyon visszafogottan kezeli a Boeing problémáit A szokásos nyilatkozatkaraténak most szinte alig van jele. Technológiai értelemben az egész szakma együtt "álmodik" a világon. Nem romantikából, hanem szükségszerűségből és nagyon is valós alapokon. Gyakran erről sem szólnak a lapok, de a megvalósítás is sok tekintetben eleve közös.

Kiszervezzük a gyártást, vagy ami "külföldi" az rossz?

A kiszervezéstől, globalizált beszállítói rendszertől sokan óvják a gyártókat, főképp azok, akiknek a munkahelye bánja a dolgot. Ez természetes. Ezt most lelkesen felkapta a sajtó, hivatkozva arra, hogy lám, a minőség odalesz.. Ám a globális együttműködés kész tény és erősen nemzetállami nézőpont kérdése, hogy az emberiség javára válik-e vagy sem. Tárgyilagosan tekintve arról van szó, hogy mindenki azt teszi hozzá a rendszerhez, amire képességei, tehetsége, ipari irányultsága és fejlettsége alkalmassá teszi. A repülőgépek fő rendszereire már multinacionális cégek, vagy épp idegen nemzeti nagyvállalatok szakosodtak.
Így eshet meg, hogy rengeteg közös beszállító van a nagyoknál is, de a B737-es és 777-es programban megtaláljuk pl. az Airbust gyártó EADS-t, az Airbus programban pedig akár a Boeing Aerostructures-t is.

Korrupció

A New York Times - természetesen szintén értékelhető forrás nélkül - azzal gyanúsítja a Boeingot, hogy nem a minőség és a közvetlen gazdasági előnyök miatt választ japán partnereket, hanem azért, hogy a japán cégek  Boeingot vásároljanak. Eltekintve attól a nem elhanyagolható ténytől, hogy az akku japán gyártóját a francia Thales választotta ki, megkérdezném a derék sajtómunkást, hogy ha technológiai fegyelem, fejlesztőképesség, gyártásminőség az elsődleges szempont, vajon melyik országhoz fordulna leginkább? Esetleg számításba venné-e Japánt, vagy a timbuktui kosárfonóknál érdeklődne?
A Times oly lelkesen igyekezett rugózni ezen a témán, hogy még az 1981-ben megszűnt F-4 Phantom vadászgépek Mitsubishi szerződését is a Boeing nyakába igyekezett varrni, függetlenül attól, hogy az F-4-es McDonnell-Douglas gyártmány volt, mely céget 16(!) évvel a Phantom II leállítása után vásárolta fel a Boeing.

Kitértünk korábban arra is, hogy az olasz Alenia által szállított sárkányelemekkel is befürdött a Dreamliner - még a forgalomba állítás előtt. Ugyanez igaz egyébként egyes amerikai Boeing alvállakozókra is! Akkor most mi a teendő?

A beszállítói rendszer legfőbb tagjai.
Ezen felül csak az elektromos rendszerbe 11 cég dolgozik be.

A másik oldalról tekintve viszont soha semmilyen utasgép nem készült a világon úgy, hogy minden elemét egy repülőgépgyár állította volna elő. Az újdonság, hogy erős nemzetközi kooperációban gyártsanak egy modern utasgépet nem amerikai találmány. Igaz, ha Európa valódi unió lenne, akkor az Airbus is nagyrészt egy ország gyártmánya lenne - leszámítva az amerikai elektronikákat, műszereket, szerszámgépeket, hajtóműveket, futóműelemeket, és az ázsiai, pl. kínai beszállítók által gyártott egységeket... Magyar beszállító is akad egyébként. Döntsük el, hogy ez baj-e...

De hogy hétköznapibb témát nézzünk: a "németautó-fanok" elsírnák magukat, ha tudnák, mennyi kínai, francia, spanyol alkatrész dolgozik a kocsiban. A kínai munkás viszont büszkén dolgozik az Audi, Bosch, Siemens kínai gyárában. A svéd Hasselblad fényképezőgépbe "betolakodott" a Sony, a Sony Vaio-ba pedig a tajvani Asus...

A kiszervezés, az alvállalkozó nem az ördög találmánya. A megbízhatóságot az egységes minőségbiztosításnak kell adnia. Ez pedig nem is feltétlenül ország kérdése.

