Nézz az ég felé ... - Missing Malev formation 2013

Van egy igazán szép tiszteletadás repülőkörökben, amely a hagyomány szerint az I. Világháború idején született. A történet szerint amikor a "Vörös Báró" néven ismert Manfred von Richthofen német ászpilótát ellenséges területen lelőtték, a korábban rá is vadászó angol pilóták egy sajátos kötelékkel búcsúztatták a katonai tiszteletadás közben. A kötelék neve "Missing man" formation. 

Missing MALEV (Eredeti fotókoncepció: Dave Price)

Az egyszerre impozáns és megható gesztus többféle változatban létezik ma is. A közös bennük az, hogy látható módon hiányzik vagy kiválik a kötelékből az eltávozott személyt jelképező repülőgép. A katonai tiszteletadásokból mamár átvette ezt a szokást a civil repülés, a légisport, sőt, más technikai versenysportok is.

Az elegáns és bajtársias légi megemlékezés a mi esetünkben képletes, ám volt ma egy megemlékezés a Hősök terén, ahol kevésbé hangosan ugyan, de szintén egy fájdalmas távozásra emlékeztek. A Malév jogilag még él, valójában már egy éve nincs köztünk. A megemlékezések jó alkalmat adnak arra, hogy átnézzük a realitásokat és ennek mentén tekintsünk a jövőbe.
 

Repülőgép kontúrba összeálló megemlékező tömeg a Hősök terén ma este (A névfelirat a műzeumoszlopokon nem a rendezvény része.... Fotó: origo.hu)

A Malévet "csak" az a sokezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...  
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.  

A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A  minőségi turizmus visszaesést mutat, amit csak részben kompenzál a fapadosok térnyerése. A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég szintén leépített és a fennmaradásáért küzd.

Tájkép csata után

kép: sajto-foto.hu

A piaci partnerek és versenytársak távolról sem angol urak módjára  reagálták le az eseményeket. Váradi József - korábbi Malév vezér - természetes folyamatként nyilatkozott az csődről, ami nagyrészt igaz is. Sajátos ízt ad persze a dolgoknak, hogy az EU-nál történt feljelentést úgy tette meg a Wizz vezetője, hogy közben az ő cége ellen is eljárás indult állami támogatások reptéri igénybe vétele miatt először Romániában, majd ennek folytatásaként az EU-ban is.  

Nem hiányzott a repülőtéri hátszél Budapesten sem. A csődhelyzetben a Budapest Airport azonnal a repülési jogok Wizz számára való átadására szólította fel a hatóságokat. Az ettől függetlenül valóban helyzetbe került  Wizz viszont - mint várható volt - mazsolázik a jogokból. A hangos járatnyitások után halkan megszüntette az egyetlen szófiai kapcsolatot, ami a hajdan kiépített Balkán - Közép Európa híd gyengülését is jelenti. Bár deklaráltan nem kívánja a nemzeti társaság semmilyen funkcióját átvenni a Wizz, erőteljes térnyerését tapasztalni lehet a repülőtéren közvetlenül és közvetve is, hiszen a holdudvarához tartozó Go4 utazási iroda után, immár egy új handlingcég is megjelent.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válás miatt, bár - ahogyan erről többször írtunk - igen sokat tesz maga is ennek érdekében.

A pont-pont szállításban érdekelt más cégek is igyekeznek kihasítani a maguk szeletét a tortából (Ryanair, Norwegian...stb). Emellett a hálózati légitársaságok is igyekeztek a lyukakat befoltozni a maguk igényei szerint (Lufthansa, KLM, Air France, Qatar...stb).
 

A gyászból is lehet és kell tanulni

A Malév leállása egyfajta háborús környezetben történt akkor is, ha erről nem veszünk tudomást. Egyrészt egész Európa gazdasága viharokat él át, másrészt - ha nem is szó szerint - bizony öldöklő küzdelem folyik a világ légitársaságai közt.



