Meglepte a Boeingot a Southwest ügy?

Sűrűbben fognak ellenőrizni egyes Classic 737-eseket

Az április elsején történt repeseményben öt lábnyi hosszon nyílt meg a 737-es törzs felső borítása  a lemezátfedések mentén. Az üzemeltetők örvényáramos repedésvizsgálattal kell meggyőződjenek minden 500-adik repülési ciklus után a  borítás épségéről, ami az eredeti elképzelésekhez képest jóval sűrűbb kiállásokat jelent a repüzemből. Az intézkedést az FAA ún. Emergency AD formájában publikálta április 5-én, négy nappal a Sacramento-Phoenix járat Yuma-i kényszerleszállása után. Az intézkedés a 30.000 cikluson túl üzemelő repülőgépek egy részét érinti. A Southwest gépe ugyan még csak 15 éves, de közel ötvenezer óra alatt negyvenezer ciklust repült le.

Az AD azután jelent meg, hogy a Southwest önként leállított 79db 737-300-ast és öt gépen szintén találtak repedéseket. Az érintett géppark 1993 és 2000 közötti gyártású. Az ekkor használt rálapolási technológiát később már nem alkalmazta a Boeing, jelezte Randy Tinseth, a Boeing Commercial Airplanes  marketinges alelnöke saját blogján, a Randy's Journalon. A 30.000 cikluson túl jelentkező azonnali vizsgálat problémája jelenleg 175 gépet érint , később összesen 571 gépre terjedne ki a vizsgálat, bár ezekből 31 tartós lekonzerválás alatt van, illetve 8 gépet teljesen kivontak már a forgalomból.

A kérdés valójában az, hogy a Boeing a maga  szakértelmével és tapasztalatával elszámolta-e magát, és ha igen, akkor hogyan. Még hónapokban telik a biztos tények feltárása, de úgy tűnik, egyértelmű, hogy az incidens fokozza az aggodalmakat a keskenytörzsű és regionális gépek vonatkozásában, amelyek a légiipar mindennapi igáslovaivá váltak.

Korábban folytak találgatások a Southwest üzemeltetési gyakorlatát illetően, lévén a cég nemkevés bírságot fizetett ki a nem megfelelő karbantartási gyakorlata miatt. Most azonban nem erről van szó. Mindemellett a világ összes üzemeltetője azonnal megkezdte a kérdéses szériájú gépek átvizsgálását. Szerencsére a Southwest esete nem jelent globális veszélyt, viszont úgy tűnik, hogy az érintett gépek zöme a Southwest flottájában üzemel, ami nem csoda, hiszen ők a típus legnagyobb felhasználói. Ezeket a gépeket most egyszerre vizsgálták át a légitársaságnál, illetve a Boeingnál.

A hasonló repesemények érdekessége, hogy általában nem okoz problémát a hirtelen kihermetizálódás, vagy az, hogy a túlnyomás hirtelen szökni kezd a gépből. Baj akkor keletkezik inkább, ha a kiáramló levegő magával sodor egy tárgyat, ami hirtelen eltömi a nyílást, viszont a kiáramló levegő tehetetlensége miatt a tárgy a normális nyomáshoz képest lényegesen nagyobb erővel üti meg a gép falát. Ilyenkor sokkal nagyobb sérülés keletkezhet a törzsfalon. Szerencsére itt ilyesmi nem történt, az ijedségen kívül nagyobb baj nem lett.

A 737-es gépcsaládból eddig közel 7000 példány épült 1967-óta, és még 2000db -ra van rendelés. Pillanatnyilag  kb. 4200 darab van szolgálatban, átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van. 

Ezek a megdöbbentő számok nemcsak sikert jelentenek egy típusnak, hanem óriási felelősséget a gyártónak, hiszen bármilyen tévedés a gyártási vagy üzemeltetési technológiában sok gépet érinthet egyszerre. Emiatt a Southwestéhez hasonló incidensekre egyszerre, azonnal reagál a gyár és a hatóság, az üzemeltetőket haladéktalanul értesítik a szükséges biztonsági intézkedésekről, hogy már addig se következhessen be hasonló esemény, amíg a mélyrehatóbb vizsgálat tart. (Emlékezetes, hogy a korábbi 737-esek oldalkormányhibája miatt több baleset is történt, mire sikerült feltárni az oldalkormányvezérlés hidraulikus problémáját, amelyet csak erős fagyban lehetett reprodukálni. Az ilyen rejtett hiba igen ritka, de éppen ezért az ismétlődő problémákat érzékenyen jelezte a Boeing részvényárfolyama.) A gyártók tehát élesen figyelnek a típusok megbízhatóságának fenntartására, aminek a leghatékonyabb módja az üzemeltetőkkel való szoros együttműködés, az esetleg szükséges módosítások, direktívák kiadása a számukra akiknek szintén az üzembiztos gép a cél. Az üzemeltetőknek természetesen az a jó, ha sem hiba, sem terven kívüli ellenőrzés miatt nem kell kivenni a gépet a forgalomból. A Southwest esetében napi 6-7 járatot kell lerepülni egy gépnek. ami a helyi sajátos utazási szokások figyelembevétele mellett is erős igénybevétel. Az igásló kifejezés tehát egyáltalán nem túlzó...