Munka- és felelősségmegosztás

A megbízhatóság mellett a piac elvárja a gyártóktól az evolúció gyorsítását is. Ennek fő iránya a gazdaságosság növelése, a képességek javítása, az önsúly és a fogyasztás csökkentése. Hogy a Boeing nem lépett túl nagyot azt épp az igazolja, hogy a készülő versenytárs A350XWB elődjét, a kevésbé újszerű A350-et egyszerűen visszautasította a piac a tervezősztalon. (Ugyanígy jártak a sikeres 777-es elődprogramjában felkínált 767X változatok, csak ők még a korai javaslati fázisban.)

A töltőberendezés felmentést kapott A felső sokpólusú csatlakozón keresztül maga az akku vezérli a töltést cellánkénti paraméterfigyeléssel.

A nagyobb tempó és a gyártók korlátozott anyagi fedezete azonban törvényszerűen vezet az alvállalkozókkal megosztott fejlesztési szerepvállalásához is. Az egyébként igen hangos Dreamliner ügyben ez a szál csak hiányosan, vagy egyoldalúan mutatkozik meg. Szó volt itt az "akkutöltőt" gyártó amerikai Securaplane gyárleégéséről (amely egyébként nincs összefüggésben a most vizsgált akkutípussal), az akkucellákat gyártó japán GS Yuasa esetleges felelősségéről, aztán a "monitoringberendezéseket" gyártó Kanto-ról. A francia Thales is megjelenik érintőlegesen, bár láthatóan kevesen értik, mit csinál valójában a francia cég. Itt pedig egy érdekes ponthoz jutunk el, lévén a Dreamliner elektromos rendszerein dolgozó beszállítók nem a szaknévsorok véletlen bökdösése alapján kerültek egymás mellé a rendszerbe, és nem is a Thales vezényszavára, még csak nem is a japán császár korrupciós elképzelései okán.


Hol beteg a repülő? 

Az első és hátsó elektromos / műszaki rekesz helye a gépen.

A rendszer maga is sokkal összetettebb, mint egy autóban az "aksi - generátor - hálózat" kétpólusú táplálási háromszög. Márpedig az eddig megjelentek, nagyjából ezt a szintet hozzák. A gépkocsi-, vagy akár a régi repülőgépakkuk egyszerűen sorbakötött cellákból álló egységet alkottak töltés szempontjából is. A hagyományos akkutelepek ugyanis egyfajta önkiegyenlítő rendszert képeznek.

Tipikus savas autóakku. A cellákhoz hozzá sem férünk, csak a két végponthoz. Önszabályzó a megoldás, de a súlya többszöröse a Li-ion megoldásoknak.

Aki viszont már foglalkozott laptopok, modellek, játékok nagyobb teljesítményű Li-ion vagy Li-Po hibrid akkumulátoraival, annak számára ismerős, hogy a lítiumtelepek nem egyszerűen a két végpólusukon kapják a töltést, mint az autóban. Külön-külön töltésvezérlést, balansz szabályzást igényelnek ez egyes cellák.

Balanszerek, hőérzékelők, cellánkénti vezérlés paneljei a Thales - Yuasa akku házában.

Emiatt a töltőberendezés és a cellák között külön "balanszer" vezetékek futnak, amelyek az cellák töltöttségi szintjét kontrollálják.
A nagyobb terhelésű alkalmazásokban, mint amilyenek a hibridautók, üzleti jetek, vagy a Dreamliner - tovább bonyolódik a helyzet. A cellákkal közös házban működésellenőrző elektronika is helyet kapott, amely a töltőberendezés és a repülőgép adatrendszere felé is képes a cellák illetve a telep státuszát jelenteni, egyben a balanszvezérlést is elvégzi.

A rendszer eleve közös fejlesztés a Thales zászlója alatt, méghozzá úgy, hogy a Thales jelentette be, hogy egy teljesen biztonságos  megoldást fejlesztettek ki a Yuasa-val közösen. A fenti korrupciós sajtó okoskodások ismét buknak ezen a ponton. Hogy technikailag mennyire nem egyszerű a kérdés, és mit jelent a közös fejlesztés, arról a holnapi cikkünkben írunk részletesen, igyekezve köznapi nyelvre is lefordítani a lényeget.

