Helyzetkép Európában
Ahogy a világ más helyein, az Öreg Kontinensen szintén gondokkal küzdenek a légitársasági tömörülések. Problémás a légiiparra kivetett EU zöldadó/ emisszióvásárlás (ETS) rendszere. Izgalmas és
jellegzetesen európai is, semmit nem old meg, de legalább rosszkor jön... Mindenestre az EU-ba berepülő országokat is sikerült vele felbőszíteni. Kína hálából pl. 35 Airbus A330 rendelést törölt és további 10db 380-ast lebegtetett. Már "jól" jártunk....
Emellett a világszinten lendületes üzemanyag ármozgás is csúnyán nyomja a mérleg kiadási serpenyőjét
(Pontos adatok és táblázat a cikk végén).
Az AirFrance-KLM csoport kemény takarékossági és racionalizálási intézkedésekre kényszerül, ami elbocsájtásokkal és átszervezésekkel, a low-cost felé tett nyitással is jár a Transavia megerősítésével. Ennek pontos módja még nem látható.
Ugyanakkor hasonló lépésként nemrég az International Airlines Group részeként létrejött - egyelőre néhány géppel - az Iberia Express.
Az anyavállalat Iberia abban bízik, hogy egy kombinált termékkel megtarthatja a fapadra kacsintgató utasok egy részét, miközben a megoldás hasonló szolgáltatásokat nyújt a hagyományos modellhez.
Csak annyi szolgáltatásért kell fizetnünk, amennyit igénybe kívánunk venni, tehát akár fapados árakat is képezhetünk magunknak.
Az Iberia a rövid és középtávú vonali szintű veszteségek megfékezését reméli az új modelltől.
Egyelőre többségében belföldi járatok, Kanári szigetek és öt nemzetközi vonal van a menetrendben. A leányvállalat a OneWorld tagja. Az Iberia maga egyébként felesben tulajdonos a Vueling fapadosban, ennyiben is érdekes, hogy külön céget hozott létre a rugalmas modell számára.
A Lufthansa csoportban gondok vannak pl. az Austrian veszteségeivel, de a Lufthansa Group mérlege is durván romlott. A Lufthansa maga is panaszkodik, hogy miközben 11% utasszám növekedés mellett 8% bevételnövekedést értek el, eközben a kerozinár és az EUR árfolyammozgás elviszi az ebből elérhető nyereséget. (Tetszik figyelni? Volt 8% bevételnövekedés és mégsem javult tőle az összmérleg). A LH csoporthoz tartozó Gemanwings fapados cég is 52 millió EUR veszteséggel zárt, tehát akik egyszerűsítő módon a hagyományos modell halálát vizionálják bezzegfapados nézőpontból, ezen is el kell gondolkodjanak.
A
Germanwings mérlagadatokkal szemben pl. a
mások piaci tisztességét oly szívesen kritizáló Wizztől immár hagyományosan nem tudunk meg üzleti eredményeket, ezzel tehát nem foglalkozunk. Vélhetően
az úri szerénység diktálja a mérlegadatokról való hallgatást.
Szerencsére Európában ennél többnyire nyíltabb a gazdálkodási információs etikett, így van láthatóan működő üzleti modell is.
Érdemes kiemelni az amerikai gyökerű de szintén német AirBerlin céget, amely szintén a tipikus fapad fölé pozicionálta magát. Ők a hatodik legnagyobb társaság az EU-ban. Rövid vonalakon egyosztályos, hosszabb vonalakon kétosztályos modellel és garantált csatlakozásokkal inkább a hagyományos modellt közelíti, teherfuvarozással viszont csak korlátozott mértékben operál.. Az egyébként jól működő üzleti modell ellenére összmérleg szerint veszteségeket könyvel el 2007 óta, bár utasszáma és bevétele is folyamatosan növekszik. Üzemi eredményei ennél jobbak, de természetesen ezzel sem elégedettek.
 |
| Air Berlin üzemi eredmények |
 |
| Utasszámok (x1000) Itt sem volt elég a bevételnövekedés a nyereséghez. |
A többi európai céghez hasonlóan az AirBerlin is panaszkodik a kerozin és az adóköltségek növekedésére.
