A cikk első részében a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság létrejöttéhez, majd sikeres terjeszkedéséhez vezető útrjáról írtunk. A folytatásban a további megerősödésről, az új terminálok megépülésének érdekes körülményeiről, majd a HungaroControl és a Budapest Airport születésével befejeződő LRI korszakról olvashat a Kedves Olvasó.
Háborús milliárdok
Az LRI rendezetlen státusza továbbra sem került le a napirendről, de például 1996-ban az Állami Számvevőszék egy jelentésében hiába szorgalmazta, hogy mielőbb alakítsák át vállalattá és válasszák szét az összeférhetetlen tevékenységeket, a szakmai elemzés megállapításai pusztába kiáltott szavak maradtak. A „minden egy kézben” struktúra szerint ugyanis a magyarországi légiforgalmi irányítási, szakszerűbben útvonal-használati díjak így továbbra is az LRI kasszájába folytak be, s összbevételei több mint egyharmadát tették ki. Ebből a szempontból igencsak „jól jött” az LRI-nek a délszláv válság, mert ez a háború nagyságrendekkel megnövelte a magyar légtérben áthaladó tranzitforgalmat. (Míg 1990-ben még csak mintegy 75 ezer légi jármű repült el fölöttünk, ez a szám 1994-től már évente túllépte a háromszázezret, 1996-ban pedig csak e díjakból mintegy négymilliárd forint került az LRI bankszámlájára.)
Mivel a légiforgalmi irányítás működtetése mellett annak fejlesztése szintén LRI privilégium volt, az itteni beruházások kapcsán is milliárdos összegek mozogtak. Hasonló nagyságrendűek voltak a ferihegyi leszállási, parkolási vagy kiszolgálási, illetve a repülőtéri üzleti tevékenységekből és bérleti díjakból származó bevételek is.
Tegyük hozzá, ezek jelentős részét a Malév fizette, hiszen mintegy 50%-ban részesedett a ferihegyi forgalomból, s irodáinak, munkahelyeinek döntő része szintén a repülőtéren működött. 1993-tól az LRI az alaptevékenysége ellátáshoz szükséges forrásokat a központi költségvetéstől olyan formában kapta, hogy az állami tulajdonú Ferihegyi nemzetközi repülőtér hasznosításából származó bevételeket átengedték számára, s ezt az összeget a költségvetés a beruházások részbeni finanszírozásával még ki is egészítette. Mindezek ismeretében érthető, hogy a nyugdíjkorhatárt már régóta betöltött Erdei Tamás továbbra is egyedül szeretett volna gazdálkodni ezekkel a milliárdokkal.
Az „elátkozott” terminál
Az LRI rendszerváltozás utáni időszaka kapcsán talán érdemes még röviden felidézni, hogyan kísérelték meg az 1990-es évek végén privatizálni a kizárólag állami tulajdonú Ferihegyi repülőtér egy részét. Bár a tranzakció végül csak részben sikerült, tanulságai mégis elgondolkodtatóak, már csak azért is, mert gyakorlatilag ez vezetett végül Erdei Tamás menesztéséhez és az LRI megszüntetéséhez. 1998. december 7-én avatták fel a Ferihegyi repülőtér 2B elnevezésű terminálját, mely december 19-től kezdte meg működését. Ettől kezdve az 1985-ben átadott Ferihegy 2A továbbra is a Malév forgalmát, míg az új létesítmény a Budapestre repülő külföldi légitársaságokat szolgálta ki. Ezzel egyidejűleg bezárták Ferihegy 1-et, pontosabban már csak a kisgépes és az áruszállító forgalom kezelésére, illetve kormányzati repülésekre tartották fenn.
1999 nyarától a koszovói válság alatt amerikai légitankerek vették birtokba a T1 betont. Katonai szállítógépek, köztük C5 Galaxyk is rendszeres vendégek voltak itt. (KC-135 tanker / fotó: MTI)
Egy grandiózus, új repülőtéri beruházás terve először 1992 őszén öltött testet egy nemzetközi előminősítési pályázat formájában. Ebben eredetileg Ferihegy 2A két további terminállal való bővítése, egy szálloda, üzletközpont, mélygarázs megépítése és a Nyugati-pályaudvarral való gyorsvasúti összeköttetés megteremtése szerepelt. Az LRI igazgatójának akkori érvelése szerint ugyanis 1996-ra Ferihegy forgalma elérte, majd rövidesen meghaladta volna az évi 6 millió főt. A politikai döntéshozók megvezetése azonban csak részben sikerült, mert ezeket az elképzeléseket sem az előminősítési folyamatban, sem az azt követő tenderkiírásban résztvevő nemzetközi cégek szakértői nem igazolták vissza (s hogy jól számoltak jelzi, hogy Ferihegy teljes utasforgalma 1996-ban végül 3,2 millió volt, a 6 milliós számot pedig első ízben csak 2004-ben sikerült elérni.) Ezért pályázataikban mindössze egyetlen új terminál épület, Ferihegy 2B megépítését ajánlották meg.
