A honi sajtóban most is, de számtalan külföldi írásban, levelezőlistán és fórumon korábban is megjelent tévhitekkel szemben a 747-es már nem igazi prioritás a Boeing termékskálán. Kétségtelen, hogy születésekor egy korszakváltást vitt a piacra. Turisták széles tömegei számára tette olcsóbbá az utazást, részt vett a kontinensek intenzívebb, nagyobb volumenű összekötésében, mint amilyet az addig megszokott 707-es méretkategória tudott. Mára ezt a jelentőségét erősen visszafogta a piac szélesedése, a konkurens típusok megjelenése. Nem véletlenül kezdett az Airbus is a szélestörzsű piacon, vagy fejlesztett a McDonnell Douglas az MD11 hosszításával de különösebb szívfájdalom nélkül kezdett bele maga a Boeing is a 777-es programba. A 777-es jeletősége nemcsak abban állt, hogy alulról súrolta a 747-es befogadóképességét, hanem abban is, hogy sok tekintetben gazdaságos, flexibilis és korszerű újításokat vitt a piacra. Bár a 767-es már kijárta az utat a kéthajtóműves hosszútáv (ETOPS) számára, mégis a 777-es volt az a belső konkurencia, ami meg tudta közelíteni a Jumbo piacát, hatótávban még túl is tudta lépni. Ezzel a Jumbo máris törvényszerűen, a menedzsment által is számítottan veszteni kezdett a rendelésekből, bár a piaca még jó darabig meglesz.
Amikor az A380-ast még A3XX típuskóddal makettekkel, számadatokkal és életnagyságú mockuppal bemutatták a párizsi szalonon 1995-ben, arra lehetett számítani, hogy a 777-es feletti méretpiacot el is fogja vinni. A Boeing maga is így számolt. A 747-8 program csak a Dreamliner fejlesztése idején került elő, de még akkor is kérdéses volt a megindítása. A végső lökést a 747-8-nak furcsa módon a cargo piac adta. Ez azért érdekes, mert az eredeti 747-es alapötlet is teher és csapaszállító típusként kezdte pályafutását a rajzasztalon. Akkor a hadsereg volt a potenciális megrendelő, a 747-8 esetében viszont a kereskedelmi cargo piac.
Az űrt pedig főképp nem az A380F tehergép késése támasztotta, hanem annak felépítése. Az Airbus által kínált három szinten pakolható tehergépek fogadására a világ nem akart felkészülni. A program leállt. A korábbinál lényegesen magasabb, tízméteres rakodógépek (highloader) tömegére lett volna szükség, ami nemcsak beruházás, de bonyolultabbá is teszi a rakodást. Emellett egyazon területen másfél-kétszerannyi targoncaszerelvénynek (dolly) kellene mozogni, lévén az A380-as pilótafülke elhelyezése a homlokirányú, nyitott főfedélzeti rakodást kizárja, oldalról pedig eleve nem egyszerű három szintet egyszerre rakodni.
A UPS és FEDEX, aki saját hubjai közti teltházas szállításra mégis megrendelte, valóban az Airbus késései miatt állt át más típusokra. Így került előtérbe a már futó 777F program mellett a 747-8 mint tehergép. A helyzetet bonyolítja, hogy a Boeing maga partnereivel újít fel régi Jumbokat korszerű tehergépnek, ami szintén a Jumbo "dash 8" piacát szűkíti. Mégis lett megrendelés a nyújtott kétszintes tehergépre (a "harmadikon" a púpban nincs áru, ezért egészen rövid). A piaci igény oka a konvertált vagy eleve tehergépnek épült korábbi 747-eseknél gazdaságosabb, nagyobb, könnyebb, és kevesebb karbantartást igénylő új Jumbo. Az első rendeléseket a Cargolux és a Nippon Cargo adta le.
Az utasváltozat gyártásához pedig részben a Lufthansa patthelyzete vezetett, aki nem tudta mire cserélni a kiöregedő Jumbóit az A380-as utasváltozat késései miatt. Mindemellett úgy tűnik, mindkét gép meg fogja találni a maga nem túl bő piacát .
Addigra azonban alapvetően új típusfejlesztések megkezdése is várható. Ennek részben katalizátora lehet a nagy kompozitarányú 787-es által megkezdett "elektromos repülőgép" a "bleedless" * koncepció továbbhaladása, az energiahordozó piac átalakulása és a hajtóműipar fejlődése, részben pedig a kínai gazdaság fogyasztásának, export-import képességeinek soha nem látott nagyságrendű bővülése is, de ezekről majd külön posztokban elmélkedünk...
( Kapcsolódó cikk a 747-esről: Egy szerelem fél évszázada... )
* bleedless = levegőelvétel nélküli. A hagyományos repülőgépeken a hajtóműtől a már sűrített, forró levegőből vezettek el a fűtés számára, ami igen gazdaságtalan. Az új hajtóművek tengelyére egyetlen nagy indítómotor-generátort integráltak. A generátor több, korábban nem elektromos üzemű rendszernek biztosít energiát, így a fűtésnek, hidraulikának is.
_________________________________________
Sztereo képet "lát" és továbbít, egészen finom mozdulatokra is képes. Szerepe a vele való kísérletezésen kívül egészen komoly feladatokban lesz. Ilyenek az űrséták előkészítő munkái, illetve más külső és belső munkák. Előnye, hogy az űrhajósokkal szemben nem korlátozza sem a hőmérséklet, sem sugárterhelés, sem pedig szubjektív stressz, félelem, bizonytalanság. Nincs többórás zsilipelési, nyomáskiegyenlítési idő, így várakozás nélkül azonnal kiküldhető. Ismétlődő beltéri rutinfeladatok is rábízhatók (takarítás pl.), vészhelyzetben is jól hasznosítható reagáló lehet.