A Malév kiesése után 2012-ben viszont beléptek a OneWorld szövetségbe, ami vélhetően előnyösen befolyásolja az eredményeket.. Az Európa irányában szívesen kacsintgató arab cégek közül az Etihad épp az AirBerlinbe vásárolta be magát 29.2% erejéig - nyilván nem véletlenül.
Egyébként az AirBerlin az egyik cég amelynek közvetlen előnye is származik a Malév kieséséből, ezt az új járatok megnyitásával ki is használja.
Nem mondhatjuk tehát sem azt, hogy ma könnyű egy új légitársaságot piacra vinni Magyarországról, sem azt, hogy az iparág manapság könnyű pálya lenne Európában. Ugyanakkor két felhozott példa is indul a OneWorld pályán, ahonnan a Malév kiesett. Hozzá kell tenni azt is, hogy a folyamatok láthatóan a lefelé nyitás felé hatnak. Ennyiből Martin Gauss elképzelése ugyanerről nem tűnik ördögtől valónak, ha a végrehajtás nem is volt éppen meggyőző.
A hagyományos és fapados modell határának elmosása a "hagyományosok" részéről azért is érdekes különösen, mert Déri pont az ellenkezőjét vetette fel egy Malévről szóló interjúban két éve, miszerint a szolgáltatások tulajdonképpen minden utasosztályon felfelé haladnak, a turisták felé is "növelni kell" a szolgáltatást".(Gazdasági rádió)
Valami Amerika?
Látni kell mindemellett azt is, hogy a világválság önmagában is katalizátorként hat a légitársaságok racionalizált piaci működésére, az olajár pedig az emissziócsökkentés irányába hat. A világ legnagyobb, menetrendi fapadosok közt egyben legrégebbi cége az összesen 560 repülőgéppel működő Southwest légitársaság. Most szintén elégedetlen az eredményekkel az elképesztő forgalma ellenére.
2011-ben a társaságba beolvadt az AirTran cég is, így a közös géppark 800 db felett van, melyből kb.700db a B737-es család tagja. A cég ugyan diszkont / pont-pont fuvarozói modellel dolgozik, de nem hagyja kihasználatlanul a teherkapacitását sem (!). Az Air Cargo World és a Logistics Management szaklap is első helyre sorolta 2011-ben az 200.000 tonna alatti kategória minőségi ranglistáján.
A terjeszkedés és a hatékony üzleti modell ellenére újabban nullszaldó körül billeg a cég mérlege. Elsősorban a hirtelen megugrott üzemanyagárak (+32% árbevétel mellett 59% kerozinköltség növekmény) miatt 39 év nyereségesség után akár veszteséges is lehet az idei év, ha a gazdasági környezet nem javul. Ennek ellenére nem kell félteni őket, de jogosnak minősültek a cég fél évvel ezelőtti nyilatkozatai, amelyek a költségracionalizálásról szóltak.
A társaság több évtizedes tevékenysége nagyban hozzájárult az amerikai légicégek reformjához is. A Southwest átlagosan 143 USD áron fuvaroz 1000 mérföldre egy utast (összesen közel 90 milliót egy évben).
A relatíve alacsony árak mellett kellően megbízható is a vállalat. Az előző év első negyedében 98.8%-a indult el a tervezett járatoknak. Egy múlt évi hullámvölgy után ismét 85% feletti a menetrendi pontosság is (az AirTran-é szintén). A gépek nem maximális székezéssel repülnek, átlagosan 32 hüvelykes üléstávolságot tartanak, ami megfelel a
hagyományos légitársaságok turistaosztály átlagának, sőt,
hosszabb mint pl. a Lufthansa Airbus A380-asain berendezett Economy Class széktáv. Mindez a hagyományos üzleti modellhez képest is versenyképessé teszi a céget a belföldi piacon. Ugyanakkor nincs csatlakozási garancia, átírás más cégekre...stb.