Azonban az optimizmus is elhamarkodott a médiában. A leolvadt cellák szétbontása már február 8-a előtt is cellazárlat felé mutatott, ám az ok és az okozat ebben az esetben nagyon nehezen határolható be. Egyelőre csak a tüneteket sikerült igazán pontosan meghatározni. A berepülések megfigyelési célokat szolgálnak. A biztos gyógymód még várat magára. Erről is írunk holnap.

Trikó Nick.

Nézz az ég felé ... - Missing Malev formation 2013

Van egy igazán szép tiszteletadás repülőkörökben, amely a hagyomány szerint az I. Világháború idején született. A történet szerint amikor a "Vörös Báró" néven ismert Manfred von Richthofen német ászpilótát ellenséges területen lelőtték, a korábban rá is vadászó angol pilóták egy sajátos kötelékkel búcsúztatták a katonai tiszteletadás közben. A kötelék neve "Missing man" formation. 

Missing MALEV (Eredeti fotókoncepció: Dave Price)

Az egyszerre impozáns és megható gesztus többféle változatban létezik ma is. A közös bennük az, hogy látható módon hiányzik vagy kiválik a kötelékből az eltávozott személyt jelképező repülőgép. A katonai tiszteletadásokból mamár átvette ezt a szokást a civil repülés, a légisport, sőt, más technikai versenysportok is.

Az elegáns és bajtársias légi megemlékezés a mi esetünkben képletes, ám volt ma egy megemlékezés a Hősök terén, ahol kevésbé hangosan ugyan, de szintén egy fájdalmas távozásra emlékeztek. A Malév jogilag még él, valójában már egy éve nincs köztünk. A megemlékezések jó alkalmat adnak arra, hogy átnézzük a realitásokat és ennek mentén tekintsünk a jövőbe.
 

Repülőgép kontúrba összeálló megemlékező tömeg a Hősök terén ma este (A névfelirat a műzeumoszlopokon nem a rendezvény része.... Fotó: origo.hu)

A Malévet "csak" az a sokezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...  
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.  

A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A  minőségi turizmus visszaesést mutat, amit csak részben kompenzál a fapadosok térnyerése. A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég szintén leépített és a fennmaradásáért küzd.

Tájkép csata után

kép: sajto-foto.hu

A piaci partnerek és versenytársak távolról sem angol urak módjára  reagálták le az eseményeket. Váradi József - korábbi Malév vezér - természetes folyamatként nyilatkozott az csődről, ami nagyrészt igaz is. Sajátos ízt ad persze a dolgoknak, hogy az EU-nál történt feljelentést úgy tette meg a Wizz vezetője, hogy közben az ő cége ellen is eljárás indult állami támogatások reptéri igénybe vétele miatt először Romániában, majd ennek folytatásaként az EU-ban is.  

Nem hiányzott a repülőtéri hátszél Budapesten sem. A csődhelyzetben a Budapest Airport azonnal a repülési jogok Wizz számára való átadására szólította fel a hatóságokat. Az ettől függetlenül valóban helyzetbe került  Wizz viszont - mint várható volt - mazsolázik a jogokból. A hangos járatnyitások után halkan megszüntette az egyetlen szófiai kapcsolatot, ami a hajdan kiépített Balkán - Közép Európa híd gyengülését is jelenti. Bár deklaráltan nem kívánja a nemzeti társaság semmilyen funkcióját átvenni a Wizz, erőteljes térnyerését tapasztalni lehet a repülőtéren közvetlenül és közvetve is, hiszen a holdudvarához tartozó Go4 utazási iroda után, immár egy új handlingcég is megjelent.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válás miatt, bár - ahogyan erről többször írtunk - igen sokat tesz maga is ennek érdekében.

A pont-pont szállításban érdekelt más cégek is igyekeznek kihasítani a maguk szeletét a tortából (Ryanair, Norwegian...stb). Emellett a hálózati légitársaságok is igyekeztek a lyukakat befoltozni a maguk igényei szerint (Lufthansa, KLM, Air France, Qatar...stb).
 

A gyászból is lehet és kell tanulni

A Malév leállása egyfajta háborús környezetben történt akkor is, ha erről nem veszünk tudomást. Egyrészt egész Európa gazdasága viharokat él át, másrészt - ha nem is szó szerint - bizony öldöklő küzdelem folyik a világ légitársaságai közt.