Az előző cikkünkben említett hajdani idők elmúltak, amelyek arról szóltak, hogy a ráhordó járatokkal lehetett pénzt termelni, míg a transzatlanti vonalakon a késéles verseny lenyomta az árakat. Ma egy elképesztően kemény átrendeződés folyik. A piac lefelé szélesedik. Miközben megmaradt a gazdaság egyfajta motorját is jelentő üzleti repülés a paletta felső végén, a légi-tömegközlekedés irányában is intenzíven mozog a kínálat (bővebben itt).
Ugyan életben lehet maradni ilyen változó környezetben, de az olyan hátrányos "genetikai" örökségekkel induló cégek, mint a Malév is, elsők közt esnek áldozatul. Szó ne essen róla, hogy felmenteném a politika bármely mai résztvevőjét, de az életképes cég csődbeviteléről szóló elméletek ebben a formában, pláne pártszimpátia által elvakított megközelítésben nem igazak. A Malév rosszul gyógykezelt, régesrégi betegségének végén már csak a lélegeztetőgép működött, az sem akkor és úgy, ahogy kellett volna. Ezt egy év gyász után lassan fel kell dolgozni és tanulni kell belőle. Különösen akkor, mikor új légitársaság alapításával kacérkodunk.

A megújulás és az utódlás esélye

Egy évvel ezelőtt írtunk róla: a Malév megmentésére kreált Roland Berger féle hangzatos "Harbor" koncepció eladhatatlan volt, nem kellett Kínának sem, lévén sem a megtérülést nem látták benne, sem a magyar befektetői komolyságot, sem pedig azt a léptéket, amire a Hainan csoportnak szüksége lett volna Budapesten. 
Szomorú, de amennyire ezt ma látni lehet, a Malév csőd kapcsán kialakult érzelmi vákuumban fogant próbálkozások egyike sem jutott túl a Roland Berger koncepció hiányosságain. Bár múlt év őszén már felvettük a kapcsolatot az utód szerepére törő MLV (HWA) Zrt-vel, azonban a kérdéssorunkra érdemben nem kívánt reagálni a társaság, hanem egy azóta sem létrejött sajtótájékoztatóra invitált minket. A vezetés ugyanakkor úgy bírálja a médiafelületeket, hogy folyamatosan a tőlük történő információszerzést kéri számon. Ez így persze nehéz. A cég felügyelőbizottságán keresztül fennálló IHO-s személyi kapcsolata ellenére az általánosságokon túlmenően valamiféle komolyabb, a vállalkozást bizalomkeltően körvonalazó információk ott sem jelennek meg. Eközben a társaság befektetői, kisbefektetői, sőt támogatói pénzekre is számít. Az elképzelés és annak tálalása azonban sajnos nem megteremteni látszik a társadalmi-gazdasági összefogást, hanem inkább csak igényelni szeretné azt. Vak bizalommal azonban már két ember is nehezen áll egy kötelékbe manapság, nemhogy támogatók tömege.

Az A340-es gyártásának leállítását 2011-ben jelentette be a gyártó.

 A korábban hozzánk már eljutott, három év alatt brutáls nyereséggel kecsegtető MLV koncepció, valamint a  Roland Berger féle Harbor anyag több ponton is hasonló kihívásokkal küzd több szakmai és stratégiai részlet erős elnagyolása mentén. A társaság támogatását szervező társulás  a honlapján ugyanakkor a Magyarországgal szembeni befektetési bizalmatlansággal indokolta, hogy az MLV/HWA programját át kellett dolgozni.
Az idén elindítani szándékozott néhánygépes, nyilvánvalóan még nem NEO változatú A320-as beszerzés, különösen pedig a gazdaságtalan A340-es típus emlegetése a két és háromosztályos flottában így is kérdőjeles. Utóbbi gép bármilyen nyereséggel vagy mérethatékonysággal kapcsolatos koncepcióban nehezen értelmezhető elem. Ráadásul a maléves személyzetek számára új típusokról van szó, tehát kérdés a személyzetek forrása is (erre vonatkozóan is tettünk fel kérdést, de válasz erre sem érkezett).

Lesz-e, kell-e még kötelék az állammal?