A repülőtér utasforgalma (millió fő) Forrás ACI Europe
1973 0,983
1974 1,105
1975 1,149
1976 1,196
1977 1,398
1978 1,621
1979 1,789
1980 1,780
1981 2,019
1982 2,008
1983 1,949
1984 2,108
1985 2,253
1986 2,417
1987 2,678
1988 2,484
1989 2,517
1990 2,497
1991 1,772
1992 1,954
|
1993 2,420
1994 2,852
1995 2,909
1996 3,282
1997 3,619
1998 3,941
1999 4,325
2000 4,683
2001 4,582
2002 4,469
2003 5,010
2004 6,445
2005 8,049
2006 8,249
2007 8,597
2008 8,443
2009 8,020
2010 8,190
2011 8,920
|
Az 1993 májusában kiírt pályázat feltételei között szerepelt, hogy a külföldi befektető visel minden kockázatot, biztosítja a beruházáshoz szükséges tőkét, a kivitelezést, és az épület elkészülte után, azt azonnal a magyar állam tulajdonába adja. Ennek fejében gyakorlatilag megkapta volna valamennyi ferihegyi objektum üzemeltetési jogait, és az ebből beszedett díjak fedezték volna a beruházás 12 év alatti megtérülését, illetve az arra felvett hitel visszafizetését. A magyar állami szerepvállalás bármiféle formáját tehát ekkor még kategorikusan kizárták. 1994 júliusában a bírálóbizottság egy kanadai konzorcium pályázatát fogadta el, de az aláírás törvényességi aggályok miatt egy időre meghiúsult. Az új terminál felépítését és üzemeltetését végző kanadai-magyar vegyes vállalatban ugyanis - melyet nem kis cinizmussal Magyar Társaságnak kereszteltek el -, az LRI mindössze 24%-os (!) szavazati joggal bírt volna.
A rendkívül bonyolult konstrukció ismertetése, illetve annak jogi és gazdasági szempontú értékelése meghaladná nem csak egy cikk, hanem egy kisebb könyv kereteit is, ezért csak a lényegre szorítkozhatunk. A beruházás kapcsán kiderült, hogy a szerződés-tervezet gyakorlatilag a magyar törvények által kiemelten védett, és hosszú távon az ország részére jelentős profitot termelő állami tulajdon rendelkezési jogáról való lemondást tartalmazta. „A szerződés (kvázi-privatizáció) több ponton törvénysértő, gazdaságilag aránytalan, kockázatos, mert a magyar állami költségvetéssel szemben pótlólagos támogatási igényt támaszthat, és egy külföldi résztvevő számára monopolhelyzetet teremtene” – sorolták ellenérveiket a felkért szakértők. Az LRI ugyanis eredetileg le akart mondani az összes - a ferihegyi utasforgalmi épületekben és a forgalmi előtereken végezhető - tevékenység jogáról, így a repülőgép- és utaskiszolgálásról, az üzemanyageladásról, a vámmentes boltok üzemeltetéséről és egyéb kereskedelmi tevékenységekről. Tehát kizárólagosan állami tulajdonú, nem forgalomképes jogokat akartak egy külföldi többségi tulajdonú gazdasági társaságba kivinni. A szakértők szerint a tranzakcióval megsértették volna az államháztartásról és a koncesszióról szóló törvényt is.
A kezdetben kis hólabdának tűnő ügy rövidesen hatalmas lavinává dagadt, s végül a közlekedési, a privatizációs és a pénzügyi tárca irányítója, valamint a titkosszolgálatokat felügyelő miniszter együttes ülésen volt kénytelen foglalkozni Ferihegy 2B ügyével. Végül a kormány 2209/1996. (VII. 24.) számú határozatával, az LRI a szerződés átdolgozása után engedélyt kapott - immár 66%-ra növelt tulajdonrésszel - a Ferihegy 2B terminált felépítő kanadai-magyar projekttársaságba való belépésre. Ezzel egyidejűleg a kormány felajánlotta a magyar állami garancia megadását a szükséges 103 millió dolláros hitel felvételéhez (a maradék 17 milliót a kanadaiak saját részként hozták az üzletbe).
1997. március 17-én hivatalosan is megkezdődött Ferihegy 2B építése, április 11-én pedig megtörtént az ünnepélyes alapkőletétel, ám az építők nyugalma nem tartott sokáig. A Malév ugyanis továbbra is törvénysértőnek, és magyar szempontból hátrányosnak tartotta a beruházási konstrukciót. A nemzeti légitársaság szerint továbbra sem sikerült kiküszöbölni a jogsértéseket, sőt, ezek száma tovább gyarapodott, ezért az Alkotmánybírósághoz fordultak. Csak fél év elteltével, 1997 októberében sikerült elérni, hogy a Malév - úgymond a két cég közötti viszony rendezése érdekében -, visszavonja beadványát.