Az előző cikkünkben említett hajdani idők elmúltak, amelyek arról szóltak, hogy a ráhordó járatokkal lehetett pénzt termelni, míg a transzatlanti vonalakon a késéles verseny lenyomta az árakat. Ma egy elképesztően kemény átrendeződés folyik. A piac lefelé szélesedik. Miközben megmaradt a gazdaság egyfajta motorját is jelentő üzleti repülés a paletta felső végén, a légi-tömegközlekedés irányában is intenzíven mozog a kínálat (bővebben itt).
Ugyan életben lehet maradni ilyen változó környezetben, de az olyan hátrányos "genetikai" örökségekkel induló cégek, mint a Malév is, elsők közt esnek áldozatul. Szó ne essen róla, hogy felmenteném a politika bármely mai résztvevőjét, de az életképes cég csődbeviteléről szóló elméletek ebben a formában, pláne pártszimpátia által elvakított megközelítésben nem igazak. A Malév rosszul gyógykezelt, régesrégi betegségének végén már csak a lélegeztetőgép működött, az sem akkor és úgy, ahogy kellett volna. Ezt egy év gyász után lassan fel kell dolgozni és tanulni kell belőle. Különösen akkor, mikor új légitársaság alapításával kacérkodunk.

A megújulás és az utódlás esélye

Egy évvel ezelőtt írtunk róla: a Malév megmentésére kreált Roland Berger féle hangzatos "Harbor" koncepció eladhatatlan volt, nem kellett Kínának sem, lévén sem a megtérülést nem látták benne, sem a magyar befektetői komolyságot, sem pedig azt a léptéket, amire a Hainan csoportnak szüksége lett volna Budapesten. 
Szomorú, de amennyire ezt ma látni lehet, a Malév csőd kapcsán kialakult érzelmi vákuumban fogant próbálkozások egyike sem jutott túl a Roland Berger koncepció hiányosságain. Bár múlt év őszén már felvettük a kapcsolatot az utód szerepére törő MLV (HWA) Zrt-vel, azonban a kérdéssorunkra érdemben nem kívánt reagálni a társaság, hanem egy azóta sem létrejött sajtótájékoztatóra invitált minket. A vezetés ugyanakkor úgy bírálja a médiafelületeket, hogy folyamatosan a tőlük történő információszerzést kéri számon. Ez így persze nehéz. A cég felügyelőbizottságán keresztül fennálló IHO-s személyi kapcsolata ellenére az általánosságokon túlmenően valamiféle komolyabb, a vállalkozást bizalomkeltően körvonalazó információk ott sem jelennek meg. Eközben a társaság befektetői, kisbefektetői, sőt támogatói pénzekre is számít. Az elképzelés és annak tálalása azonban sajnos nem megteremteni látszik a társadalmi-gazdasági összefogást, hanem inkább csak igényelni szeretné azt. Vak bizalommal azonban már két ember is nehezen áll egy kötelékbe manapság, nemhogy támogatók tömege.

Az A340-es gyártásának leállítását 2011-ben jelentette be a gyártó.

 A korábban hozzánk már eljutott, három év alatt brutáls nyereséggel kecsegtető MLV koncepció, valamint a  Roland Berger féle Harbor anyag több ponton is hasonló kihívásokkal küzd több szakmai és stratégiai részlet erős elnagyolása mentén. A társaság támogatását szervező társulás  a honlapján ugyanakkor a Magyarországgal szembeni befektetési bizalmatlansággal indokolta, hogy az MLV/HWA programját át kellett dolgozni.
Az idén elindítani szándékozott néhánygépes, nyilvánvalóan még nem NEO változatú A320-as beszerzés, különösen pedig a gazdaságtalan A340-es típus emlegetése a két és háromosztályos flottában így is kérdőjeles. Utóbbi gép bármilyen nyereséggel vagy mérethatékonysággal kapcsolatos koncepcióban nehezen értelmezhető elem. Ráadásul a maléves személyzetek számára új típusokról van szó, tehát kérdés a személyzetek forrása is (erre vonatkozóan is tettünk fel kérdést, de válasz erre sem érkezett).

Lesz-e, kell-e még kötelék az állammal?

