Az első napok kisebb szakmai hírei után nagyobb jelentőségű bejelentések érkeztek
Amint az várható volt a korábbi piaci mozgások alapján is, az Airbus A320-as frissített családja a NEO uralni fogja az új eladásokat. Az AirAsia low-cost légitársaság megállapodott mintegy 200db NEO vásárlásáról. 18mrd USD értékben.
Az IndiGo indiai légitársaság 180db gép vételéről írt alá rendelést a gyártóval, amelyból 30db hagyományos A320-as. Az üzlet értéke 15,6 mrd USD
Az Airbus történelmi üzletnek nevezte az AirAsia megállapodást, mellyel összesen 375-re emelkedett a cég által rendelt A320-asok száma. Ezekből 89 már üzemel.
A Boeinggal való összehasonlításban a vásár mérlege úgy alakult, hogy az EADS gépeiből (Airbus) 586 talált gazdára 55.8mrd USD értékben 29,5mrd USD további opcióval, (a fentieken túl pl. a Jetblue, Garuda, SAS, illetve a GECAS és CIT lízingcégek rendeléseivel).
Az amerikai gyártó 47 gépeladással 7,5mrd USD értékű szerződés mellé 14.9mrd USD opcióra írt alá.
Szakmai körökben a jelen üzletek nem okoznak nagy meglepetést, lévén az Airbus felgyorsított NEO (New Engine Option) programja egyfajta űrt tölt ki a piacon, amelyet a hirtelen növekvő üzemanyagárak mellett lassan haladó gépfejlesztések okoztak a keskenytörzsű kategóriában. Bár pontos részletek még nem láttak napvilágot, az A320 NEO rendelések eddigi többségéhez az igen gazdaságos új amerikai Pratt&Whitney áttételes gázturbinás hajtóművet (GTF) választották a felhasználók, melyekkel kb. 15% megtakarítás érhető el. A hajtómű nemcsak takarékosabb, de csendesebb is elődjeinél. Elsődlegesen a kisebb repülőgépeken kerül bevezetésre, a szélestörzsű, nagy típusokra még évekig fejleszteni kell. Ez alapjában is kedvez a kisebb gépek piacának. A Bombardier 36 gépet adott el a vásáron 26 opcióval.
A GTF hajtóművek B737-esen való alkalmazása ugyan napirenden van a Boeingnál, de több folyamat is szembenáll ezzel a lehetőséggel. Egyrészt a jelenleginél kissé nagyobb átmérőjű ventillátorfokozat miatt az egyébként előnyös alacsony építés most hatért szab a 737-esen való alkalmazásnak. A pilonok módosítása és a futóművek meghosszabbítása megoldást jelenthet, ám kérdés, hogy megéri-e. Másrészt a Boeing és a CFMI közti szerződés akadályozhatja a folyamatot, bár valószínűsíthetően egy komolyabb horderejű frissítés esetén ebből a Boeingnak érdemes kilépni.
A Boeing 737-es 1967 óta repül, összesen több mint 8000 példányra adtak le rendelést, több mint 6000 példány épült meg eddig. A típus a 80-as évek óta repül CFM hajtóművekkel. A 90-es években is átesett egy frissítésen, melynek következtében az elődöknél gazdaságosabb lett. Az NG széria egy jeletős avionika és sárkányfrissítést, valamint hajtóműcserét is jelentett. Nagyjából ez mérhető az A320 mostani frissítéséhez, bár a Boeing által már akkor alkalmazni kezdett hajlított wingletekkel együtt nagyobb előrelépést jelentett a Classic-NG váltás, mint a 320 vs. NEO frissítés. Jelenleg az NG sorozat van gyártásban. 5600db NG rendelésből még kb 2000db vár legyártásra. A gyártás ütemét a Boeing szintén felgyorsította, 2012-re havi 32db előállítását tervezik Rentonban. Ennek oka részben az, hogy a széria legyártásáig a típus avul, másrészt a piac pillanatnyilag ebben a szegmensben érdekelt, a gyorsított gyártás pedig gyorsabb bevételeket is jelent. Ugyanezek a szempontok a felpörgetett A320 gyártásra is igazak.
Valószínűsíthető, hogy a mostani párizsi szalon NEO eladásai után gyors döntés születik az esetleges 737 frissítés vagy egy teljesen új típusra való átállás kérdésében
A nyomás ugyan nagy az amerikai gyártón, ám egyéb futó projektjei mellett nem biztos, hogy beszáll a ringbe a hagyományos keskenytörzsű kategória ráncfelvarrásával.
Nemcsak az említett módosítások drágák, hanem az is kétséges, hogy érdemes-e fejlesztési pénzt áldozni ilyesmibe néhány százalék fogyasztáscsökkenésért miközben a gyár generációváltást és/vagy számottevő frissítéseket hajt végre egyéb típusain. A B777-es hivatalosan is bejelentett továbbfejlesztése egyben egy rendkívül jól sikerült típuscsalád piaci sikerét hivatott továbbvinni. Korábban már egyértelműen látszott, hogy a kisebb gépek fejlesztéséért erről nem fog lemondani a Boeing. Emellett ne feledjük, hogy a nagyobb repülőgépek gyártása példányonként nagyobb haszonnal is jár.
Jelenleg úgy tűnik tehát, hogy a Boeing a fejlesztési irányokkal óvatosan pozicionál. A legnagyobb gépek piacán már-már törölt 747-X program vajúdásaként a lehető legminimálisabb ráfordítással frissített 747-8 programmal lépett be a késedelembe került A380-as piac alá illetve a tehergépes piacon az A380F helyére, melynek sorsa továbbra is kérdéses. Itt a Jumbo még sikeres lehet, de "alulról" maga a Boeing szorongatja a 777-es családdal. A 777-es frissítései és a 787-es megkezdődött bevezetése viszont igen erősen megszorongathatják az Airbus újabb módosítások miatt tovább késő A350-es típusait. Itt tehát a Boeingnak érdemes összevonni a lehetőségeit.
Ugyanakkor a piac túlsó végén a keskenytörzsű kisebb kategóriában az A320 NEO mellé nem biztos hogy egyszerű áthajtóművezéssel lépne be ismét a Boeing. Korábbi hírek arról szóltak, hogy a 737-es/ A320-as kategória felett, kb. a 757-es kategóriájában szállna ringbe a Boeing egy teljesen új típussal, ám ezt Jim McNerney vezérigazgató kizárta, illetve finomította azzal, hogy valamivel a 737-700/800 kategória mérete felett gondolkodnak. Új gép 2020-ban, míg az áthajtóművezett 737NG kb. 2016-ban léphetne piacra.
A NEO népszerűségét látva valamelyik irányt hamarosan el kell határozza a cég.
Trikó