 

A fenti eseteket is beleszámítva az üzemi tapasztalatokba szerencsére a 737-esek kimagaslóan üzembiztosnak mondhatók. Ma is minden 1000 tervezett járatból 994 indul el műszaki problémák miatti csúszás nélkül.

Trikó Nick

Űrodüsszeia Gagarin és Clarke után

"Telt-múlt az idő... "

Gagarin sikeres repüléséről számtalan cikk íródott, pláne most, hogy immár épp 50 év alatt ilyen szépen hozzászoktunk, hogy valaki mindig van odafent....

Az első űrhajós útja egy egész generáció fantáziáját mozgatta meg, az ember lelkesen, optimistán tekintett az űrkutatásra. Mára megkopott a dolog népszerűsége, inkább szappanoperát, "reality"-t (?!) és politikát közvetít a média, mint híreket az űrrepülésről.
 

Még nem tudni, mi lesz a sorsa a Nemzetközi Űrállomásnak, ám úgy tűnik, hogy a válság és az emberiség egyéb ügyei gyakran fontosabbak annál, mintsem hogy pár tudós kering egy közös munkatérben, és könnyen ehet, hogy a felépítés után pár évvel a szerkezet pénz híjján megsemmisül. (2020-ig tűnik biztosnak a program). A világűr kutatását eddig leginkább pénzelő NASA kényszerből irányt váltott, kicsit szorul a büdzsé. Az űrkutatás továbbra is politikai döntés kérdése, nem fejlődtünk nagyon messzire. Az Arthur C. Clarke által megadott második határidőt is elhagytuk már: 2010 is elmúlt anélkül, hogy a saját naprendszerünkön belül kirándultunk volna egy jót. 

Mennyire baj ez? 

Az űrrepülés mindennapjainknak olyan szerves része lett, hogy nem veszünk róla tudomást. Az első műholdas tévékapcsolásokat még műszaki felirat hirdette a képernyőn, türelmet kérve a nézőktől, amíg a technikusok szépen összeakasztgatják a jeleket a világ különböző pontjairól. Az orosz (szovjet) űrhajósok évekig használták a Szaljut, majd a Mir űrállomást, és nemzetközi esemény volt, ha vendégül látták rajta más nemzetek űrhajósait.  Az amerikaiak egy rövidebb Skylab program után a siklóprogramba fektettek.

Randevú a Mir űrállomással

 

Mamár minden rendes híradóstábnak van műholdas kapcsolata, a házainkat ellepték a közösségi és egyéni műholdvevők. Egy rendesebb napi fizetésből műholdas tájolóberendezést, vagyis GPS vevőt vásárolhatunk, és lassan a felszíni műsorszórás is háttérbe szorul. Repülőgépeink navigációs és kommunikációs rendszerei is képesek műholdakkal együttműködni. Használni kezdtük a világűrt, ami persze nagyjából annyit jelent, hogy a Föld köré telepítettünk magunknak néhány békés és kevésbé békés eszközt. Némelyik mamár szemét, jópárat irányítottan visszahoztak a légtérbe megsemmisíteni. Sokáig szolgáltak hűséges igáslóként a többször felhasználható űrrepülőgépeink is. Emellett kilőttünk néhány szondát naprendszerbe, a legelsők már a külső csillagközi térbe tartanak. A legtávolabbi Voyager 1 kb. 16 fényórányira van tőlünk, és 60.000km/h sebességgel távolodik. Az automatizálás és a miniatürizálás, a számítástechnika gyors fejlődése egyre finomabb eszközöket ad a kezünkbe mindehhez. A romantikus álmok viszont egyelőre váratnak magukra, vagyis az ember egy darabig nem teszi ki a lábát nemhogy a Naprendszerből, de még a szomszédos bolygókra sem túl hamar. Nem vagyunk rá felkészülve. Akkor pedig nem baj, ha várni kell... Az űrrepülőink most mennek nyugdíjba, új eszközök kellenek a továbblépéshez.