A fapados modell elterjedése már az USA-ban is lefelé húzta az iparág árait. Ez is besegített a "nagyok" régóta tartó átalakulási folyamataiba, amit az említett válság és üzemanyaghelyzet csak gyorsít.
Egy teljesen külön cikkben lesz szó ugyanakkor a Next Gen fantázianévű nemzeti légiforgalom irányítási és forgalom menedzselési programról. Amerikában nemcsak az egyesített légtér valósult meg korábban, de úgy tűnik, hogy sarcolás helyett technológiával lépnek előrébb. A repülőgépek az emissziós adótól nem fognak kevesebb kerozint égetni. Ésszerű repülésirányítással, optimalizált repülés végrehajtással viszont millió tonnákban számolható spórolás érhető el, ami mindenkinek jó...
Azért jegyárcsökkentésben sem végtelen a pálya
Bár sokan legyintve azt mondják, Amerika másfajta piac, mindenképp érdemes megfigyelni az ottani folyamatokat, tendenciákat, vagy épp hibákat. Amellett, hogy a low cost szerepe erős és a nagy amerikai hagyományos fuvarozók is "költségracionalizálnak", pár érdekesség is előkerült az American csődvédelem és átszervezés bejelentése kapcsán. Az óriásvállalat csődhelyzete rengeteg tényező következménye, alapvetően a magas kerozin és humán költségeké.
A részleteket olvasva viszont két ponton is találkozhatunk a túl alacsony árak csapdájával. Az egyik ilyen az volt, hogy az American egyes vonalakon egyszerűen eleve túl kicsire számolt árréssel dolgozott a konkurenciához képest, miközben azok is képesek voltak eladni a terméküket.
 |
| Visszaadja a lízingelt ATR flottát az Eagle |
Még érdekesebb az American Eagle, az American regionális cége, amely szintén visszavágott a flottából és a vonalakból is. Egyes relációkban az ATR turbopropok helyét kisebb, de gyorsabb reginonális jetek veszik át, remélhetően nagyobb kihasználtsággal. Másutt viszont egyszerűen bezárják a járatokat. Utóbbiaknál érvként került elő, hogy főként rövidebb járatokon a felszíni közlekedés konkurál a repüléssel, ahogyan a kerozinárak felfelé mozognak. Így az emberek egy néhányszáz km-es távon inkább pl. buszra ülnek.
Az Eagle természetesen a gépek leadásával párhuzamosan járatokat is ritkít, így a kihasználtság növekszik
Mindez azt mutatja, hogy hiába általános érv, hogy gazdaságosak a turbolégcsavaros gépek, a kiélezett versenyben meg kell találni a pontos piacukat.
Itt megint visszakanyarodtunk a Roland Berger koncepcióhoz, amely felvetette ugyan egy 22db Q400 turboprop gerincre alapuló flotta lehetőségét, ám a piaci helyükről nem esik szó. Ha pedig eleve csak típusokra bökünk és ehhez keresünk piacot, az a ismét gombhoz a kabátot logika lenne. Bármilyen piaci modellt is választ egy esetleges új magyar légitársaság, a géppark meghatározása immár nem lehet ötletelés tárgya. Főképp akkor, ha lefelé nyit a cég az árszabásban, a gépeknek a lehető leggazdaságosabbaknak kell lennie az adott feladatra, ugyanakkor az utasok igényeinek is meg kell felelniük.
A repülőtér, ahová a "gyerek" születne
A BA Rt. a nemzeti
fejőstehén légitársaság pusztulása után láthatóan kapkod. A kapacitást csökkentik, miközben keményen vergődnek a fapadosok
"mezítlábas" kiszolgálásával egy nem erre tervezett terminálkomplexumban. A grandiózus elképzelések egyelőre torzók maradnak.