Közben az építők már jóval túljutottak a bokrétaünnepségen is, amikor 1998 májusában a Kormányzati Ellenőrzési Iroda (KEI) váratlanul újabb vizsgálatot kezdett Ferihegy 2B ügyében, mely megállapította, hogy a magyar érdekeket finoman szólva sem sikerült teljes mértékben érvényesíteni. A magyar államot képviselő LRI ugyan a korábbi 24% helyett 66%-os tulajdonrészhez és szavazati arányhoz jutott, azonban a társaságban az érdemi döntéseket 75%-os vagy 100%-os többséghez kötötték! Aggályosan szólt a vizsgálati anyag arról az újabb fejleményről is, mely szerint a közös kft.-ben 34%-ban tulajdonos kanadaiak helyébe, szép csendben a cégük ciprusi bejegyzésű off-shore leányvállalata lépett, aminek a KEI szerint úgymond „kanadai vagy magyar adókijátszási, esetleg nem rendeltetésszerű pénzkiviteli szempontjai is lehetnek.” A sokat sejtető megállapítás azonban a magyar kormányt már különösebben nem izgatta, így a terminál rendületlenül épült tovább.
Az 1998. december 7-i ünnepélyes átadást David Colonette kanadai közlekedési miniszter budapesti látogatásához igazították. Tették ezt annak ellenére, hogy az eredetileg tervezett 18 hónapos határidőt nem sikerült betartani, ezért az új létesítmény az átadás időpontjára még nem készült el teljesen. Az ünnepségen természetesen nem esett szó az időközben felvett részletes hibajegyzékről, mint ahogyan arról sem, hogy a Légügyi Igazgatóság a feltárt hiányosságok miatt nem volt hajlandó kiadni Ferihegy 2B szakhatósági engedélyét. Ám a terminál ennek ellenére december 19-én mégis megkezdhette működését.
Az LRI végnapjai
 |
| Somogyi-Tóth Gábor |
Időközben az is kiderült, hogy 1998. december 31-én lejárt a repülőtér működési engedélye. Bár ezt 1999. május 5-én újra kiadták, a közben elrendelt vizsgálat nyomán Erdei Tamás végül arra a következtetésre jutott, hogy kérnie kell a nyugdíjazását, amit a közlekedési tárca irányítója május 13-án elfogadott.
Így a következő naptól Somogyi-Tóth Gábort, az LRI forgalmi igazgatóhelyettesét bízták meg az igazgatói teendők ellátásával, a posztra pedig pályázatot írtak ki, melynek nyertese augusztus 1-től Kovács Péter, a Malév római képviseletének vezetője lett. Kinevezésekor sokan abban bíztak, hogy végre rendeződhetnek az LRI és a Malév kapcsolatai is, melyeket a korábbi vezetők közötti vélt, vagy valós ellentétek igencsak beárnyékoltak.
A szorosabb együttműködéshez kedvező feltételnek tűnt, hogy október 2-án Kovács Ferenc személyében új vezérigazgató került a Malév élére is.
 |
| Kovács Péter |
A két - egyébként csak névrokon - Kovács gyakorlatilag napi kapcsolatban állva egymással, azonnal hozzálátott egy kölcsönös előnyöket biztosító közös, LRI-Malév stratégia kidolgozásához. Valami azonban közben történhetett, mert rövidesen Kovács Péter is lemondott beosztásáról, utódja pedig miniszteri biztosként Vitézy András lett, aki viszont 2000. december 31-ei határidővel távozott az LRI-től. Bár őt a kormány 2078/2000 (IV. 14.) számú határozata arra kötelezte, hogy haladéktalanul kezdjen hozzá az LRI reformjához és átalakításához, ezt a feladatot 2001 végéig az LRI utolsó igazgatójaként már Somogyi Tóth Gábor vezényelte le. Bár az eredeti határidő 2001. június 30. volt, végül csak 2002. január 1-jén kezdhette meg működését az LRI két jogutóda, a HungaroControl Zrt., és a Budapest Airport Zrt. Előbbihez munkajogi jogutódlással (tehát továbbra is közalkalmazotti státuszban foglalkoztatva) mintegy 700 főt vettek át, a többi 2000 fővel viszont az átvételkor új munkaszerződéseket kötöttek. Ezzel végre lehetővé vált a repülőtér üzemeltetési jogainak privatizálása is, melyre 2005 decemberében került sor.
De ez már egy másik történet...