A blogban már beszámoltunk róla, hogy komoly robotkísérletek kezdődtek az űrben - bár ne feledkezzünk meg azokról a nem humanoid felépítésű eszközökről, amelyek eddig is számtalan kutatásban részt vettek, így pl. a Mars felszínével való ismerkedésben éppúgy, mint a holdfelszín legelső hosszabb kutatásában (Lunohod program), valójában pedig igen sok űreszközünk egy önálló döntésekre is képes robot. A robotokkal folyó űrkutatás nélkülözhetetlen előfeltétele a távolabbi emberes repüléseknek. Persze sok szempontból könnyebb is velük dolgozni. Nem kell különleges ellátórendszer a többéves utazásaikhoz, és nem kell rettegni attól, hogy mondjuk egy Mars expedíció közepén kórházi beavatkozást igénylő betegségük lesz. Persze párat már elvesztettünk az évek folyamán de ez mégsem rázott meg senkit annyira, mint az emberes expedíciók olykor bekövetkező, katasztrófába fulladó balsikere. 

Még most sem túlzott a biztonság

Ha a repülés veszélyes üzem, az űrrepülés sokszorosan az. Tudomásul kell venni, hogy az űrrepüléshez használt eszközeink kifejlesztéséhez 50 év édeskevés. A baleset valószínűsége egy űrrepülés során még ma is igen magas. Nem milliomodokban mérhető az esélye, mint a közforgalmi repülésben, hanem százalékokban, ami nem kevés. Így aztán visszakanyarodva Arthur C. Clarke történetéhez, a fényórákban mérhető távolságok, hosszú csendekkel szaggatott üzenetváltások kora még az ember számára nem jött el, ám nincsenek a HAL-9000 küldetésirányító rendszer képességeit megtestesítő mesterséges intelligenciáink sem. Az űrben még csak totyogó kisgyerekek vagyunk, és amíg ez így van, nem baj, hogy nem megyünk messzire a kiskályhától.

Technikai fejlesztések

 

 

Nincsenek hajtóműveink sem, amelyek olyan közelségbe hoznák a távoli rendszereket, hogy akárcsak a legközelebbi csillagig megpróbálhassunk eljutni, ám vannak ígéretes elméletek és kutatások, sőt, gyakorlati tesztek folynak. Kisebb ionhajtóműves űreszközöket már juttatott az emberiség az űrbe, és előrehaladott állapotban van a mágneses plazmahajtómű is, amely elvben már a Nemzetközi Űrállomás programban is szerepet kaphat. Ezen fejlesztések közös pontja az, hogy a Földről való induláshoz nem elegendőek, ám szemben a rakétákkal, ezek hosszú üzemelésre képesek, így hosszú gyorsulásban tartják a szállítmányt, és nagy végsebesség elérésére képesek. Persze ez nem Han Solo Falconja, tehát a hipertérbe való ugrás még messze van.

Ám az első lépés körvonalazódni látszik a NASA Nautilus-X programjavaslatában, ami egy viszonylag flexibilisen alkalmazható, az űrben felépített és onnan is induló eszköz lesz, amennyiben jóváhagyják a költségvetését. Gyakorlatilag nem sok alapvetően új elemet tartalmaz, mégis - vagy épp ezért - alkalmas lehet a biztonságos közlekedésre, legalább a szomszéd égitestekig egy hónaptól két évig tartó küldetésekre : 
 

 
 

Valójában az eddig ismert űrállomásaink, űrhajóink technológiájának vegyítéséről, vagyis egy hatfős, már korlátozott gravitációs életteret is biztosító eszközről van szó, amelyhez a kutatók nagy reményeket fűznek. A projektbe bevonhatók magánbefektetők, az eszköz pedig az aktuális feladathoz alakítható moduláris rendszerben. Elemeit az ISS Nemzetközi Űrállomáson kívánják tesztelni, mielőtt a kb. 3,7 milliárd dolláros fejlesztés eredményeképpen az első többször is használható hajó megépül. 

Egyelőre nem tudni bővebbet a programról, de remélhetőleg hamarosan eldől, merre folytatódnak az emberes utak a közeli jövőben. A nagyléptékű missziók tudományos jelentőségükön túl egy fontos dologra képesek: az űrrepülésen és a médián keresztül legalább egy időre összehozni a  világ népeit. Odafönt még ma sem az számít, hogy ki honnan jött, hanem az, amire szó szerint feltette az életét. 
Ha nem is olyan szenzáció már a bátorság és a kitartás, amivel ezek az emberek ma dolgoznak, mint Gagarin repülése, vagy az első holdraszállás idején, de a teljesítmény előtt azért ma is meghajol az emberiség jóérzésű többsége...
 

Tracy Caldwell Dyson, PhD (NASA fotó, ISS Cupola Modul)

Trikó Nick