A baj azonban nem a Malév bedőlésével kezdődött. Ezt azért fontos tisztázni, mert sokan ismét a valós bajok megértése helyett konspirációs elméleteket gyártanak arra, hogy a Malév bedöntésével a politika a repteret akarta tönkretenni. (... kis gondolkodással rájövünk, hogy ha így lett volna, nem töm pénzt az új kormány a cégbe, hanem hagyja, hogy Bajnaiék döntsék be, így a felelősség hárítható...). A Malév valószínűleg szokásos "bénázás" útján dőlt be utód nélkül. Ám ha a repülőtér olyan fényesen állna, mint azt a cégvezetés
propagandája sugallta már a leállás hétvégéjén, akkor most nem lenne többéves terminálbezárás, hanem már a nyári forgalomban a dugig tömött fapadosokkal megtelt egyes miatt kellene a kettesen helyet szorítani nekik.
Valójában a szintén Rolad Berger által kidolgozott (...) jövőképen alapuló beruházói tervek alapjait a válság és a kis forgalom alapjaiban kikezdte. Ezt a gondot is rendezni kell tehát. Elképzelhető ugyanakkor, hogy mindez csak akkor kerül nyugvópontra, ha a repülőtérüzem tulajdonosi háttere is biztosabbá válik. Köztudott, hogy a Hochtief már el akarta adni a hat városban lévő repülőtéri érdekeltségeit, így a budapestit is. Ezt azonban a gazdasági környezet romlása miatt lefújta. ( Magyarul elértéktelenedtek a Hochtief repülőtéri üzletrészek, melyek összességében 100 millió eurós veszteséget jelentettek a cégnek 2011-ben. ) A Hochtief az üzletrészek eladásról szóló tárgyalásokat még januárban (tehát a Malév csőd előtt) jegelte. Kérdés, mennyire valós ennek tükrében, hogy ha halasztva is, de fejleszteni akarja a budapesti repülőteret.
Érdekes pontja ugyanakkor a történetnek, hogy a Hochtief is pont a HNA Group-pal tárgyalt. Valószínű, hogy a nemzeti légitársaság és a repülőtér közös szakmai befektető kezébe kerülése akár egy igen jó megoldást is jelenthetett volna. Talán elérte volna egyszer a Malév, hogy kedvezményt kapjon, mint 40%-os bevételrészt adó megrendelő (...).
Most viszont a felújított terminál évekre történő bezárása és a dolgozók szélnek eresztése nem utal arra, hogy a repülőtér fejlesztése feltétlen törekvés. Nem kizárt, hogy a kiszállni készülő Hochtief csak valamilyen állami kártérítési megegyezésre vagy kicsit jobb gazdasági széljárásra vár az eladással.
A Malévvel szó szerint elszállt a legnagyobb bérlő, tényleges pótlása nem egyszerű. A repülőtér egyelőre elég látványos "kiéheztetett" állapotát viszont talán kihasználhatja egy alakuló Budapest központú cég előnyösebb feltételek kiharcolására.
A megmaradt realitások a Malév utódlására
Az esetleges sikerhez mindenképp olyan vezérkar és mögötte olyan befektető vezethet el, aki ismeri és elfogadja a légiipari folyamatokat, hajlandó hosszabb távra gondolkodni, viseli a kezdeti veszteséget, a politikát hajlandó féken tartani. Nyilván van egészséges arány, amikor még az állam is magáénak érzi a céget és segíti annak működését a lehetséges eszközökkel, ugyanakkor a nemzeti érdek józan képviseletén túl hagyja a szakembereket dolgozni, nem akar érteni ahhoz, amihez soha nem értett, így piszkálva bele a gépezetbe. (Intő jel, hogy az erősen kisebbségi állami hányad ellenére a francia törvényhozás ugyanezt megpróbálta már az Air France-KLM Boeing flottafrissítése kapcsán is, épp nemzeti alapon /Airbus/ bár ez a menedzsmentet ott kevéssé érdekelte.)