Annyit olykor látni, hogy az állam sajnálkozik. Több megnyilvánulásban is szó volt a Malév hiányáról, azonban együttműködés egyelőre csak a Wizz járatnyitásait illetően látszik. Az állam kezében a konkrét befektetésen kívül egyéb lehetőségek is maradtak még. Továbbra is állami vagyonkezelésben van a Malév teljes brandje. A Malév csődje a világon másutt is tapasztalható más csődök és összeolvadások miatt egyáltalán nem jelent "szégyenfalat". A név jó marketingalap lehet. Más országokban sem feltétlenül dobják el az ilyesmit. Az arculat és a társasághoz kapcsolódó másodlagos elemek, mint pl. a légitársaság IATA kódjai, jegy és fuvarlevél prefixek még visszaszerezhetők, ami alapjában könnyítené a nemzetközi járatstruktúrába, és főképp a köztudatba való gyorsabb visszavezetést. Még nem telt el annyi idő a csőd óta, hogy a rendszeres utazók ne kapcsolnának azonnal, ha megjelenik egy MA-kezdetű járatszám, vagy akár a semmivel nem összetéveszthető logó az infótáblán. A járatjogok sorsának eldőlése után kb. ennyi "kezdőkészlettel" lenne kistafírozható államilag a cég külön anyagi szerepvállalás nélkül.
Szigorúan a saját véleményem, hogy a magyar politika évtizedekig amúgy sem lesz annyira felnőtt, hogy saját piaci vállalkozása legyen a repülésben. Lehetséges tehát, hogy jobban járunk, ha elfogadjuk Európát és elfogadtatjuk vele magunkat. Ha viszont nincs elég hazai üzleti potenciál, magyar többségű cég nélkül is lehet magyar érdekek mentén légiközlekedést fejleszteni (lásd KLM) illetve akár a Malév neve nélkül is. Persze akkor sem mindegy, hogy diplomáciai és turisztikai szinten a mindenkori politika odaáll-e egy budapest központú cég mellé. Ha születik egy valóban életképes konstrukció, abban mindenképp lehetne szerepe az államnak anélkül is, hogy később ismét kézi vezérléssel igyekezzen a szakmai munkát megakadályozni.

Nemzeti?

Mint már korábbi cikkekben is utaltunk rá, az USA repülése sok szempontból lehetne példa. A valós, funkcionálisan is felépített unió számtalan gazdasági, jogi és szakmai előnyt jelent "odaát". Persze több társaság is hordozza a zászló színeit, azonban a flották többszáz darabra rúgnak és összekötik az USA egészét. A nemzet pedig nem egyetlen tagállam, hanem egy fél kontinens.



Ha elfogadjuk, hogy Európában a klasszikus, főképp a kisebb nemzeti társaságok lassan de biztosan a múltba vesznek, akkor lehet és kell lassan nézőpontot váltani.
Egy budapesti központú vagy itt nagyobb bázissal rendelkező külföldi érdekeltséget is lehet nemzeti felfogásban kezelni, elfogadni, indirekt módon támogatni, ösztönözni. Ez azonban nem jelentheti azt, hogy a politikai érdek, ötletelés, nyomás, zsarolás fontosabb paraméter legyen akár egyetlen járat üzemeltetésében is, mint a gazdaságosság. Az üres zászlólengetés, vagy az erre alapozott öngyilkos vállalkozás luxus lenne, és rombolná a nemzeti öntudatot. A nemzeti zászló alatt elért, büszkeségre okot adó eredmények viszont előrevisznek saját magunk és mások szemében is.

A ma megtartott évfordulós megemlékezés, a repülőgépet alkotó formációba összeállt emlékező tömeg sem szólt igazán másról a Hősök terén, mint egy hajdani igazi közösségről és az arra még mindig meglévő igényről.
Hogy visszautaljak a címre: a Malév és egy általa hordozott, közösséget jelentő zászló ma is kegyetlenül hiányzik a formációból, az állam a szélhámosság és a politika nem annyira... Csak akkor érdemes bármibe belevágni, ha ezek nélkül meg tudjuk csinálni.
Keserűségből, kudarcból ennyi épp elég volt.

"Nézz az ég felé" - a kivetítőn az utolsó induló DASH, melynek fedélzetéről Leposa Edina búcsúzott Charlie dalával. Most ha képletesen is de ismét jelen voltak mindhárman. Edina és Charlie élőben. - Fotó: Virág Richárd