Annyit olykor látni, hogy az állam sajnálkozik. Több megnyilvánulásban is szó volt a Malév hiányáról, azonban együttműködés egyelőre csak a Wizz járatnyitásait illetően látszik. Az állam kezében a konkrét befektetésen kívül egyéb lehetőségek is maradtak még. Továbbra is állami vagyonkezelésben van a Malév teljes brandje. A Malév csődje a világon másutt is tapasztalható más csődök és összeolvadások miatt egyáltalán nem jelent "szégyenfalat". A név jó marketingalap lehet. Más országokban sem feltétlenül dobják el az ilyesmit. Az arculat és a társasághoz kapcsolódó másodlagos elemek, mint pl. a légitársaság IATA kódjai, jegy és fuvarlevél prefixek még visszaszerezhetők, ami alapjában könnyítené a nemzetközi járatstruktúrába, és főképp a köztudatba való gyorsabb visszavezetést. Még nem telt el annyi idő a csőd óta, hogy a rendszeres utazók ne kapcsolnának azonnal, ha megjelenik egy MA-kezdetű járatszám, vagy akár a semmivel nem összetéveszthető logó az infótáblán. A járatjogok sorsának eldőlése után kb. ennyi "kezdőkészlettel" lenne kistafírozható államilag a cég külön anyagi szerepvállalás nélkül.
Szigorúan a saját véleményem, hogy a magyar politika évtizedekig amúgy sem lesz annyira felnőtt, hogy saját piaci vállalkozása legyen a repülésben. Lehetséges tehát, hogy jobban járunk, ha elfogadjuk Európát és elfogadtatjuk vele magunkat. Ha viszont nincs elég hazai üzleti potenciál, magyar többségű cég nélkül is lehet magyar érdekek mentén légiközlekedést fejleszteni (lásd KLM) illetve akár a Malév neve nélkül is. Persze akkor sem mindegy, hogy diplomáciai és turisztikai szinten a mindenkori politika odaáll-e egy budapest központú cég mellé. Ha születik egy valóban életképes konstrukció, abban mindenképp lehetne szerepe az államnak anélkül is, hogy később ismét kézi vezérléssel igyekezzen a szakmai munkát megakadályozni.

Nemzeti?

Mint már korábbi cikkekben is utaltunk rá, az USA repülése sok szempontból lehetne példa. A valós, funkcionálisan is felépített unió számtalan gazdasági, jogi és szakmai előnyt jelent "odaát". Persze több társaság is hordozza a zászló színeit, azonban a flották többszáz darabra rúgnak és összekötik az USA egészét. A nemzet pedig nem egyetlen tagállam, hanem egy fél kontinens.



Ha elfogadjuk, hogy Európában a klasszikus, főképp a kisebb nemzeti társaságok lassan de biztosan a múltba vesznek, akkor lehet és kell lassan nézőpontot váltani.
Egy budapesti központú vagy itt nagyobb bázissal rendelkező külföldi érdekeltséget is lehet nemzeti felfogásban kezelni, elfogadni, indirekt módon támogatni, ösztönözni. Ez azonban nem jelentheti azt, hogy a politikai érdek, ötletelés, nyomás, zsarolás fontosabb paraméter legyen akár egyetlen járat üzemeltetésében is, mint a gazdaságosság. Az üres zászlólengetés, vagy az erre alapozott öngyilkos vállalkozás luxus lenne, és rombolná a nemzeti öntudatot. A nemzeti zászló alatt elért, büszkeségre okot adó eredmények viszont előrevisznek saját magunk és mások szemében is.

A ma megtartott évfordulós megemlékezés, a repülőgépet alkotó formációba összeállt emlékező tömeg sem szólt igazán másról a Hősök terén, mint egy hajdani igazi közösségről és az arra még mindig meglévő igényről.
Hogy visszautaljak a címre: a Malév és egy általa hordozott, közösséget jelentő zászló ma is kegyetlenül hiányzik a formációból, az állam a szélhámosság és a politika nem annyira... Csak akkor érdemes bármibe belevágni, ha ezek nélkül meg tudjuk csinálni.
Keserűségből, kudarcból ennyi épp elég volt.

"Nézz az ég felé" - a kivetítőn az utolsó induló DASH, melynek fedélzetéről Leposa Edina búcsúzott Charlie dalával. Most ha képletesen is de ismét jelen voltak mindhárman. Edina és Charlie élőben. - Fotó: Virág Richárd