Fennáll a veszélye ugyanakkor annak is, hogy az a végjátékig is megmaradt nem kevés túlélő, aki a kerítésen kívül és belül hátráltatta a cég működését, ott tolong a következő startvonalnál is és kapcsolatai révén ismét székhez akar jutni. Az ejtőernyős - kontraszelekciós forgatókönyvet már kipróbáltuk. Komoly részben oka a csődnek. Állami és magántőkével, vegyes felállásban is csak egy erős, támogatott szakmai vezetés mellett lehet esély. Ehhez azonban olyan józanságot és felkészültséget kell összehozni már induláskor, ami komoly bravúr lenne a mai Magyarországon.
Létrehozható persze egy fuvarozó tisztán magántőkéből is. Ezesetben a politika hátraszorul, de a nemzeti jelleg is kisebb szerepet kap, vagy épp semmilyet. Előnye azonban még mindig bőven van a Budapesti központ miatt, főképp ha nem próbál a két párbajozó ultra low cost közé beszállni, hanem rugalmasabb, szélesebb modellt választ, akár a charter és cargopiac részleges visszahóditását is felvállalva.
A chartereknél érdemes picit visszatérni a jelenleg egyetlen valamennyire nyilvánosságra került, Déri Tamás által képviselt elképzelésekhez. Ő állami részvállalás mellett egy második évtől nyereséges céget vizionált a Gazdasági rádióban, ami az általa preferált nem iparági befektetőknek tetszetős lehet, de azon kívül, hogy visszahozná a chartereket Budapesti bázisra, nem tudni mire gondolt.
Mindenesetre érdemes egy pillantást vetni az iparágban látható költségtendenciákra is, mielőtt bármilyen irányban elvetjük a kockát:
 |
| Az üzemanyagköltségek jól haladnak a világban... (forrás: IATA) |
|
Üzemanyagár hatása az iparág üzemköltségére:
| Év | Arány (%)
az üzemköltségben | Átlagár / hordó |
| Teljes üzemanyagköltség |
| 2003 | 14% | $28.8 |
| $44mrd |
| 2004 | 17% | $38.3 |
| $65mrd |
| 2005 | 22% | $54.5 |
| $91mrd |
| 2006 | 26% | $65.1 |
| $117mrd |
| 2007 | 28% | $73.0 |
| $135mrd |
| 2008 | 33% | $99.0 |
| $189mrd |
| 2009 | 26% | $62.0 |
| $125mrd |
| 2010 | 26% | $79.4 |
| $139mrd |
| 2011becs. | 30% | $112.0 |
| $178mrd |
| 2012becs. | 32% | $99.0 |
| $198mrd |
Updated: 12/2011 (
IATA Economics)
Pillanatnyi
valós helyzet a IATA monitora szerint >>
ITT
Végül essen pár szó a civil kezdeményezésekről. Azt sajnos érdemes elfelejteni, hogy a facebookon lehet légitársaságot szervezni 1000 forintos részjegyekkel ...stb. Természetes és megindító, ahogy az emberek tehetetlenségükben, vagy épp kifejezett tenni akarásból nekifeszülnek egy ilyen mozgalomnak, de talán sikerült megmutatni a cikksorozatban, hogy horrorisztikus összegekről van szó. Fontos persze, hogy rengetegen kifejezték az igényt valamilyen folytatásra.
Ezek a dolgok azonban - különösen ilyen kis országban - a nagyvállalkozók és a nagypolitika boszorkánykonyhájában dőlnek el. Ez akkor is így van, ha nem örülünk ennek, mert vannak rossz tapasztalataink is.
A helyzet mégis az, hogy az eszközök az ő kezükben vannak. Ha valóban meg akarják oldani a feladatot, fognak találni megfelelő receptet és hozzávaló szakácsot.
Hogy akarják-e és hogy addig mi lesz?
